Suzuki VS 800 Intruder (1998)

Je to mazel, je to mazel a je to taky ještě mazel.

Více fotografii

Motorka koupena od LM moto, Rabštejnská Lhota - Spokojenost. Vyřídil všechny doklady včetně pojištění - bezproblémová domluva.

První dojmy - První dojem - jůůů ten je krááásnej!!! Druhej dojem - tyvole ale ta pálka, vyluxovat konto kvůli hračce? Třetí dojem - ser na cenu, následuj instinkt!

Motorku bych doporučil pro - Pro všechny co nespěchají.

Doplňky na motorce - Praktické plexi, méně praktická rampa se světly a kožené brašny - koupeno s motorkou.

Recenze

„Na počátku bylo Slovo“ – tak nějak by mohl začít můj příběh s Introušem. A nešlo tak úplně o slovo jako o slib, který jsem dal sám sobě v době studií na vysoké škole. Slíbil jsem si, že si pořídím velkou motorku dřív, než mi bude třicet. V létě 2010 jsem si uvědomil, že mi na splnění kdysi daného slibu už mnoho měsíců nezbývá. Po kontrole data narození začalo horečné hledání stroje, přičemž požadavky byly typicky „chlapské“. Tedy že to musí bejt silný, čopr a červený :o)

Upozornění pro čtenáře – následující pokus o recenzi je dlouhý a zaujatě neobjektivní.

Základní podmínkou k výběru stroje byl minimálně půllitr motor, japonec (rozhodně ne čína) a cena 50 – 75 tisíc. Do užšího výběru se propracovaly: Suzuki Intruder (VS 600 a VS 800), Honda Shadow (VT 600 a VT 750), Yamaha Virago (XV 535 a XV 750) a pár dalších. Ze všech nejvíce se mi ale vizuálně líbil nejvíc Introuš. Postupně jsem se tedy v pátrání po stroji snů omezil na hledání Suzuki VS 800.
Po několika omylech (většinou technický stav) jsem nedaleko rodného domu narazil na prodej motocyklu dovezeného z germánie. Vizuálně byl stroj v super stavu s nakroucenými 25 tisíci po prvním majiteli a byl červený! Jedinou vadou na kráse byla lehce hnutá (a neodřená) pravá stupačka spolu s nemocným pravým zrcátkem, což prodávající zdůvodňoval pádem ze stojánku (vzhledem k chybějícím stopám po smýkání na asfaltu jsem i věřil). Druhý problém byla cena, která o dost překračovala původně stanovený limit.
Ale stát nad takovou motorkou je jako nechat děcko u pultu s bonbóny. Chvíle zkoumání motorky kousek po kousku, krátká projížďka a už se podepisovala kupní smlouva.
Vzhledem k malému nájezdu (doposud máme spolu jen cca 8 tisíc km za 4 sezóny) nemohu hodnotit spolehlivost. Ono by taky bylo na pováženou, kdyby mě někde nechala při tak malém nájezdu. Co si však drze troufám neobjektivně hodnotit jsou jízdní vlastnosti.

Motor:
Vodou chlazený čtyřtaktní V-čkový dvouválec o objemu 805 ccm táhne obstojně už od volnoběhu a maximální výkon podává papírově 38 kW při 6500 ot/min. Není to pravda supersport, ale na svižný rozjezd a jízdu do 130 km/h je výkon motoru více než dostačující. V mírném stoupání dokáže plynule akcelerovat na pětku i při jízdě ve dvou. Maximálka je papírově 160 km/h, nicméně pohodová jízda je tak 80 – 110 km/h. Motor je vybaven dvěma karburátory se sytičem a tak starty po delší odstávce (typicky po zimě) vyžadují trpělivost. Pokud člověk jezdí pravidelně, tak chytá na první škrtnutí.

Brzdy:
„Vpředu kotouč - vzádu buben“ opět nevypadá nijak závodně. V provozu se mi zatím však nestalo, že by nebrzdily na jedničku. Je to samozřejmě i tím, že nejezdím „na krev“, ale na pohodu (i když mi čas od času taky blafnou saze). Zablokovat kola není problém (vyzkoušeno) a zatím jsem všechny smyky ustál bez ztráty kytičky (typicky auto z vedlejší, co nedá přednost). Přední kolo není limitováno tolik kotoučem, jako tím, že je obutá galuska (80/90 r=21“) a se zadním si buben dycky poradil.

Převodovka a spojka:
Když není člověk pako a secvaká si kvaldy dolů před zastavením na křižovatce, tak moto řadí skoro samo. Po zastavení se zapomenutou zařazenou pětkou to chce trochu cviku a trpělivost přecvakat přes všechny kvalty na neutrál, který je bohužel jen jeden (jsem deformován neutrály v půli kvaltů jako jsou na Jawkách a Čízách). Zařazení jedničky těsně po startu je doprovázeno mírným škubnutím motorky a relativně hlasitým cvaknutím. Po ohřátí oba projevy mizí a řazení je sametové.

Náhon:
Realizován kardanem, takže péče se omezuje na kontrolu oleje.

