Americká Itálie: Ducati Scrambler

Trh Spojených států žil v šedesátých letech ve sladké nevědomosti, co na něj Japonsko chystá. Harley i anglické továrny si ve srovnání s koncem dalšího desetiletí žily v růžovém údolí, kromě nich se na trhu objevovaly i některé italské značky včetně Ducati. Jejím nejúspěšnějším modelem uvedené dekády byl jednoznačně Scrambler. Továrna samotná už od padesátých let nebyla v rukách zakladatele Antonia Ducatiho a jeho synů, ale patřila pod státní fond IRI, jehož název by se dal přeložit jako institut pro průmyslovou rekonstrukci. Do těcho státních rukou patřila řada idustriálních firem severu Itálie, šlo o systém efektivní, a to až tak, že si ho vzali za příklad i ve Velké Británii. Tam ale italský vzor neokoukali moc dobře a britské motorky pod státní správou prakticky zanikly.

Dovozcem Ducati do USA nebyla vlastní pobočka továrny, ale firma Berliner Motor Corporation, která sídlila v New Yorku. Majiteli byli Joseph a Michael Berlinerové a i když se to z příjmení nezdá, původem byli Maďaři. V jejich případě je velice zajímavý předchozí osud, který si zaslouží krátkou vsuvku. Americký sen začal jako první budovat Joseph, který do Států přesídlil ve čtyřicátém sedmém. V Evropě se mu nelíbilo, hlavně proto, že druhou světovou prožil v maďarských pracovních táborech, ze kterých se dostal až do Auschwitzu, kde to mělo jiné grády, protože šlo o tábor vyhlazovací. Důvodem pro uvedené pobyty byl židovský původ a během druhoválečných událostí přišel celkem o šestnáct rodinných příslušníků. Z pěti bratrů nakonec přežil koncentrák jen on a Michael, který byl z bratrů nejmladší. Oba se komoře vyhnuli tím, že byli šikovní mechanici a místo aby šli do plynu, opravovali v táboře armádní náklaďáky. Po návratu do Maďarska jim ale začala hořet půda pod nohama i tam, protože otec bratrů byl vyhlášený předválečný antikomunista, a to v zemi pod ruským vlivem nebylo ideální. Než aby testovali život v táborech východního typu, radši emigrovali. Po příchodu do USA a několika letech mechaničení se Joseph v roce 1951 dostal k distribuci Zündappů a začalo podnikání. Po pár letech vznikla Berliner Motor Corporation, úspěšně fungovala až do roku 1984 a na americkém trhu šlo o významného hráče. Nejen co se týče dovozu evropských motorek, ale i pokud jde o související aktivitu, například podporu Evela Knievela, kterému v pětašedesátém bratři poskytli zásobu Nortonů.

Berlinerové mimo jiné spískali i akci Ducati Apollo V4

Do Ameriky dováželi produkci hned několika evropských značek, například i Matchless nebo Moto Guzzi, v továrnách se přitom snažili prosadit vývoj modelů, které by se ve Státech dobře prodávaly. Výsledkem jedné z proseb byl právě Scrambler, představený v roce 1962. Předobrazem sériového modelu se stala upravená dvěstěpadesátka Diana, kterou si Michael Berliner upravil pro terénní závody. Soutěžení i amatérské skotačení mimo zpevněné cesty se stávalo v USA víc a víc populární a motorek, které byly na tuto kratochvíli přímo stavěné, aby člověk pohledal. Jezdci tak povětšinou sedlali oholené britské stroje, případně koncem padesátých let představené Sportstery. V obou případech ale mluvíme až na vyjímky o strojích od pětistovky výš a s tím souvisí v první řadě hmotnost. Při představě, jak tahám Sportstera z písku mi přejíždí mráz po plotýnkách a podobně se asi cítila i řada jezdců za velkou louží. Lehké svižníky jako například Bultaco Sherpa nebo Yamaha DT1 teprve čekaly na svůj zrod a nižší váhová kategorie bylo pole neorané. Když si toho Joseph s Michaelem všimli, jako vhodný adept na předělání se ukázala Diana a Michael se ponořil do díla. S vědomím možnosti sériové výroby se do žádných větších akcí nepouštěl a ve výrobě předobrazu Scramblera se soustředil spíš na řezání a odmontovávání. Původní základ vyráběný od roku 1961 nechal na pokoji, taky proč ho měnit, když šlo o jednu z nejlepších tehdejších dvěstěpadesátek. Sériová Diana byla odvozená od úspěšného závodního speciálu 250 F3 a na stejném základu dělala Ducati jak sportovnější Dianu, tak cestovnější sestru Monza.

