BMW R 1200 R (2007)

BMW R 1200 R, 2007. Pohodlná motorka na delší cesty i na trochu toho adrenalinu.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:HD COM (Plešice)

Výška jezdce: 182 cm

První dojmy - Největším rozdílem byly vibrace. Dosud jsem jezdil pouze na čtyřválcích a tam jsou podobné vibrace neznámé. Další rozdíl byl v posazu, sedadlo je trochu výš než u Fazera a nohy jsou méně pokrčené, řídítka jsou výš a jsou o něco širší – posaz je víc cestovní. Rozdíl byl také v tuhosti podvozku a jízdních vlastnostech, ale o tom později. Také zátah motoru, zejména v dolním pásmu, byl zklamáním. Co mi ale opravdu vadilo a vadí, je ovládání blinkrů. Všechny motorky, které znám na to mají 1 tlačítko vlevo, ale BMW má 3!! Při mojí zkušební jízdě docházelo ke komickým situacím, kdy jsem hledal, jak se vlastně ta věc ovládá. Chápu, že pánové od BMW chtějí vyhovět svým zákazníkům, kteří jsou na to asi zvyklí. Ale co by jim udělalo, kdyby dodávali na přání klasické ovládání blinkrů pro zbytek světa. Osobně si myslím, že pravá ruka má ovládat jen plyn a brzdy a nemít ještě na starosti blinkry.

Motorku bych doporučil pro - Motorka pro klidnější typy, nebo pro někoho, kdo se už chce jen pohodově vozit a nepotřebuje k pocitu štěstí brousit stupačky, (tedy pro mě). Vhodná spíš pro cestování

