Test Suzuki V-Strom 1050: vyvážený základ

Jsou mašiny, které nestárnou a naopak zrajou jako dobré víno. A litrový V-Strom je jednou z nich a je moc dobře, že se nenechal vyšoupnout z trhu novou osmistovkou. Má ale v dnešní době mezi litrovou konkurencí v kategorii cestovních adventure motorek co nabídnout?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Před čtvrt stoletím z trhu zmizel legendární jednoválec Suzuki DR 800S Big, před dvaceti lety se objevil litrový V-Strom, který dnes po několika proměnách, faceliftech a mnoha inovacích vypadá úplně jinak, ale pořád má stejný konstrukční základ v podobě sportovního litého rámu a pravoúhlého dvouválce. A letos na jaře už to vypadalo docela hrozivě, protože Suzuki poslala na trh hodně povedenou osmistovku s řadovým dvouválcem a navíc ještě přišla s dvěma verzemi, s jednadvacítkovým předním kolem a druhou s menší devatenáctkou. A řada diskutérů už věštila konec litrového V-Stromu. Jenže Suzuki naopak litrovou řadu pořádně posílila a nabídla terénnější verzi DE s jednadvacítkou, její test si můžete přečíst zde.

A protože příchod nové verze DE souvisel s pořádnou náloží inovací, hodně se změnila i klasická verze s devatenáctkou vepředu, kterou mám dnes tu čest prohnat redakčním testem. Všechny detaily o rozdílech mezi oběma verzemi jsou podrobně popsané v tomto článku. Nebudu to znovu rozepisovat a pokusím se to shrnout jednou větou: nový V-Strom je teď hodně blízko předchozí dražší verzi XT. Bohužel to platí i pro cenu, tento model se dat v úplném základu kdysi koupit i pod tři sta tisíc! Letošní verze začíná o padesát tisíc výše, ale i tak pořád jde o hodně zajímavý model pro zájemce, kteří hodně dají na optimální poměr ceny a vlastností.

A proč si vlastně litrový V-Strom ve standardní verzi zasloužil samostatný redakční test, když jsme předchozí otestovali každou chvíli? Osobně jsem měl možnost ho porovnat s Moto Guzzi V85TT dále jsme ho postavili proti CFMoto 800MT, zúčastnil se i velkého srovnáváku potomků legend a rozdal si to i s japonskou konkurencí. Jenže doba se mění a v kategorii velkých cestovních endur jsou změny o to bouřlivější. A litrový V-Strom i do nové doby a do nové nabídky na trhu pořád skvěle zapadá! A pořád zajímá obrovský počet čtenářů, protože český trh je hodně citlivý na cenu a V-Strom pořád nabízí zajímavou cenu.

O designu se nebudu dlouze rozepisovat, počty prodaných kusů hovoří jasně, lidem se tahle tvář s hranatým světlem připomínající vzdáleně DR Biga prostě líbí. A mně taky, navíc po předchozích verzích s různě vypouklými světlomety to je úleva ;-) Testovaný stroj měl sice záhadnou kombinace černé a šedé doplněné červenofialovými koly, ale i v té vypadá překvapivě docela k světu. Podobné je to z pohledu jezdce, po vyšvihnutí do sedla před sebou mám pětipalcový barevný TFT displej, který je výborně zřetelný i na slunci a dobře poskládané hlavní údaje. Sice nemá dnes všude omílanou konektivitu s mobilem, ale o to je jednodušší a přehlednější. Prostě důstojná výbava na úrovni dnešní doby a této kategorie včetně napájecí USB zásuvky pro mobil nebo navigaci, který si snadno uchytíte na hrazdičku nad displejem. Předchozí základní a cenově výhodná verze byla podstatně levnější, ale její jednoduchý LCD displej už by prostě byl v dnešní době ostuda.

