BMW R 1250 GS (2021)

Skvělý universál pro poznávání okolního světa (otevírání nových obzorů).

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:CarTec Praha (Praha 10-Malešice) - Jan Švejnoha, prima kluk, co svoji práci dělá s láskou.

Výška jezdce: 178 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda CRF1100L Africa Twin: důvod neuveden
KTM 790 Adventure R: důvod neuveden
Triumph Tiger 1200: důvod neuveden
Moto Guzzi V85 TT: důvod neuveden

První dojmy - Na svoji robustnost a vyšší hmotnost překvapivě skvěle ovladatelná s velmi příjemným řízením a výborným pohodlím nejen pro vlastního pilota. Pohodář i dynamit v jednom, prostě vlk v rouše beránčím. Slušně klame tělem.

Motorku bych doporučil pro - Pro velký kluky, co si už nemusí nic dokazovat, pro milovníky jedné stopy, kteří už nepotřebují vyhraněnost a jízdu na limitu, ale co si užívají jízdu jako takovou plnými doušky.

Doplňky na motorce - Oproti fabrycké konfiguraci plastová ochrana rámu z typu Rally



, dále pneumatiky Metzeler Karoo 3



kufry Touratech Zega Evo X - 90 litrů



navigace BMW Navigátor VI

Recenze

Jak jsem vlastně k BMW došel. Ve třinácti jsem vytáhl ze staré garáže 7 let odloženého Pionýra a dal dohromady. V 16-ti jsem už sedlal Simsona, pak rychle papíry na velkou motorku, následovala MZ ETZ 150 a pak pro mě už pořádná motorka MZ ETZ 250. Ta už ve své době jela fakt dobře. Pak roky nic a v roce 2007 jsem se dočkal konečně svého prvního Japonce Suzuki GSR 600. Vyzkoušel a vystřídal jsem dost strojů a na všechny mám krásné vzpomínky. Jenže věk se zastavit nedá, chutě a priority se mění a já začal hledat svatý grál na dvou kolech. Naposledy jsem kombinoval hravé enduro či dual sport Hondu CBR 450 L a sportovní koráb Hondu VFR 1200 F.

Kdesi vzadu v hlavě mi pořád vrtal nějaký červík, znáte to, co by, kdyby a stále dokola. Začal jsem pokukovat po velkých cestovních endurech. Nikdy jsem na tom sice nejel, ale každý chválí. Pokukoval jsem tak trochu po nové Africe, ale na trhu je v tomto segmentu nabídka celkem slušná. V červenci 2019 Jirka zajistil u BMW Invelt u Honzy Švejnohy testování BMW R 1250 GS a BMW S 1000 RX. Tak jsem poprvé ochutnal ovoce jménem cenduro. A zachutnalo.

V srpnu 2019 jsem se zúčastnil s Jirkou akce od Touratechu na Nové Živohošti. Měla být možnost testování několika velkých endur od KTM až právě po BMW. Bohužel jsme se včas nezaregistrovali, takže zbylo na nás jenom malé GS a velké GSA. Cestou se vracíme na našich ořích přes Slapy (povinná zastávka na vyhlídce) a pak pod Prahou směr na Kladno a Slaný dom. Upřímně, středočeské silnice – tankodrom, hrůza. Zastavujeme kousek za Kladnem a oba dva stejně otrávený výraz. Prostě jsme si jízdu neužili, spíše protrpěli. Čím dál nám dává větší smysl pořídit velké cenduro a zvýšit tak pohodlí cestování, neomezovat se typem a povrchem cest, jet tam, kam nás srdce požene.
Poslední roky tak nějak ztrácím důvod zahřívat pneumatiky, sjíždět poserproužek a hledat jen kvalitní asfalt se zatáčkami, abych si to opravdu užil. Pořád jezdit do zblbnutí jednu trasu, posedávat na pumpě a tlachat o nesmyslech.
Padlo tedy ve mně rozhodnutí, že v případě pořizování nového stroje to bude velké enduro.