Obě poháněl celohliníkový jednoválcový vzducháč s objemem 248 kubíků a právě skutečnost, že válec i hlava jsou z lehkého kovu, vyzdvihoval jako přednost Scrambleru časopis Cycle World v srpnovém vydání ročníku 1962. Stejně pozitivně byl uveden fakt, že motor i převodovka jsou v jednom bloku a dále byl v americkém periodiku model brán jako jeden z apoštolů rozvodu OHC. Vačku roztáčela královská hřídel a i když je dnes Ducati synonymem desma, tehdy byly na zavírání ventilů použity pružiny. Poměr vrtání a zdvihu byl jasně podčtvercový a hodnota 74 x 57,8 mm byla parametrem, který přinášel Cycle Worldem oslavovanou chuť po otáčkách. Z dnešního pohledu nízká komprese 8 :1 pak stála za měkkým a ovladatelným chodem a maximální výkon byl čtyřiadvacet koní. To stačilo na maximálku kolem stotřiceti, na začátek šedesátých let krásná hodnota, zvlášť když měl Scrambler jen čtyřkvalt. K nové motorce jste ovšem dostali i sadu rozet a řetězových koleček, takže jste si mohli zátah ladit víc na silnici nebo do terénu, jak kdo potřeboval. Mimo to vám k motorce v Berliner Motor Company zdarma přibalili i náhradní sadu lanek, setík pro seřízení ventilů a tyčky místo zadních tlumičů, kdybyste se chtěli vydat na plochou dráhu. Kromě příslušenství zdarma jste ale měli i možnost objednat originální kit pro zvýšení výkonu. V něm se nacházel píst přinášející kompresi 9 :1 a karburátor Dell'Orto SS1 s průměrem 27 milimetrů místo sériových 24. S tímhle balíkem, jehož součástí byla i megofonová koncovka výfuku, bylo koní kolem třiceti a podle převodů letěla motorka až stošedesát. Elektrika byla u Scramblerů šestivoltová, vystačila si bez baterky a elektronická jednotka zapalování nesla značku Bosch. Pokud jde o stinné stránky drátového království, uváděl Cycle World pokulhávající osvětlení.

Dvětstěpadesátku z roku 1971 testoval Vojtěch Švarc  - viz. článek z roku 2014

Brzy po představení se stal z motorky velký prodejní úspěch, a to nejen v Americe, ale i Evropě. Často se dvěstěpadesátka označovala jako kombinace stylů USA a starého kontinentu a k popularitě jí pomohlo několik věcí současně. Jednak přišla ve správnou dobu, kdy v podstatě neměla konkurenci. Za další měla vynikající rám, který vycházel přímo ze závodního speciálu. Podle dobového tisku seděl jezdec téměř přesně uprostřed motorky, což jí propůjčovalo excelentní vlastnosti bez ohledu na povrch. Chování bylo příkladné i díky kvalitnímu odpružení Marzocchi, vidlice měla průměr 35 milimetrů, zadní tlumiče měly předpěti nastavitelné ve třech krocích a v zavěšení rotovaly osmnáctipalcové ráfky Borrani, taktéž zboží první jakosti.

Scrambler se nabízel jak v originální terénní verzi, tak bylo možné dokoupit díly pro předělání na silniční variantu a kam ho jezdec vytáhl, tam mu dělal radost. S nízkým těžištěm se dala stočtyřicetikilová motorka výborně ovládat, z písku jste jí vykutali i s plotýnkama na troud a Cycle World se ve svém testu vznášel nad šmrncovním vzhledem. Časopis obzvlášť chválil lakování, jak jeho varianty, tak provedení, které prý bylo nejlepší ze všech Ducati, jaké v periodiku kdy testovali.
Značka samotná, tedy konkrétně její dovozci Berliner Motor Company, propagovali Scramblera jako bezkonkurenčně univerzální motorku, která snoubí čtyři v jedné. Mezi disciplínami jste mohli přeskakovat pouhou výměnou pneumatik, řidítek a výfuku a mohli jste mít buď motorku do provozu, na silniční závody, plochou dráhu nebo pro terénní soutěž.

Scrambler se ve výrobě držel dalších čtrnáct let, ze kterých si vypíchneme zásadní milníky. V pětašedesátém dostala dvěpade pátou rychlost, chránič pod motor a zvednutý výfuk. Po dvou letech přibyla v nabídce třistapadesátka, se kterou Doug McClure zvítězil v roce 1969 ve slavném závodě Baja 500. Pro maďarské bratry to byl důvod zatlačit na továrnu k výrobě čtyřistapadesátky, coby konkrurencí pro BSA 441 Victor, která prerijním závodům panovala. Italský státní podnik poslechl, čtyřipade se objevila a kromě výkonějšího motoru dostala také zesílený rám. Od osmašedesátého prošly větší modernizací rámu také dvěstěpadesátky a úprava šasi opět přímo vycházela ze závodních zkušeností. Ve stejném roce dostaly motory mohutnější skříň a dostupné prameny hovoří o tom, že právě tyhle modely byly nejpovedenější. Ročník 1970 znamenal příchod stopětadvacítky, která se ale stala propadákem, protože se jí po celém světě prodaly sotva dvě stovky.

V roce 2019 jsme mohli vyzkoušet třistapadesátku z roku 1973

Historická stopa dvěstěpadesátky i třistapadesátky končí o pět let později a v roce následujícím opouští svět poslední zbývající Scrambler 450. Některé čtyřipade se vyráběly i s desmo rozvodem a důvod konce výroby spočíval v japonské nadvládě. Svět scramblerů zcela změnil příchod Yamahy DT, která kromě parametrů a jízdních vlastností vykostila Ducati i cenou. Pořizovačka Scrambleru byla navíc podobná jako u japonských silničních dvouválců a Italům i Maďarům bylo jasné, že v této kategorii jejich cesta končí. Státní podnik se v pokračující spolupráci s Berliner Motor Corporation zaměřil na vývoj jiných hrdinů a na slávu Scrambleru se začal snášet prach. Až se v roce 2015 Italové rozhodli k reinkarnaci a při vzpomínce na originál hodně lidí udivilo, jak významnou úlohu v historii terénních motorek Ducati sehrála.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Vojtěch Švarc - (Odebírat články autora)