Recenze

Proč jsem si koupil zrovna tuhle motorku?
Už nějaký čas jsem pokukoval po tomhle charizmatickém dvouválci. Když jsem před lety kupoval litrového Fazera, říkal jsem si, že se ještě povozím na něčem opravdu silném a potom že pověsím motorku na hřebík. Po 8 sezonách strávených na Fazeru a 45tis. km jsem zjistil, že mě to pořád ještě baví. Rozum mi ale říká, že Fazer je už pro trochu dříve narozeného motorkáře (60+) přeci jen moc velký divoch a také jsem na něm začal být brzo unavený, prostě už to nebylo ono, (což mě opravdu moc a moc mrzí). BMW je v pořadí moje čtvrtá velká motorka, (kromě Jawy): Yamaha XJ 600S, Kawasaki Z750S a Yamaha FZ1S Fazer, kterou stále ještě mám. To, že mám vedle sebe dvě motorky, mě vede k porovnávání. Je mi jasné, že porovnávám něco, co by se snad ani porovnávat nemělo, protože zaměření obou motorek je jiné, ale snad to bude někoho zajímat.
Nejprve o motorce .
Vzhledově byla v dost špatném stavu: prasklé sklo reflektoru, utržený blinkr, prasklá manžeta kulového čepu na přední vidlici, zničený tlumič řízení. Zašpiněná, na výfukových svodech připečená vrstva špíny, sem tam koroze. (Italský majitel ji měl zřejmě k obrazu svému.) Normálně bych od takové motorky odešel, byla ale přiměřeně levnější a mechanicky bez závad. Také stupeň opotřebení se zdál odpovídat tachometru. Tak jsem do toho šel, bylo to loni na podzim. Přes zimu jsem odmontoval všechno, co se odmontovat dalo, aby motorka ještě držela pohromadě. Sem tam jsem něco přestříkal, něco natřel a vše vyčistil. Reflektor není originál, ale byl za zhruba poloviční cenu, tlumič řízení také není originál a byl za cenu zhruba čtvrtinovou. Nová manžeta, blinkr, svíčky, oba filtry, olej v motoru, v převodovce, v zadním úhlovém převodu, brzdová kapalina vpředu i vzadu atd. Výsledek je vidět na fotografiích.
Motor:
Dvouválec boxer je konstrukce zajímavá a málo vídaná. Katalogové údaje jsou 1170 ccm, 108 k/7500 ot/min, 115 Nm/6000 ot/min. To ale moc neříká o tom, jak se motor chová. Důležitější je točivý moment a jeho průběh - momentová charakteristika. Ta začíná na 2000 ot/min, kolem těchto otáček se objevují dost citelné vibrace, které ustávají kolem 2500 ot/min. V pásmu 2000 až 3000 ot/min je zátah překvapivě malý na tak velký motor, na momentové charakteristice je tady dokonce propad! Po 3000 ot/min se moment začíná zvedat a síly přibývá. Od 4000 až do cca 7000 ot/min neklesá moment pod 90 Nm, s vrcholem 115 Nm při 6000 ot/min, což je slušné, na momentové charakteristice jsou v tomto pásmu výkyvy. Červené pásmo je v 8000 ot/min. Od 5000 ot/min se opět objevují vibrace, tentokrát trochu menší. S originál výfukem i ve vyšších obrátkách táhne tiše, bez patrné námahy. V zahřátém stavu se motor ještě trochu ztiší a jsou slyšet jen rozvodové řetízky a rozvody. Je zde olejový chladič a teplotu oleje hlídá termostat. Motor má 4 ventily na válec, vačková hřídel je jedna v hlavách válců, poháněná řetízky. Řetízky jsou celkem 3, pro každý válec 1 a třetí pohání cosi jako řetízkovou transmisi, která je pod klikovou hřídelí. Konstrukce hlavy vedla k poměrně tvarově složitým vahadlům, ale seřizování ventilových vůlí je klasicky pomocí šroubků, což mě potěšilo. Jsou zde 2 svíčky na válec, což u tak velkých válců vede nepochybně k lepšímu prohoření směsi. Setrvačník tvoří dvě velká ozubená kola společně zabírající, takže opačný smysl otáčení druhého kola omezuje naklánění kolem osy motoru při zachování momentu setrvačnosti. Alternátor je zvlášť, podobně jako u aut, poháněný řemínkem. Řemínek je elastický a nepotřebuje napínání, k jeho nasazení doporučuje výrobce přípravek, ale jde to i bez něj. Je tady suchá spojka, podobně jako u aut, hydraulicky ovládaná. Spotřeba při klidnější jízdě je asi 4.5 l/100 km, při dynamičtější jízdě asi 5l/100. Ujel jsem za tuto sezonu přes 6500 km, spotřeba oleje byla cca 0.25 l, což je na vzduchem chlazený motor slušné.
(Také mě zajímaly ty vibrace. Na první pohled by se zdálo, že dvouválec boxer bude dynamicky vyvážený velmi dobře, protože dynamické účinky přímočaře se pohybujícíh hmot obou klikových mechanismů by se měly navzájem rušit. Ale není to tak úplně pravda, protože osy válců jsou navzájem posunuté, což je dáno konstrukcí kliky.)
Porovnání s motorem FZ1S Fazer: (999 ccm, 150 k při 11000 ot/min, 108 Nm při 8000 ot/min.)
Pocitově bych neřekl, že by mělo BMW, co do síly, v některých otáčkách nad Fazerem navrch. To bylo pro mě trochu zklamáním, čekal jsem, že tak velký motor bude lépe táhnout odspodu, ale opak je pravdou. (Tady musím vzít zpět, co jsem o Yamaze v recenzi napsal, že dole moc netáhne – BMW je na tom hůř.) V horním pásmu otáček, někde kolem 5-6tis se ten rozdíl zmenšuje, ale stále bych řekl, že víc táhne Yamaha. Ale tam, kde BMW pomalu končí, je Yamaha právě v ráži a zběsile táhne až někam k 9-10 tis. ot/min. Tady je právě znát ten výkonový rozdíl, papírově větší točivý moment BMW je eliminován těžšími převody.