Takže, test BMW R 1250 GS i GSA, včetně nové 850 GS jsem měl již za sebou. Další na řadu přišlo KTM 790 R – KTM 790 R , dále následující rok pak konečně nová Afrika – CRF 1100 L a nakonec v koutku duše tak trochu pro mě favorit Triumph Tiger 1200 Alpine Edition – Triumph Tiger 1200 . Všechny stroje skvělé, KTM s Afrikou určitě výborné v terénu, ale to bych díky svým schopnostem stejně nedokázal plně využít. Triumph dobrý na asfaltu. Ale žádný stroj nepřinesl tak komplexní balíček vyvážených vlastností jako právě BMW R 1250 GS. Skvělý, silný motor s hutným krouticím momentem od spodních otáček, příkladná ergonomie i ve stupačkách, perfektní dílenské zpracování, vyváženost jak v terénu, tak i na silnici, inteligentní a hlavně dobře fungující balíček jízdních asistentů, plně funkční elektronický podvozek, vyvážené jízdní vlastnosti, vysoká míra pohodlí, dobře čitelný TFT displej, kardan jako bonus, odolná mechanika, vzhled a skvělá konstrukční řešení ulehčující uživateli život. Dovolím si přidat záznam z deníku - moje první dojmy z krátkého testu BMW R 1250 GS a S 1000 XR v červenci 2019:

„Pohodlí, perfektní přístrojovka, vynikající ergonomie, perfektní zpracování, famózní motor, který od spodu zatahuje výrazně lépe jak S 1000 XR a vlastně na něj při jízdě ani moc neztrácí, motorka jde při výplachu na dvojku na zadní (no to jsem čuměl), velmi dobré brzdy, ale asi to největší překvapení, neuvěřitelná agilita, perfektní chování v zatáčkách, jistota vedení, velmi snadné řízení, jede se s tou motorkou velmi rychle, ale strašně snadno. Teď už konečně vím, proč jsou ty GS-saři tak strašně všude rychlí. Ještě jsem nejel s motorkou, kde by se dalo jet tak rychle a tak snadno. Na všem ostatním si řidič musí tu rychlost tak nějak zasloužit, ale tady to jde vše tak snadno. No prostě fakt ideální bajk na dlouhé cesty, který jede zatraceně efektivně a pilota neunaví. S 1000 RX už mě tak nepřekvapilo, jemný motor, nahoře jede, ale po pravdě jsem čekal trochu víc. No nic, elektronické podvozky fungují, palivové mapy také, boží je řazení nahoru i dolů bez spojky, funguje parádně, velmi návyková věc.“

Prostě velké GS mě učarovalo. No jo, ale ta cena. Ta je fakt hrozná. Přesto jsem byl již plně rozhodnut, že ho prostě pořídím. Bylo nutné, však všechny moje dvoukolové miláčky dobře prodat včetně vybavení. Plán se začal naplňovat v létě 2020, kdy jsem se slzou v oku dobře prodal VFR 1200 F a v říjnu i CRF 450 L, následoval postupný prodej veškerého vybavení a oblečení. Byl jsem připraven obětovat i celou sezonu, vydržet a dát dohromady finance na nový stroj. Vše nakonec klaplo a 9. 4. 2021 jsem přebíral svoje první GS – nové BMW R 1250 GS v edici 40 let.
Stroj je můj, můžu zkoušet, osahávat, bastlit, udržovat, dobře si ho prolézt a prohlédnout, na vše dost času, především na srovnání myšlenek a vynesení konečného resumé, zda to nakonec stálo za to.

