Vládci asfaltu: Čtyřválce

Vedle motorek se ale ve čtyřválcovém řaďáku vzhlédl také automobilový průmysl a v momentu, kdy člověk poprvé čtyřválec vyrobil, se ho už nepustil, zato vyvíjel a vyvíjel. I když se řadové uspořádání zhostilo vedoucí pozice hned od začátku, konstruktéři se samozřejmě nebáli vyzkoušet i všechna ostatní uspořádání, jaké si dovedete i nedovedete představit. Pokud jde o motorky, nejzajímavějším řešením, které se dočkalo slávy okruhů i silničního provozu, je suzučí dvoudobá pětistovka RGV.
Tak se jmenovala verze pro GrandPrix a civilizovaná varianta pro běžný provoz vyráběná mezi 1985-1987 nesla označení RG. U RG i RGV byly válce ve dvou řadách za sebou a motor měl zároveň dvě za sebou uložené kliky. Tovární závoďáky dokázaly vyječet stošedesát koní, homologovaná RG500 jich měla sice jen pětadevadesát, ale zato vážila necelých stošedesát kilo a ve svojí době to byla asi nejvěrnější replika závoďáku, jakou jste mohli koupit.
Dalším „podivínem“ je Honda, která kromě toho, že díky VFR proslavila véčko uložené napříč, zasadila se i o rozšíření véčka namontovaného podél. To si našlo k motorkám cestu díky modelům ST1100 a 1300 Pan European a v tomhle případě továrna motor nevyvíjela, ale si pomohla předěláním véčka určeného pro auta. U ST1300 by vás to ani nenapadlo, ale ST1100 tolik na schovku nehrálo a když sundáte přední kryty, uvidíte rozvodové řemeny jako v autě.

Jedním z důvodů, proč se člověk před zhruba stoletím do čtyřválce zamiloval, byl klidný chod oproti všem méněválcům. Vibrace se ve čtyřválci nádherně rozloží, a i když to není stoprocentní, stačí k následnému uklidnění lehčí vyvažovací hřídele. Vyrovnaný chod je jednak základem pro dlouhou životnost a za druhé nutností v případě, že budete z motoru chtít dostat vysoké otáčky. Když se na to podíváme logicky, měl by být šestiválec ještě sametovější, což je, ale zase už ne o tolik, aby se továrnám vyplatilo vyrábět o tolik složitější jednotku. To platí samozřejmě jen do určitého objemu a kdybychom to měli hóódně zjednodušit, bylo by to zhruba patnáct set kubíků u motorek a dva litry u aut, od většího objemu už se vyplatí popřemýšlet nad víceválcem.

Hlavní výhodou, kterou nabízejí čtyřválce u motorek je vedle vyrovnaného chodu také možnost dosáhnout větší porce výkonu proti méněválcovým jednotkám. Za výkonem se továrny honí z jednoho prostého důvodu, kterým jsou jednak tabulky technických údajů, za druhé maximální rychlost, o akceleraci ani nemluvě a tím jsme současně uvedli i jedny z hlavních důvodů, proč lidi na silničních motorkách jezdí. Parametry, které dokáží čtyřválce vytlačit, jsou na motorku zcela dostačující bez toho, aby byly potřeba další písty. To se všem hodí, protože každý píst navíc motor rozšiřuje a zároveň zesložiťuje, od dílů v motoru přes další vstřik nebo výfukový svod. Díly jednak něco stojí, za druhé je motor složitější, může být náchylnější na závady, ale hlavně, čím je pohonná jednotka větší, tím hůř se konstruktérům staví výsledná motorka. Kolem řaďáku se staví pravděpodobně nejlíp, motor sám o sobě je kompaktní kousek, výfuk se dá vést celkem jednoduše a s ničím není nějaký zásadní problém.

Přesto se najdou továrny, které si v honbě za ideálem jízdních vlastností s řadou nevystačí a radši si komplikují život véčkovým uspořádáním a snaží se využít následné užší stavby. Nedá se jednoznačně říct, co je lepší, ale fakt je, že pokusy s véčkem určitě mají opodstatnění. Sice musíte místo jedné hlavy válců vyrábět dvě, vačky máte najednou čtyři a navíc otázku, kudy a jak vést výfuky. V dřívějších dobách byla taky hoňka nacpat do V karburátory, což je dnes se vstřikováním jednodušší, ale zařídit rovnoměrné proudění vzduchu do obou řad válců je problém, který se řeší nadále.