Omlouvám se za množství technických termínů, kterým nemusí každý rozumět, ale nevím, jak to napsat jinak. Pokusím se vysvětlit alespoň to základní.
Točivý moment představuje sílu, která motorku pohání a lze ho také tak přepočítat, pokud znáte převody a poloměr kola. Cítíte ho, když přidáte plyn. Výkon je násobek toč. momentu a otáček: výkon = toč. moment x otáčky x příslušná konstanta, podle použitých jednotek. (Nebo také: výkon = toč. moment x úhlová rychlost, což je totéž). Točivý moment nepřeplňovaných spalovacích motorů je dán plus-minus zdvihovým objemem a nedá se toho s tím moc udělat. Z toho vyplývá, že máme-li dva motory zhruba stejného zdv. objemu, z nichž jeden je podstatně výkonnější, znamená to, že budou mít zhruba stejný toč. moment, ale ten výkonnější půjde víc do otáček. Je tady ale jeden rozdíl – aby jely obě motorky přibližně stejně rychle, tak ten výkonnější, (který víc točí), bude mít „lehčí převody“, (tj. víc do pomala) a tedy síla na zadním kole bude větší. Naopak ten méně výkonný bude mít „těžší převody“ (tj. méně do pomala) a síla na zadním kole bude menší. Na dvojici R 1200 R a FZ1S Fazer je to dobře vidět, ačkoliv se nejedná o stejné obsahy:
FZ1S Fazer...6...5000ot/min - 120 km/ h...celk. převod 4,87 (lehčí převod)
R 1200 R...6...5000ot/min - 142 km/ h...celk. převod 4,11 (těžší převod)
Převodový poměr je přibližný, počítáno z tachometrové rychlosti, otáček a poloměru kola, (nic pro perfekcionisty).
Síla na zadním kole: (Tu můžu spočítat jen pro max. toč. moment, protože nemám od Yamahy momentovou charakteristiku a bez uvažování pasivních odporů, opět nic pro perfekcionisty, ale pro názornost to stačí. ).
FZ1S Fazer...6...8000ot/min...108 Nm...(192 km/h)... síla na zad. kole 1696 N
R 1200 R...6...6000ot/min...115 Nm...(170 km/h)...síla na zad. kole 1524 N
Což podporuje můj odhad.
Yamaha jde, alespoň dole, citelně lépe za plynem. Dvouválec má větší setrvačné hmoty a poloviční kadenci zápalů, nemá dynamiku čtyřválce.
Převodovka funguje bez problémů, řazení je přesné, ale musíte opravdu přeřadit. Nestačí jen zavadit o páčku, jako někdy u Yamahy. Řadit s meziplyny jde docela dobře, jen je třeba si zvyknout na zmíněnou menší dynamiku. Řazení bez meziplynů je doprovázeno citelným škubnutím. Falešný neutrál se zatím neobjevil. Odstupňování je přibližně následující:
1. 4000 ot/min 40 km/h
2. 4000 ot/min 55 km/h
3. 4000 ot/min 70 km/h
4. 4000 ot/min 87 km/h
5. 4000 ot/min 100 km/h
6. 4000 ot/min 114 km/h
Převodovka má samostatnou olejovou náplň, (což je dáno použitím suché spojky), výměna je bezproblémová.
Podvozek:
Klasický rám R1200R nemá, je tady subtilně vypadající trubková konstrukce, vyztužená blokem motoru. Přední vidlice je neobvyklé konstrukce, výrobce jí nazývá „Telelever“, bez klasické hlavy řízení. Místo ní je tady další rameno s kulovým kloubem a centrální pružící jednotkou, která není seřizovací. Je to složité a asi i drahé. Výhodu tohoto řešení vidím v tom, že má vidlice trochu větší rejd a že se při brzdění nepotápí. Zadní jednostranná vidlice s kardanem uvnitř se mi vzhledově docela líbí, výrobce to nazval „Paralever“. Co se týká funkčnosti, na cestovní stroj funguje docela dobře. Osobně bych řekl, že kardan je méně pružný než řetěz a víc přenáší rázy na zadní kolo, jinak je to ale jednoznačná výhoda – odpadá to věčné čistění a mazání řetězu. Zadní tlumící a pružící jednotka je nastavitelná, předpětí se nastavuje přepychově hydraulicky pod sedadlem, tlumení šroubovákem v dolní části. Podvozek je celkově trochu měkčí a žehlí nerovnosti lépe než Yamaha.
Brzdy:
Tady musím BMW pochválit. To, že se přední vidlice při brzdění nepotápí má, podle mého názoru, příznivý vliv na stabilitu a bezpečnost při ostrém brzdění. Zadní kolo má menší tendenci se odlehčovat, ev. úplně se odlepit od země, než má Yamaha a všechny ostatní motorky s klasickou vidlicí, na kterých jsem jezdil. (Při odlehčení zadního kola začne toto kolo prokluzovat a motorka začne pod vámi tancovat.) Moje motorka nemá ABS, takže brzdy fungují normálně, jak jsem zvyklý. Jsou přiměřeně dimenzované a dostatečně citlivé.
Jízdní vlastnosti:
Hodnotit jízdní vlastnosti je dojmologie, silně závislá na tom, s čím kdo jezdil před tím a na co je zvyklý. V mém případě to byla již zmíněná Yamaha FZ1S Fazer a ta nasadila laťku docela vysoko. Tahle motorka byla, ve své době a ve své kategorii, svým podvozkem a jízdními vlastnostmi docela známá a myslím, že ani dnes se nemá za co stydět. (Také jsem o ní napsal recenzi na těchto stránkách.) Jízda na BMW je velmi pohodová, sedíte si na pohodlném sedadle vzpřímeně, skoro jako na židli, ruce volně položené na širších řídítkách a můžete se kochat krajinou. Příjemná cestovní rychlost je tak asi 110 km/h. Takhle můžete ujet stovky kilometrů bez větší únavy, kromě brnění rukou od vibrací, ale to není tak hrozné. Malý štítek chrání