Stisknu startér a vychutnávám si působivý zvuk pravoúhlého dvouválce o objemu 1037 cm³. Tohle je prostě něco tak povedeného a osvědčeného historií, že by bylo velká škoda to nemít na trhu. Jasně, véčko je dražší na výrobu, hůř se tady řídí teplotní rozdíly a dodržování emisních parametrů, takže tady je „pouhých“ 107 koní a 100 Newtonmetrů. Jenže Suzuki kašle na závody o co nejvyšší výkon a nejmodernější technologie. Má úplně jinou strategii, drží se osvědčených receptů a nabízí relativně obyčejné motorky pro obyčejné lidi. Ale přitom drží krok s dobou, takže v letošní verzi motoru přibylo několik inovací, například nové sodíkem plněné výfukové ventily, které pomáhají udržovat nižší teplotu ve spalovacím prostoru. Dál je tu jednička a šestka jsou „do rychla“ pro hladší přechod z jedničky na dvojku a z pětky na poslední kvalt, pak jiná zadní rozeta… je toho víc, ale ono se to nastřádá a pár drobných změn dá ve finále o poznání příjemnější a povedenější motorku.

Pravoúhlé véčko je motor s krásným projevem a charakterem, kterému se všechny dnešní řadové dvouválce snaží přiblížit. Jenže V-Strom je v tomto směru autentický a ve všem je o maličký kousek lepší a nadšenější. Jsou to ty specifické vibrace, průběh nástupu výkonu, zvuk, způsob brzdění motorem… Motor má už v sérii obousměrné rychlořazení, a to je další argument, který skvěle obhajuje ten nárůst ceny. Quickshifter je skvělá věc, která umí pořádně zvýšit fun factor každé projížďky. Novinkou je i šestiosá inerciální jednotka, díky které je tu zase o generaci sofistikovanější kontrola trakce a hlídání zvedání předního a zadního kola. Ve standardu je i tempomat se sympaticky snadným ovládáním, který podporuje rozmezí rychlosti od 25 do 160 km/h. A za zmínku stojí i jinak nastavený elektronický plyn, který teď opravdu víc připomíná přímou reakci ovládání klasického lankového plynu.

Je tu i trošku diskutabilní asistent rozjezdu, který sám lehce přidává plyn při rozjezdu na jedničku. To jako aby tuhle litrovou motorku mohli řídit i nemehla, která se neumí ani pořádně rozjet? To asi ne, spíš za tím bude zpříjemnění ovladatelnosti při poklidné jízdě někde na dovolené, kdy jen tak lechtáte plyn a při rozjezdu i se spolujezdcem jste byli příliš opatrní na plynu. Na dovolené se hodí uhlazená reakce vstřikování i u lehce podtočeného motoru, vesnice projetá na čtyřku nebo na pětku pod třemi tisíci otáček není problém. Bohužel maličko zamrzí záhadné pásmo kolem 4500 otáček, kdy se motor nepatrně odmlčí (že by se zrovna tady měřily emise?), jako by se potřeboval nadechnout, aby mohl nad šesti tisíci pořádně zatáhnout a s rykem ukázat své kdysi sportovní kořeny. Táhlé zatáčky s vytočeným motorem jsou pak doslova lahůdkou, mimo jiné i díky slušné odezvě od předního kola a tužšímu nastavení odpružení.

Na podvozku proběhla jediná změna, která je společná pro obě verze, hliníkový dvojitý páteřový rám je lehčí a zároveň tužší. Po stránce odpružení je standardní verze V-Stromu se zdvihy 160 mm vepředu i vzadu nastavená spíš na silnici, pro terén je tu přeci verze DE. Díky tomu si při dnešním testu užívám táhlé zatáčky kolem Ještědu a neodolal jsem, abych V-Stroma nevytáhl i na utaženější zatáčky na okruh do Sosnové. I tady se s touhle mašinou dá krásně vyřádit. Když naopak jedete po totálně rozbité silničce mezi vesnicemi, podvozek sice pobere to nejhorší, ale o každém výmolu budete vědět a není to ten plavný pocit, jako byste jeli na Africe nebo jiné mašině s dlouhými zdvihy. Co je ale důležité, pořád máte dobrý přehled o řízení a kontaktu předního kola s povrchem, a to za to podle mě stojí.