Prostě je toho dost, ale výsledné zúžení stavby za to vývojářům stojí a příkladem může být třeba Aprilia RSV, legendární Honda VFR, případně tovární okruhový speciál RC213V téže značky aktuálně pilotovaný Marcem Marquezem. Když už jsme u MotoGP, můžeme zmínit Marquezova soupeře Rossiho, který má naopak pod kapotami naopak řaďák, a to od Yamahy, která má v novodobých dějinách řadových čtyřválců svoje nezastupitelné místo. Když to vezmeme popořadě, můžeme si vzpomenout na R6, u které zhruba deset let zpátky použila Yamaha „trojúhelníkové“ uspořádání kliky a vstupního a výstupního hřídele převodovky, díky čemuž se motor při pohledu z boku celkem smrskl.

Následně se před pěti lety Yamaha vytáhla v případě erjedničky s technologií označovanou jako Big Bang. Ojniční čepy jsou rozmístěny po 90ti stupních otočení kliky (při pohledu z boku) a hlavním přínosem by měl být rozloženější příděl síly na zadní kolo a příjemnější ovládání.

Teď přejdeme k tomu hlavnímu, a to nadání čtyřválců pro vysoký výkon. Proti jedno, dvou nebo tříválci o stejném objemu jsou všechny síly v motoru rozprostřeny mezi čtyři menší písty a ojnice a ty se tedy mohou pohybovat ve válci větší rychlostí. Rychlost, jakou se píst může pohybovat je prostě zásadní pro to, kolik motor dokáže točit a to zase sebou nese, kolik bude koní. Jako příklad proti sobě můžeme postavit třeba krosovou dvěstěpadesátku CRF250 a protože jde o závoďák z krabice, dá se čekat, že šli v továrně s výkonem vysoko. O to samé se u řadového čtyřválce na přelomu devadesátých let pokusila Kawasaki ZXR250 a protože v motoru běhaly mikropísty jak z fichtla, točil motor šestnáct tisíc a o tisíc dřív čmelák vyhrotil pětačtyřicet koní. Krouťáku bylo 25 newtonmetrů, které zabraly v jedenácti a půl tisících, to všechno před pětadvaceti lety bez vstřikování a dnešních komputerů na úrovni CML (centrální mozek lidstva). A i tak je ZXR ve výkonu dál než letošní jednoválcová CRF, která dává 38 koní, které přijdou ale už v jedenácti tisících.
Protože od začátku seriálu víme, že točivý moment závisí na obsahu a ne počtu pístů, ani nás nepřekvapí fakt, že krouťák obou exemplářů je skoro stejný, 24,5 Nm u Kawy a 26 u CRF, tady ovšem už v osmi a půl tisících. Pro krosku je prostě základem co nejlepší ovladatelnost, navíc v terénu není potřeba letět dvě stě, tak je jednoválec tím pravým a nikdo se nepozastavuje nad tím, že servisní intervaly se měří na hodiny (dobře, desítky hodin). Zato na silnici potřebujete rychlost, v případě sportovce na značkách taky nějakou spolehlivost a líp než se čtyřválcem to prostě nevymyslíte.

Samozřejmě je vždycky něco za něco, a tak je výkon a naděje na dlouhou spolehlivost vykoupen několika komplikacemi. Jednak bude čtyřválec proti méněválcům složitější a náročnější na zkonstruování, následně dražší na vyrobení a krouťák i výkon nastoupí v pozdějších otáčkách. Je tu taky o jeden/dva/tři výfukových svodů nebo karburátorů/vstřiků víc a vysoké otáčky sebou přináší také větší nároky na optimální plnění ve všech pásmech. U karburátorů to byl vůbec oříšek, ale u vstřikování si továrny brzy začaly pomáhat dvěma sadami vstřiků s tím, že druhá sada se přidává ve vysokých otáčkách.
Tím a vývojem v dalších oblastech se toho dnes děje ve spodním pásmu u čtyřválců už víc, než u vzpomínaného ZXR 250 a příkladem za všechny můžou být sportovní litry, které táhnou jako tank už kousek od volnoběhu. Talent na vyrovnaný chod se kromě otáček hodí taky pro pohodlí při jízdě a hodně důležitá je taky větší potenciální životnost. Samozřejmě, někomu zaklepe motor dřív, někomu později, ale najde se řada sportovních nebo cestovních motorek, se kterými není při správné údržbě problém najet při běžném provozu přes dvěstě tisíc a pořád budou tahat jak zamlada.