tak charakter 4t je nepochybně uživatelsky příznivější i když brutální krutopřísný nástup výkonu desmodromu 2takt trochu připomíná, Honda na konci vývoje 2taktů válcovala konkurenci big bengem a screamerem elektronikou a také zápěstím fenomenálního Micka Doohana, Gardnera ad. i v motokrosu je na 2t určitě víc práce ale zase se na něm člověk víc naučí dnešní vychytaná 300kila zas v mnoha ohledech jedou jako 4t 450 ale stejně je to v rukách

Protože originál měl variator tak tento problém řešil samostatnou převodovkou a ohledně plynulosti a přenosu výkonu to měli taky vychytané. vyvíjet mu to pomáhali kolegové z týmu F1 kde dělal

sxs525 píše: tak charakter 4t je nepochybně uživatelsky příznivější i když brutální krutopřísný nástup výkonu desmodromu 2takt trochu připomíná, Honda na konci vývoje 2taktů válcovala konkurenci big bengem a screamerem elektronikou a také zápěstím fenomenálního Micka Doohana, Gardnera ad. i v motokrosu je na 2t určitě víc práce ale zase se na něm člověk víc naučí dnešní vychytaná 300kila zas v mnoha ohledech jedou jako 4t 450 ale stejně je to v rukách

souhlasím , ale dokud se nerozhodnou velcí výrobci pro návrat 2T tak jsou nadále v archívu. Malí výrobci nemají zásadní vliv na trh. Ti hledají jen skuliny na trhu, ale neovlivní ho. Jinak Doohan byl pro Hondu stejně geniální jako Stoner pro Ducati

Dobré přirovnání Micka s Caseym, Vovo

tak pro výrobce je z hlediska byznysu výhodnější 4t pokud jde o motokros a enduro protože tam kromě motorky prodaj hromadu materiálu aby zákazník udržel motorku ve formě, na 2t se těch dílů protočí podstatně méně. V silničním segmentu je to trochu jinak tam je 2takt zřejmě definitivně pohřben. Doohan zaplatil za vývoj NSR500 v podstatě zdravím a honda mu vděčí za mnohem více než jen tituly které jí vyjezdil

sxs525 píše: tak pro výrobce je z hlediska byznysu výhodnější 4t pokud jde o motokros a enduro protože tam kromě motorky prodaj hromadu materiálu aby zákazník udržel motorku ve formě, na 2t se těch dílů protočí podstatně méně. V silničním segmentu je to trochu jinak tam je 2takt zřejmě definitivně pohřben. Doohan zaplatil za vývoj NSR500 v podstatě zdravím a honda mu vděčí za mnohem více než jen tituly které jí vyjezdil

Na 2T písty, ložisla, ojnice atd vyrábí mraky malých firem, takže japonská čtyřka se nechytá.
Na silnici by klidně skůtry a motorky do 150cm max 200cm mohli jezdit, pokud by výrobce udělal dobrý motor na křivku, spotřebu a emise, ale mají japonci zájem ??

IvanDvoutakťák Ivane italové si hleděli hlavně Maxe a pak Valeho. Stoner nebyl doceněn. Vale byl a je super jezdec a hlavní jeho výhoda je závod loket na loket. Tak se dnes bohužel jezdí jen v moto 2 a 3. Stoner se uměl přispůsobit motorce, kdežto ostatní jak nemají přesně co potřebují, tak jsou vedle Jak se říká Stoner byl ten jezdec co zajede i na vratech od stodoly. Vladimír

Tak tady si "to" snad můžu dovolit, když je to můj článek
a doufám, že Pietro/Zpátky do minulosti a Jose58/Masarykův okruh
mně to prominou
Prostě musím - v odpověď těm, co se domnívají,
že "politika" do motocyklových médií nepatří
a na ukázku, že tomu tak být nemusí

Jakými protektory obkládal německý ADAC,spolu s místními
motokluby, svodidla na úsecích častých nehod a těžkých
zranění motocyklistů UŽ V ROCE 1985(!), můžete vidět
ode dneška na FORUM / Zpátky do minulosti

SXS525 má recht. Klasické konstrukci dvoutaktu muselo odzvonit, to prostě opravdu není lepší než čtyřtakt...nevím o vývoji od klasický "jawácký" konstrukce, takže tady ví asi víc sxs525, ale jestli vyřeší úniky paliva výfukovým kanálem v cyklu výplachu, tak to může ovládnout trh :) Ale že bych někdy viděl obsahy nad 300ccm ve dvoutaktu na novejch mašinách? To dřív pojedeme na elektriku.