Začnu asi negativy:
• Ovládání směrových světel, přepínač daleko kvůli multifunkčnímu kolébkovému ovladači, je potřeba si na to zvyknout
• Boční stojánek poměrně v předu na rámu, pro jeho zaklopení nutno nohou poměrně daleko šmátrat jako na předkopy
• Z obou Hond CRF jsem byl zvyklý např. při otáčení či v terénu nohu předsunout ze stupačky k zemi, u BMW se nakopnu o válec
• Již několikrát dost bolestivě jsem se kolenem nakopl o horní nerezový nosič zavazadel při nasedání na stroj za současného přehazování nohy, budu muset trénovat rozštěp
• Pro jízdu v terénu nevhodná velikost stupaček řidiče, jsou prostě malé a nedá se o ně pořádně opřít, naštěstí je to řešitelné stupačkami z Rally
• Kardan, u BMW je poměrně cítit, zvlášť, kdy se přibližuji k pěti tisícům otáčkám za minutu, jeho vrnění se přenáší do stupaček, Honda VFR 1200 F měla jemnější chod kardanu

Z výčtu je patrné, že jde o věci, na které se užíváním dá zvyknout, či je vyřešit v rámci dílů BMW či jiného výrobce. Vůbec zde nepíšu tupou reakci elektronického plynu, na kterou jsem si stěžoval při loňském testu BMW R 1250 R a RS. Prostě ten pocit, že po otočení plynu nejprve dojde k přepočítání nul a jedniček a následně k reakci na motoru. Jenže vono je to spíše tou blbou EURO normou č. 5, která opět zpřísňuje emisní limity. Tím, že jsem téměř tři čtvrtě roku nic neřídil, mi to nakonec připadlo jako normální a přestal jsem to vnímat.

A teď velký nádech ………ta motorka je prostě boží. Začíná to už u startování. Přiblížím se k motorce, GS zjistí, že mám klíček, aktivuji palubní systém, tisknu startovací tlačítko a GS sebou rázně škubne a štěkne do výfuku. Tak tohle můžu. Přitom za jízdy se již klopný moment motoru téměř neprojevuje, a pokud ano, tak jenom proto, aby vás ujistil, že jedete na boxeru. Usedám na motorku. Je to tak trochu obřad, jsem zvyklý přehazovat nohu, no zadek je dost vysoko, občas kolenem trefím zadní madlo. Přestože mám užší rally sedlo, je posed velmi pohodlný. Nohama bez problému dosahuji na zem, vše v pohodě. Připadám si jak král, široká řídítka, TFT displej pěkně v zorném poli a ten štítek v žlutém podbarvení…….., mohutná nádrž přede mnou a pode mnou do boku vystupující nádherná frézovaná víka hlav válců boxeru, paráda. Z motorky vyzařuje bytelnost, perfektní dílenské zpracování a krásné detaily, jako nové LED blinkry, přední světlomet, frézovaná víka hlav válců, nádherně provedené uložení teleleveru, zadní kardan s letmo uloženým kolem. Nikde nic zbytečného, jednoduché, festovní a pro mě krásné. Zdařilá barevná kombinace, zlaté eloxované ráfky, zlatá řídítka, vkusně implementované žluté doplňky a nápisy až na sedlo, jehož žlutá sedací část bude brzdy házet zajímavé odstíny. Žádná změť ovladačů se nekoná, vše přehledné a jednoduché, intuitivní. Během dvaceti minut pauzy na pumpě zjišťuji veškerá možná nastavení v palubním menu jak podvozku, palivových map, proti prokluzu, brzdění motorem, kontroly trakce včetně řízení zvedání předního kola, nastavení ABS, zobrazování jízdních dat a podobně. Nebyl třeba manuál.
Vlastní jízda je super. Někdo může namítat, že těch 249 kg v plné polní je hodně, ale přesedám vlastně z VFR 1200 F, která měla v plné polní snad 279 kg. Takže pohoda. Již hodně otřepané, ale musím znovu opakovat – motorka se opravdu výborně a velmi snadno ovládá, a je jedno, v jaké jste jízdní pozici. Pro moji postavu je jízda ve stupačkách příkladná. Objem motoru a jeho parametry opět přinášejí jakousi lehkost jízdy, motor ševelí a vy vlastně letíte. Není potřeba ho trápit do otáček a přitom stále velmi důrazně zrychluje. Prostě objem ničím nenahradíš. Pokud přeci jen vletíte do za sebou jdoucích zatáček, kdy je třeba rychle přehazovat mašinu ze strany na stranu, tak v tuto chvíli pocítíte, že neovládáte superbajk, ale poctivý kus železa. Ale GS si s tím poradí jako král, lehce a s rozvahou bez sebemenšího zaváhání a stresování pilota. Motorka je v přímém směru nádherně stabilní, klidná, to samé platí i o zatáčkách a je jedno, zda jsou utažené či dlouhé rychlé. Hodně se píše o uložení předního kola, telelever určitě není tak citlivý na povrch či stav adheze kola jako standardní vidlice, výrazně však napomáhá jízdnímu komfortu a právě onomu specifickému chování stroje – jeho jistoty, která se tak nakažlivě přenáší na pilota. Mě tento systém uložení nečiní žádné potíže, naopak jsem byl vůbec z prvního setkání s ním vyloženě nadšený.