tak do 120 km/h, takže na dálnici v rychlém pruhu dlouho nevydržíte, ačkoliv motor na to má. Ve vyšších rychlostech (kolem 150 km/h), jsem nepozoroval žádnou citelnou nestabilitu, ale jezdit se tady moc nedá – vše přehluší vítr a vibrace od motoru. (Polokapotáž Yamahy je tady jednoznačnou výhodou.) Potřebujete-li předjet, je třeba, aby měl motor cca 4000 ot/min a není co řešit. Motorka se docela ochotně sklápí do zatáček a snese i slušné náklony – válce jsou dost vysoko. Stabilita v náklonech je dobrá. Při překlápění ze strany na stranu je cítit váha motorky, ale není to problém, i ze zatáčky umí slušně vystřelit, díky silnému motoru. Na podélné naklánění při změně otáček jsem si rychle zvykl a teď už to ani nevnímám. Ten podvozek vůbec není špatný.
Srovnání s Yamahou FZ1S Fazer: Ten pocit tuhosti, jistoty, stability a takové té, těžko popsatelné čitelnosti dění pod vámi, jako mám na Yamaze, to mi tady trochu chybí. Skalní fandové značky mi to budou mít asi za zlé, ale musím spravedlivě napsat, že mi připadá BMW proti Yamaze trochu těžkopádnější a neohrabanější. Pokaždé, když se svezu na Yamaze, tak cítím ten rozdíl – Yamaha je prostě o něčem jiném, jak podvozkem, tak i motorem. Sám za sebe ale musím napsat, že jezdím na BMW velmi rád pávě proto, že je to taková pohodová motorka. Záleží prostě na prioritách, co kdo od motorky požaduje. R 1200 R se mi spíš jeví jako cestovní motorka, Fazera bych zařadil někam do kategorie sportovně-cestovní. Na BMW se neunavím tak rychle jako na Yamaze a mohu si ještě dovolit delší výlet. A mám ještě jeden důvod, proč jsem s motorkou spokojený - servisní přístupnost.
Servisní přístupnost:
Nevím, jak se na to kdo dívá, ale já tohle považuji za docela důležité a byl to jeden z důvodů, proč jsem zvolil BMW. Motoservisů je jako šafránu a jsou většinou daleko a každému bych asi motorku nesvěřil. Ani autoservisy nejeví žádný zájem rozšířit si pole působnosti, takže tady platí staré heslo jako za komárů – co můžeš, udělej si sám. Z hlediska domácího servisu je BMW jednička ze všech motorek, které jsem kdy měl, (snad kromě Jawy). Taková výměna svíček je tady směšně snadná, u Yamahy záležitost pro amatéra na půl dne a úprava klíče na svíčky. Ventilové vůle si dokáže seřídit i průměrně zručný a vybavený amatér, (tedy já). U Yamahy jsem to raději svěřil servisu, motor musí ven z rámu a seřizování se děje výměnou podložek. Během repase jsem nenarazil na nic, s čím bych měl nějaký větší problém. I nádrž má jednoduché rychlospojky a konektory. Je tady ale několik drobností, které stojí za zmínku :
-Téměř výhradní používání šroubů Torx. Nic proti torxům, určitě jsou odolnější proti různému „ožvýkání“. To ale neplatí pro bity Torx, díky svému tvaru se snadněji ukroutí, než například šestihrany pro imbus. Musíte mít prostě kvalitní nářadí.
- Zátka pro nalévání oleje na levém víku válce musí mít speciální klíč. To nechápu. U Yamahy se na to dívají jinak – když už nemohou zákazníkovi domácí servis usnadnit z konstrukčních důvodů, tak mu ho alespoň neztěžují. (Vyřešil jsem to tak, že jsem si klíč udělal.)
- Na montáž a demontáž olejového filtru je opravdu dobré mít nástrčný klíč na filtr, jiným je tam těžký přístup.
- Výměna oleje v zadním úhlovém převodu je trochu složitější a vyžaduje částečnou demontáž, protože je tam pouze 1 zátka v pozici 9h. Výrobce doporučuje olej měnit jen „při velkém zatížení“. Ale alespoň jsem při té příležitosti namazal drážkování na kardanu.
Vhodnost pro začátečníky:
Úplnému začátečníkovi bych tyhle těžké a silné motorky nedoporučoval. Je lépe začínat na něčem lehčím a ovladatelnějším. Pokud jste už na něčem takovém jezdili a máte základní motorkářské návyky zažité, je dobré si tady dát pozor na některé drobnosti:
-Velký dvouválec docela dost brzdí, (víc než Yamaha), při pohodové jízdě ani moc brzdy nepotřebujete. Tahle mince má ale také rub. Při prudkém brzdění přední brzdou, např. při špatně odhadnutém nájezdu do zatáčky, se zadní kolo odlehčí, začne prokluzovat a motorka se dá pod vámi do tance. O současném tvrdém podřazování ani nemluvě. Jste-li už trochu v náklonu, můžete mít problém, je to náhlé a bez varování. Jestli máte rádi tenhle „sportovní“ styl, kupte si radši nějakou jinou motorku s antihoppigovou spojkou. (Nevím, jak tyhle situace zvládá motorka s ABS.) Musím ale dodat, že Yamaha jde na přední kolo o něco snadněji. Můj osobní názor je, že při prudkém brzdění je BMW paradoxně trochu bezpečnější, přesto že víc brzdí motorem, (ale rozdíl není zase nijak velký).
-Pozor na manipulaci v nízkých rychlostech. Tyhle těžké motorky skoro není možné v nízkých rychlostech ovládat pouhým přenášením váhy, jako u těch lehkých. Musíte mít určitou rychlost, aby vám pomáhala odstředivá síla, proto jsou pády v malých rychlostech časté. Pří otáčení, popojíždění na parkovištích, manévrování na křižovatkách atd. raději nohy na zem a držet motorku rovně.