Celkový dojem a dosavadní zážitky:
Je to moje první velká motorka po letech rajtování strojků domácí produkce, kde nejvyšší dosažený objem končil na 350 ccm. Takže jízda na Introušoj znamenal značný skok ve výkonu.
Jak již bylo výše napsáno, pohodlnou jízdu si člověk užije do 110 km/h. Při vyšších rychlostech už nestíhá plexi ani moje otevřená helma, kdy pro samý vrzání plastů (helmy) a aerodynamický hluk není slyšet motor. Ten taky při rychlostech nad 80 km/h ztrácí uklidňující bublavý zvuk a začíná hučet spíš jako silniční cestovní motocykl.
Sám jsem na rovince zkoušel, co to dá a dosáhl cca 140-150 km/h. Motor měl ještě nějakou rezervu ale moje gatě už ne. Vibrace nádrže byly poměrně výrazné a jízda byla všechno, jen ne pohodlná.
Rozjezdy doposud fungují jako háčky v koutcích, když roztahují úsměv od ucha k uchu. Zátah motoru je dostačující a rychle žene rafiku tachometru vzhůru ale ty zatáčky! Tady se poprvé ozývá podvozek, který je laděn na pohodovou jízdu a ne na okruh. Škrtání v zatáčkách je na můj vkus poměrně časté. Je to dáno nízkou stavbou a konstrukcí stupaček (v základu jen 115 mm nad zemí). Hlavním problémem jsou kruhové objezdy a ostré serpentiny – tedy zatáčky s malým poloměrem. Člověk to pošle do náklonu a už mu drnčí stupačka. V ostrých zatáčkách mám tedy respekt a ubírám, jinak zcela bez problémů. Předepnutí zadních pružin jsem nechal původní (měkčí) – utažením by mělo údajně dojít k mírnému přitvrzení a motorka by měla méně škrtat.
Posez je nízký a typicky záchodový. Stupačky jsou v základu poměrně blízko a tak koleno svírá úhel menší než 90°. Na kratší vzdálenosti je to v pohodě, při delších trasách je nožky třeba protahovat. Spolujezdec je na tom ještě hůř a přítulkyni často pobolívala kolena. Řešit se to dá pořízením přepákování, jak na přední, tak na zadní stupačky. Holt je to stavěný v zemi malých človíčků.
Co se týče manipulace na místě je znát váha stroje. Prázdná motorka má 200 kg a s náplněmi váha stoupá na 216 kg. Díky nízkému těžišti se dá manipulace zvládnout, ale pro sušinky to zrovna ideální stoj není. Po rozjezdu se samozřejmě vše mění a motorka jede prakticky sama.
Co hodnotím velmi kladně je v základu osazená opěrka spolujezdce. Možná blbost, ale u mě to byl jeden z parametrů pro výběr stroje. Sám jsem absolvoval několik jízd za tátou na volusii, která opěrku nemá a představa pečící se zadnice na asfaltu při rozjezdech mě neuklidňovala (držel jsem se ho jak klíště). Zarážka na ujíždějící pozadí je holt jistota. Sedačka spolujezdce je podstatně skromnější a jedná se o malý koženkový bobek, takže zastávky za účelem odpočinku hýžďových svalů spolujezdce jsou nutností. Na druhou stranu vedly přítelkyni zkušenosti ze zadní sedačky k vlastnímu řidičáku na moto, takže si vlastně na zadní sedačku nemůžu stěžovat :o)
Menší bolestí je velikost nádrže, která pojme max 12 litrů Naturalu 95. Z toho jsou 3 litry rezerva, takže k přepínání na rezervu je třeba šahat z jízdy pod nádrž už po 180-200 km. Ukazatel stavu paliva se nekoná, takže je třeba postaru otvírat nádrž a odborně poslechem určit zbývající množství.

Práce kolem motorky:
Co je u Introuše nepříjemné je výměna baterie. Soudruzi v japonsku to vymysleli tak, že se baterie zasouvá zpod motorky nahoru do útrop stroje a zajišťuje se dvěma šrouby v padacích dvířkách. Super je to, že je baterka nejníže, jak jen může být a díky tomu je níž i těžiště. Napikaču je to, že se to v jednom člověku prakticky nedá dělat. Jeden člověk (brácha) musí mášu držet svisle a druhej ležící (já) ji tam jako gynekolog souká.
Díky vlastní šikovnosti jsem si na motorce i zasvářel. Netuše nic zlého jsem zapojil první pól baterie – bohužel minusovou kostru. Při zapojován plusu jsem si šterjchnul šroubovákem o rám a zajiskřilo se mi do očiček. Baterka to naštěstí ustála, křížový šroubovák má utavenou špičku a já si budu do smrti smrťoucí pamatovat, že se kostra připojuje jako druhá a odpojuje jako první.
Údajně (mám to zprostředkovaně od servismena) je lahůdkou i seřizování obou karburátorů. Zatím se veškerá péče omezila na výměnu všech náplní a filtrů, seřízení ventilů, seřízení karburátorů a opravu pravého zrcátka.
Na jaře 2013 přestal běhat tachometr. Problém se ukázal v prasklém lanku náhonu. Cena originál dílu suzuki (2 200 Kč) mě posílala do mdlob a tak jsem hledal náhradu. Jako správný šetřílek jsem hledal a našel náhradu v ceně cca 500 Kč. Vyrobeno údajně v zemi neomezených možností (rozuměj USA). Po rozbalení jsem pochopil, že neomezené možnosti znamenají možnost odeslání náhonu plného kovových špon (ještě, že jsem náhon rozebral). Takže následoval opakovaný proplach lanovodu, promazání a montáž, naštěstí už bez problémová. Jen mě není jasné, co na necelých 90 cm obyčejného lanovodu stojí tolik peněz.
Kromě výše uvedeného od koupě jen dolévám benzín a leštím chromované části. Spotřebu jsem extra nehlídal, ale při jízdách ve dvou v bandě po kopečkách Orlických hor zůstávala v rozmezí 4,5 – 5,0 l/100.

Plusy:
Vzhled – jedna z mála motorek, která je souměrná a hezká z obou stran (na funkci nemá vliv :o)
Kardan
Pružný motor
Rozumná spotřeba
A je červená :o)

Mínusy:
Malá nádrž
Umístění baterie
Poloha stupaček v základu
Chybí šestej kvalt