O víkendu jsem byl na výstavě Lodě na vodě v Praze a prohlížel jsem si tam motor Envirude E-TEC, který je dvoutakt s přímým vstřikem. Tyhle motory se vyrábí delší dobu a jsou velmi oblíbené pro spolehlivost, vysoký výkon, nízkou spotřebu a emise, nízkou hmotnost a bezúdržbovost. Motor má na hlavách válců vstřikovače, které jsou poměrně masivní, přívěry nemá. Pod krytem je nádrž na olej, elektronika řídí přimazávání od poměru 60:1 až do cca 100:1 podle zatížení. Elektronika také řídí záběh motoru a první tři roky nemusí motor na prohlídku!! Výměna olejů zde taky odpadá. Zajímavé je chlazení elektroniky kapalinou, kdy je elektronika uložena v průhledném plastovém boxu a tak je vidět proudící kapalinu (zřejmě olej) Tak si říkám, že když to je v lodních motorech poměrně zaběhlá technologie, proč ne v motorkách?

markus> lodí je málo,motorek moc.

No však právě - lodí je málo, motocyklů moc
Když to stálo za vývoj pro "pár" lodí, proč to neuplatnit na motocyklech ???

protoze tovarny potrebuji prodavat dily na 4t za hodne a ne aby si 2t kazdej ladil doma na kolene

Pokud by se "ty dvoutakty",splňující emisní normy (t.j. se vstřikováním,atd, atd),normálně
prodávaly, jako teď všechny ty technologicky vypiplaný čtyřtakty, těžko by si je někdo la-
dil "doma na koleně", zrovna tak jako to nedokážou hobbíci se(dnešníma!) čtyřtaktama ...
Jde o to, žeby si výrobci za konstrukčně jednodušší dvoutakty nemohli(snad!!)účtovat tolik,
jako za současné čtyřtakty .

IvanDvoutakťák píše: No však právě - lodí je málo, motocyklů moc
Když to stálo za vývoj pro "pár" lodí, proč to neuplatnit na motocyklech ???

Lodní motory mají naprosto jiné nároky, než motocyklové, protože jedou více méně v jedné hladině otáček.

Ohledně rychlosti vstřikování bych neměl obavu o nestíhání. Piezo vstřikovače u dieselu dokáží vstříknout směs až 5x během jednoho spalovacího cyklu podle toho jak palivo prohořívá. Spíš by to byla nákladná záležitost na výrobu.

Režim při "konstantních" otáčkách je pro motor vždycky mnohem náročnější, než při používání
převodovky a neustálých změnách počtu otáček. To asi řekne "každej" dvoutakťák, znalý dlou-
hých cílových rovinek "na plnej". I když ještě nebezpečnější je následné "přivření" plynu,
kdy se sníží průchod směsi klikovkou a spalovacím prostorem, zajišťující jak mazání olejem,
tak chlazení částečně se odpařujícím benzinem ...

Naposledy editováno 29.04.2014 14:17:31

IvanDvoutakťák píše: Režim při "konstantních" otáčkách je pro motor vždycky mnohem náročnější, než při používání
převodovky a neustálých změnách počtu otáček. To asi řekne "každej" dvoutakťák, znalý dlou-
hých cílových rovinek "na plnej". I když ještě nebezpečnější je následné "přivření" plynu,
kdy se sníží průchod směsi klikovkou a spalovacím prostorem, zajišťující jak mazání olejem,
tak chlazení částečně se odpařujícím benzinem ...

On je rozdíl dlouhou dobu držet plný a držet to v optimálních otáčkách na čtvrt plynu.

Turisti se člunem z půjčovny možná "čtvrt plynu", ale exhibicionisti a závodní jezdci
jezdí dlouhý úseky na "plnej" - OVŠEM (dpmnívám se,že) lodní motory jsou chlazený vodou
po které člun jede a motocyklový motor "se musí spokojit" se 100°C co zvládá jeho
chladič ...