Stroj má sedm jízdních módů. Nemá smysl je popisovat, vždy kombinují specifická nastavení elektroniky brzd, chování podvozku, ostrosti reakce motoru, proti prokluzu, brzdění motorem a ani nevím čeho ještě dalšího. Co ale vím a jasně cítím, tak právě rozdíly těchto jízdních režimů. V podstatě záleží na okamžitém rozpoložení jezdce, zda chce jet jak na obláčku či řídit raketoplán.
Stroj zvládá velmi dobře lehký i střední terén. Některá videa na YouTube ukazují, že GS vlastně nezná hranice a jde jen o um pilota. No vzhledem k tomu, že nejsem žádný přeborník a spíše to už bude jenom a jenom horší, mi plně dostačuje možnost jízdy na šotolině, polní a lesní cestě, občas nějaký ten lehký výjezd, možnost protočení zadního kola, lehkého řiditelného smyku a jízdy prostě kam mě srdce potáhne. Tohle na VFR prostě moc dobře nešlo. No v písku je to ale docela peklo.

Vlastně až při jízdě zjišťuji další drobné věci, které jsem u žádné motorky neměl, možná kravina, ale například perfektně funkční automatické vypínání blinkrů. Přisvětlování do zatáčky, nádherné denní svícení, blinkry v neaktivním stavu obrysově svítí, v předu oranžově a vzadu červeně, fungují i jako brzdová světla. Aktivace varovného osvětlení při panickém brzdění. Šestiosá řídící jednotka pak zvládá elektroniku podvozku i v náklonech. Samotnou kapitolou je pak konektivita. TFT displej lze spárovat jak s mobilním telefonem, tak s interkomem. Můj stroj má v rámci paketů držák navigace. Přemýšlel jsem, jestli má navigace vzhledem ke konektivitě s mobilem smysl. No radši jsem ušetřil a zvolil mobilní aplikaci. Do svého mobilu jsem stáhl aplikaci od BMW a to jejich Connected. Při přebírání motocyklu jsme provedli poměrně jednoduše přes Bluetooth spárování. Vše šlo bez problému. Následně jsem zvolil variantu stroje a bylo vlastně hotovo. Aplikace hlásí stav nádrže v procentech a možný dojezd v km. Také ukazuje km do servisní kontroly. V aplikaci je navigace, a to celkem pokročilá. Stáhnul jsem prozatím mapu ČR. Když jsem se vracel domů z první vyjížďky, na zastávce na pumpě jsem otevřel aplikaci a spároval obě zařízení. Otevřel navigaci a zadal cíl cesty. Že je možná volba např. zatáčky, či jiná preference mě v prvopočátku až zas tak nezajímalo. Vyjíždím a TFT displej, přestože neukazuje vlastní mapu, formou jasně srozumitelných šipek, popisu místa, vzdálenosti ke změně směru mě bezchybně vede k cíli. Super, řekl bych téměř plnohodnotná náhrada navigace. No co vlastně TFT displej neumí, je vlastní zrcadlení mobilu, jako to například umí Afrika. Vida, že by malé bezvýznamné mínus? Za dva dny na mě však čekalo největší překvapení. Hrabu se doma v telefonu a otevírám baworáckou aplikaci. Vidím tam uloženou jízdu z navigování. Spouštím a nestačím valit bulvy. Perfektní telemetrická data o času jízdy, vzdálenosti, průměrné rychlosti, průměrné venkovní teploty, minimální teploty, nadmořské výšce, maximální rychlosti, maximálních otáčkách motoru, také ale o maximálních náklonech ve stupních pro levou a pravou stranu, dále G-čka pro zrychlení a brzdění. To vše pak on-line ukáže na mapě na vlastní trase. Na mapě se také ukazují místa sepnutí ABS či místa největšího náklonu a max. rychlosti. No co více si přát. Navíc půjde i do aplikace možnost stáhnout připravenou mapu v příslušném formátu. Prostě hračka na dlouhé pozdní večery.