Na závěr ještě dodávám, že jízda na BMW je docela příjemná, pokud se naučíte zacházet jemně s plynem. Ne snad při akceleraci, ale při brzdění motorem. Při podřazování je třeba naučit se dávat správně meziplyny, potom je tenhle velký dvouválec docela příjemný a zábavný společník.
To je tak asi všechno, co bych k téhle motorce napsal po 6500 km. Když jsem o ní sháněl nějaké informace, nenašel jsem žádný článek, recenzi nebo test, který by mi odpověděl na moje otázky. Rozhodl jsem se tedy, že ve volné chvíli něco napíšu sám, snad to bude někomu prospěšné.
Přeji všem, kdo to budou číst, (i sobě), aby nás nepotkala žádná nehoda, protože motorkář je jen křehký tvor, sedící na raketě. A jestli vám smím poradit – noste reflexní vesty.

10.12.2020
Potěšilo mě, kolik lidí si přečetlo mojí (trochu nudnou) recenzi a kolik lidí mi něco napsalo, za což děkuji. Ohlasy byly vesměs kladné, sem tam i připomínky. Některé beru, některé ne, ale tak už to bývá.
Motorka má najeto 52500 km, žádná závada, která by stála za zmínku. Zapomněl jsem se v recenzi zmínit o přípravě směsi. Tedy motor má vstřikování paliva do sacího potrubí, jsou tady 2 sondy lambda, 2 škrtící klapky a katalyzátor, který je pod motorkou. Startování je tudíž bezproblémové i po zimní přestávce.
Yamahu už nemám. Myslím, že se nakonec dostala do dobrých rukou. Překvapující pro mě byly priority zájemců, kteří se přijeli podívat, nebo jen volali. Úplně všichni se zajímali jen o kosmetické vady laku, o drobné praskliny plastů a pod. O technický stav se nezajímal nikdo. Osobně bych u 13 let staré motorky, na které se jezdilo, volil opačný přístup. Umístil jsem sem také 1 fotografii Yamahy, sice to sem tématicky nepatří, ale je v textu často zmiňována.
Přeji všem krásnou příští sezonu, jezděte opatrně a buďte pozorní v tom dnešním hustém provozu.

P.S.
Přidávám do obrázků výkonovou a momentovou charakteristiku, o které byla v recenzi řeč.
Doplním tady ještě několik technických a montážních údajů, které se mi podařilo zjistit. Tedy koho to zajímá:
Převody (do roku 2008):
1) 38/16=2.375; 2) 39/23=1.696; 3) 35/27=1.296; 4) 33/31=1.065; 5) 31/33=0.939;
6) 28/33=0.848
Primární převod = 1.737
Zadní úhlový = 2.75
(celkový přev. poměr na šestku je tedy i(6)=1.737x0.848x2.75=4.05, takže jsem se s tím přibližným výpočtem v recenzi zas až tolik nesekl, což mě potěšilo.)
Některé utahovací momenty:
Šrouby zadního kola M=60Nm
Osa předního kola M=50Nm; zajišťovací šroub M=19Nm
Třmeny brzd vpředu M=30Nm; vzadu M=24Nm
Víko ventilů M=10Nm
Ventilové vůle na studeném motoru:
Sání 0.15; výfuk 0.3
Svíčka NGK M=20Nm
Olejový filtr M=11Nm; vypouštěcí zátka motorová M=32Nm; převodovková M=30Nm