IvanDvoutakťák píše: Turisti se člunem z půjčovny možná "čtvrt plynu", ale exhibicionisti a závodní jezdci
jezdí dlouhý úseky na "plnej" - OVŠEM (dpmnívám se,že) lodní motory jsou chlazený vodou
po které člun jede a motocyklový motor "se musí spokojit" se 100°C co zvládá jeho
chladič ...

Tak buďto je efektivní nebo potřebuje hodně chladit, obojí moc nejde .

IvanDvoutakťák píše: Turisti se člunem z půjčovny možná "čtvrt plynu", ale exhibicionisti a závodní jezdci
jezdí dlouhý úseky na "plnej" - OVŠEM (dpmnívám se,že) lodní motory jsou chlazený vodou
po které člun jede a motocyklový motor "se musí spokojit" se 100°C co zvládá jeho
chladič ...

závodní motory např Aprilia v moto GP jsou stavěné na teplotu chladícího media asi tak 62 stupňů. tehdy má motor největší výkon, ale za cenu vetšího optřebení. Závodní motory v lodích mají také regulované chlazení s ohledem na max výkon motoru. Závody na vodě mají jiné nároky na motor, jako závody na silnici.

Vova>

Já holt ´su jen platonickej fanda dvoutaktů a "uspokojilo" by mně, kdyby ta japonská
"trojka",co v polovině 80.let přivedla na svět GP-repliky RG500,RD500 a NS400R s přibližně
tříčtvrtinovým výkonem oproti GP-technice konce let sedmdesátých,znovu potěšila světovou(!)
komunitu dvoutaktních magorů a byly by "k dispozici" opět výkonově tříctvrtinové repliky
"toho",co jezdili Kevin Schwantz,Wayne Rainey,Mick Doohan (a další,a další,a další)
Na "dvoutaktní orgasmy" by ten výkon, krouťák a hmotnost bohatě stačily a bylo by mně fuk
a šum, jakou teplotu má chladící kapalina jejich motorů ...

Naposledy editováno 30.04.2014 21:59:56

IvanDvoutakťák píše: Režim při "konstantních" otáčkách je pro motor vždycky mnohem náročnější, než při používání
převodovky a neustálých změnách počtu otáček. To asi řekne "každej" dvoutakťák, znalý dlou-
hých cílových rovinek "na plnej". I když ještě nebezpečnější je následné "přivření" plynu,
kdy se sníží průchod směsi klikovkou a spalovacím prostorem, zajišťující jak mazání olejem,
tak chlazení částečně se odpařujícím benzinem ...

specifikum lodních motorů je v tom, že jsou stavěné na podávání plného výkonu po celou dobu provozu. Na to občas narazí ti, kdo zabudují do lodi motor z auta. Přivření plynu bych se u motorů E-TEC rozhodně nebál, vše řídí elektronika. Bez ní se tenhle dvoutakt neobejde

IvanDvoutakťák píše: Já holt ´su jen platonickej fanda dvoutaktů a "uspokojilo" by mně, kdyby ta japonská
"trojka",co v polovině 80.let přivedla na svět GP-repliky RG500,RD500 a NS400R s přibližně
tříčtvrtinovým výkonem oproti GP-technice konce let sedmdesátých,znovu potěšila světovou(!)
komunitu dvoutaktních magorů a byly by "k dispozici" opět výkonově tříctvrtinové repliky
"toho",co jezdili Kevin Schwantz,Wayne Rainey,Mick Doohan (a další,a další,a další)
Na "dvoutaktní orgasmy" by ten výkon, krouťák a hmotnost bohatě stačily a bylo by mně fuk
a šum, jakou teplotu má chladící kapalina jejich motorů ...