Doslova unešený jsem pak z bočního pohotovostního stojánku, který se z lehkým klapnutím zaklopí do gumového silenbloku. Také možnost externího dobíjení baterie přes palubní zásuvku 12 V je chytré řešení bez nutnosti se dobývat k baterii a zapojovat na ní skřipce. Má to však jeden dost významný háček, palubní systém motocyklu má Can-Bus sběrnici, nabíječka musí umět komunikovat s řídící elektronikou, aby dokázala přes zásuvku nabíjet. Další, možná pro někoho blbost, ale smysl pro detail - značky pro umístění sdružených ovladačů na řídítka, tak to jsem viděl také poprvé:



Nepotřebuji laděný výfuk, ten sériový se mi oproti Akrapoviči líbí a má pěkně tlumený zvuk. Přitom si při ubrání plynu krásně prská a brumlá, úplná symfonie.
Možnost dovybavení stroje čímkoli co tě napadne je bezmezná. Rozhodnutí je pouze na tvých preferencích a stavu a výši konta.
Mohl bych pokračovat asi do nekonečna. Ale je fakt, že motorka nejen že splnila má očekávání, ale předčila je. Stojí to za to. Že bych našel svatý grál ?

Tak mám na Baworáku najeto cca 3200 km. Něco v Čechách, něco pak po Alpách a i u moře ve Slovinsku. Předně, motorka plně splnila má očekávání a v něčem i výrazně předčila. V průběhu času jsem si zcela zvykl na ovládání směrových světel, už mi to nedělá žádný problém, multifunkční ovladač je fajn. Na vyklápění bočního stojanu také už nekoukám jak puk, a o válce jsem přestal zakopávat. Stupačky prozatím originál, nějak necítím najednou potřebu měnit, ale nikdy neříkej nikdy. S kardanem a jeho projevem již také žiju, horší je to s Metzelerama Karoo 3, jejich vibrování a hučení. Doslova jsou nepříjemné při dosažení 70 km/hod, kdy se snad sčítají veškeré vlnové frekvence a je to fakt vopruz. Ať hledám, jak hledám, nenacházím krom projevu pneu nějaká negativa. Možná snad, že člověk zvyklý na motorky 150 koní + při vyšších rychlostech (nad 180 km/hod) již GS tak dobře nezrychluje. Má také trochu nervózní předek, především při rychlé akceleraci a pak při velmi vysoké rychlosti. Proto je tam také standardně montovaný tlumič řízení. Také některá konkurence má přeci jen jemnější rychlořazení a i mechanický projev řazení není úplně perfektní. Tak trochu surovější projev. U Rychlořazení určitě doporučuji mít otáčky nad 5000, pak to jde nahoru jak po másle, dolů je to snazší, úplně v pohodě. Ale pozor, stačí malinko ubrat plyn a je vše rozhozeno, či při podřazování se dotknout plynu. V podstatě ten elektronický plyn – občas se nechtěně dotknu a motor už reaguje, překvapivě za jízdy dosti citlivé. Ale přechody velmi, velmi jemné, žádné ON/OFF. Tohle mají ti kluci baworský vyladěný suprově. V silném větru a při rychlostech nad 120 km/hod to trochu vlaje. VFR 1200 F byla teda stabilnější, ale porovnávám zcela rozdílné koncepty