S tím souvisí i jistota při brzdění, motorka se díky tužšímu odpružení nepotopí dopředu na čumák, ale zůstává stabilní a dovolí plně využít slušný výkon a slušnou odezvu brzd. A zase, pořád přitom cítíte, co dělá předek. Brzdy jsou přitom částečně propojené, páčka přední brzdy podle potřeby mírně přibrzďuje i zadek, zadní brzda naopak dopředu nesahá. S tím souvisí i chytrý systém, který díky šestiosé inerciální jednotce dokáže sledovat chování motorky a pozná, když jedete ve dvou. Podle toho pak upraví úroveň propojení brzd a výsledkem by měl být silnější účinek. To nedokážu potvrdit, na test V-Stromu jsem zrovna neměl spolujezdkyni doma, ale už podle velkorysých celkových rozměrů a hlavně svědectví mnoha majitelů je zřejmé, že je tento model hodně dobrá mašina pro cestování ve dvou.

Když jedete sami a chcete si užít trochu adrenalinu, po pár hodinách v sedle zjistíte, že sto sedm koní vůbec není málo. V-Strom sice nepůsobí tím podmanivě překoňovaným dojmem jako dnešní velké adventury se stopadesáti a více koňmi a do táhlého kopce vás neohromí tím šíleným zátahem, ale zato se s ním dá nádherně projet a strávit den na plný plyn. Tedy něco, co si na stopadesátikoňové mašině můžete dovolit na běžné silnici a v běžném provozu jen výjimečně. I tady už přitom přijde ke slovu dobře nastavená kontrola trakce, která citlivě ubere na výkonu, když je to potřeba, ale jinak neotravuje předčasnými zásahy. A pokud by někomu i přesto vadila, může si ji vypnout nebo nastavit na menší úroveň zásahu - podobně jako nastavení dvou úrovní ABS.

Naopak na dlouhé cesty se hodí sympaticky tuhé sedlo nebo nastavitelné plexi, bohužel řešené páčkou zepředu, takže si výšku nastavíte jen při stání. Výška sedla je 855 mm nad zemí, ale sedlo je poměrně vykrojené, takže se mašiny nemusí bát ani nižší postavy. Ty by ale mohly mít trochu problém s pohotovostní váhou 242 kg i s plnou dvacetilitrovou nádrží. To není úplně málo, za jízdy ale ta váha naprosto zmizí a místo ní nastoupí lehkost a ovladatelnost. Mimo jiné i díky užším pneumatikám 110/80 R19 vepředu a 150/70 R17 vzadu, V-Strom se prostě okamžitě po rozjezdu tváří jako o padesát kilo lehčí motorka. Škoda jen, že nedostal aspoň o kousek větší rejd, pak už by to bylo dokonalé, takhle jsem se na úzké silničce prostě na jeden oblouk neotočil.

Kdybych měl poslední verzi standardního devatenáctipalcového provedení V-Stromu, tak jak jej z minulosti známe, popsat jedním slovem, hned mě napadá VYVÁŽENOST. Jen málokdy se motorka povede tak dokonale, že charakter i výkon brzd tak moc skvěle ladí s charakterem a výkonem motoru, odpružení, celkové ovladatelnosti a vlastně i celkového image. V-Strom navíc nemá až tolik konkurentů, pravoúhlý dvouválec s podobným objemem i cenou nabízí jedině italská konkurence. Díky tomu má velmi slušnou šanci si zachovat své příznivce, protože pořád umí nabídnout tu správnou kombinaci charakteru, výkonu i užitných vlastností za rozumné peníze.