Masivní návrat a nástup 2T je stejně pravděpodobný jako vláda Paroubka s marťany. Použití motorů 2T nebo 4T je dáno podle stavu vývoje kontrétního typu. Mylně je zde uváděno, že výrobci preferují 4T podle ziskovosti. To je jen zástupný údaj. Nejdříve se používaly 4T protože 2T neměli výkon a měli další necnosti. Jak šel vývoj začali se po válce postupně 2T prosazovat jednoduchostí a následně větším výkonem. Někdy po roce 1970 2T ovládli produkční motocykly a závody (mimo ploché dráhy). Vývoj motorů 4T šel v před zásluhou automobilových závodů. Postupně byly 4T vážnou konkurencí a asi největší zlom byl zisk titulu mistra světa v MX 500cm Joelem Smetsem na Husabergu. Značka Husaberg vznikla kuriozně. Značku Husqvarna (přesně stejně jako ČZ) koupili italové. Několik lidí Husqvarny se naštvalo a na truc si založili vlastní novou firmu. Aby se prosadili, začali ve svých modelech používat některá progresívní řešení. Například na bázi motoru 2T postavili motor 4T tak aby spojily výhody obou motorů. Tak vznikl moderní lehký a výkonný motot 4T jak ho známe v MX. Například aby ušetřili váhu, nepoužívali olejové čerpadlo, ale jako čerpadlo pracoval rozvodový řetěz který rozváděl olej. Motor byl mazán olejovou mlhou jako 2T.
Nová značka Husaberg tedy porazila japonce a ti ho byli nuceni následovat.
Dnes mají 2T i 4T dostatek výkonu ale 2T má několik důležitých nedostatků. Jako hlavní je ostrý nástup výkonu a obtížný přenos síly zadníko kola na dráhu. Všechny závodní motorky jezdí na hranici adheze. U cestovní motorky je to velmi nebezpečné zejnéna za mokra, při znečištěné vozovce, nebo na nekvalitní silnici. Tam mohou být pak následky tragické. Jde tuto vlastnost potlačit různými konstrukčními řešeními, ale zatím ji nejde zcela odstranit. Proto se nikdy 2T ani nezkoušeli na ploché dráze.

Až budeš starší a začneš se zajímat více o závody, techniku a prostuduješ si historii, pochopíš že 2T je hodně pomáháno zpět, ale v dohledné době není reálný masivní návrat motorů 2T. To že úspěšně 2T jezdí enduro nebo trial ještě nic neznamená. Já jsem také fanda dvoutaktů, ale jsem také realista.

Ten poslední odstavec mne fakt pobavil . Říkat někomu komu je dost přes šedesát a celý život zasvětil motocyklům až budeš starší a ať se začne zajímat o závody bývalému výbornému motocyklovému závodníkovi to je fakt úlet.

Darmah píše: Ten poslední odstavec mne fakt pobavil . Říkat někomu komu je dost přes šedesát a celý život zasvětil motocyklům až budeš starší a ať se začne zajímat o závody bývalému výbornému motocyklovému závodníkovi to je fakt úlet.

no já ho neznám. Připadlo mě jeho psaní, že to píše nějaký mladý kluk, co nezná historii. Těch je tady na foru kopa.

Vova - Na ploché dráze se dvoutakty nezkoušely hlavně proto, že byla zakázány a v pravidlech bylo napsáno, ŽE MOTOR MUSÍ BÝT JEN ČTYŘTAKTNÍ JEDNOVÁLEC DO 500 CCM!
Pokud jde o silniční závody, myslím, že čtyřválcový dvoutakt o objemu 600-650 ccm, by dokázal pohodlně konkurovat dnešním tisícovkám MGP.

Naposledy editováno 01.05.2014 11:52:58

AKRO píše: Vova - Na ploché dráze se dvoutakty nezkoušely hlavně proto, že byla zakázány a v pravidlech bylo napsáno, ŽE MOTOR MUSÍ BÝT JEN ČTYŘTAKTNÍ JEDNOVÁLEC DO 500 CCM!
Pokud jde o silniční závody, myslím, že čtyřválcový dvoutakt o objemu 600-650 ccm, by dokázal pohodlně konkurovat dnešním tisícovkám MGP.

jezdil jsem do Jawy do Divišova do vývoje v dobách kdy Jawa začala s čtyřventilem. Znám ty potíže co řešili s novým motorem, protože měl příliž ostrý záběr. Zkoušely se různé poměry vrtání/zdvih, karburátory.... aby měl motor více měkčí záběr a nehrabal.

Markus #113

Naposledy editováno 01.05.2014 12:06:07

Darmahu, pusť "to" k vodě" a s tím "výborným" šetři
Jezdil jsem jen roadracing konce 70.let , jen 1x vyhrál Přebor JMK
a v r.1980 byl 3.v Přeboru Moravy - jsou jiní střelci té doby, před
kterými(žijou-li ) smekám dodnes .