mašin, cenduro na štaflích proti těžšímu superbajku. Ergonomie posedu, no prozatím jsem na lepší nejel. Sedlo Rally – za mě velmi pohodlné, opět asi to nej co jsem sedlal. No po čtyřech dnech jízdy ale stejně cítím boční části prdele u přechodu do stehen, prostě otlačené a odřené od oblečení při kontaktu s boky sedla. Vždy mě překvapuje, kolik lidí řeší přední štítek. Mám ten krásný žlutý štítek jako HP či Rally. A upřímně, jezdím ho v dolní pozici. Proč, protože mi krásně vzduch jde na ramena a celou helmu, v podstatě to pak nedělá žádné turbulence na přilbě, ale krásně rovnoměrně rozprostřený tlak obtékajícího vzduchu. Co je však pro mě ještě důležitější, je v tomto nastavení pak přirozené větrání jak u oblečení, tak u přilby. Při posledním testování Triumpha Tigera 1200, kde byl štít vysoký, snad až do nebe, jsem byl nemile překvapen, jak jsem se za jízdy přehříval, nevětralo to, a dokonce tam byl i chvílemi podtlak. Již nikdy více, radši když trochu fouká. Ještě k té geometrii, vypadá to, že při jízdě ve stoje budu potřebovat přeci jen nástavce na řídítka, jsem trochu více přihnutý. Není to jen můj pocit, řeklo mi to již více lidí. Uvidíme. Asi to nejlepší na motorce je pak motor a především ten elektronický podvozek. Motor skutečně je schopen točit v pohodě do 8000 ot/min, pak už to nějak dramaticky nezrychluje a je lepší přeřadit. Jeho chování ve velmi nízkých otáčkách, tak kolem 2000 ot/min je perfektní, nevibruje, necuká, jemně reaguje. Přechody ze zavřeného plynu do plna i ve velmi nízkých otáčkách velmi jemné, jak jsem psal výše, tohle je fakt dobře odladěno. A je jedno, jaká je tam palivová mapa. Co však z tohohle motoru dělá klenot, je jeho spotřeba. Letošní Alpy a moře průměr 4,6 l/100 km. Neuvěřitelné. S VFR 1200 F při stejném režimu jsem se nedostal pod 6,1 l/100 km. Kluci vždy už hledali pumpu a já měl stále dojezd kolem 130 km. No a podvozek – první motorka, u které neřeším, po čem jedu. Tohle fakt funguje skvěle, ne nadarmo je tak vyhledávaná pro svoje pohodlí. A telelever, že není odezva? Odezva je, ale trochu jiná, než je člověk zvyklý. „ Hele kámo, já vím, že to výš, ale jenom pro pořádek, přejeli jsme kamínek, vše je v pohodě, nemusíš to řešit“. Prostě víte, co se děje pod koly, ale vůbec to nestresuje. Na dlouhé cesty opět vynikající. Té motorce je pak fakt zcela jedno, co ji předhodíš: asfalt, šotolinu, štěrk, (teda až na hluboký písek či pořádné bahno – váha je prostě znát), rychlé, pomalé, utažené zatáčky, stoupání či klesání, prudké brzdění, náklad na palubě. Nic ji nerozhodí.
Je však pravdou, že dokonalá univerzální motorka na vše neexistuje, ale GS se tomu zatraceně blíží. Že u toho nejsou už takové emoce……. No v mém věku je mi to fakt už jedno. Užívám si jeho vlastností, dokud to jde.