Triumph Explorer 1200 a Moto Guzzi Stelvio NTX 1200 8V

Stejně jako řada dalších výrobců se do boje s německou nadvládou v kategorii cestovních endur pustil také Triumph. Na podzim loňského roku představil zbrusu novou dvanáctistovku Explorer, ke které letos přidal ještě terénnější verzi XC. V našem redakčním testu jsme postavili základní model na litých kolech proti srovnatelnému stroji další podobně výjimečné značky.

Triumph Explorer 1200 a Moto Guzzi Stelvio NTX 1200  8V

Kapitoly článku

Srovnávat Moto Guzzi Stelvio NTX na "drátech" a s bočními kufry s Triumphem na litých ráfcích bez kufrů možná trochu zavání mícháním hrušek s jablky, ale z logistických důvodů nebylo možné současně poměřit lépe odpovídající modely. Vzhledem k silničnímu obutí nakonec zůstává hlavní rozdíl v přidaných hliníkových zavazadlech. Moto Guzzi je však k verzi NTX dodává spolu s dalším příslušenstvím automaticky, a tak by nebylo fér je v testu zatajit.
Se Stelviem jste se na tomto webu mohli setkat už několikrát - ať už v rámci samostatného nebo srovnávacího testu - zato Triumph Explorer 1200 se tu coby novinka roku 2012 objevuje poprvé. Proto Triumphu dáváme tentokrát přednost, a Moto Guzzi protentokrát rezervujeme druhou kapitolu.
Představení Triumphu Explorer předcházela poměrně dlouhá fáze vývoje – na projektu nového velkého endura začala britská továrna pracovat už v roce 2006. Motorka se začala stavět úplně od základu, takže návrháři měli při práci poměrně volné ruce. Motor i rám jsou vyvinuty přímo pro tenhle konkrétní model, proto se nemusely dělat žádné kompromisy.
U pohonné jednotky bylo hned od počátku jasno – vlastně si ani nedovedu představit, jak by Triumf vysvětlil světu, kdyby se v Exploreru objevil jiný motor, než řadový tříválec.
Z vrtání 85,0 a zdvihu 71,4 mm vyšel objem 1 215 ccm, ale důležitější jsou hodnoty maximálního výkonu (137 koní při 9 500 otáčkách) a točivého momentu (121 Nm v 6 400 ot. za min). Špičky obou křivek se nachází poměrně daleko od sebe, a to neznamená nic jiného, než macatý zátah prakticky kdykoli si vzpomenete. Motor je vybaven vyvažovací hřídelí a směrem do rámu se díky tomu dostane jenom nejnutnější minimum vibrací. Dálkové cestovatele bude zajímat prodloužený servisní interval, který předepisuje provádět malou garančku s výměnou oleje pouze jednou za každých 16 000 km a větší servis stačí udělat až po ujetí 32 000 km.
Rám a podvozek se konstrukčně podobají o rok staršímu Tigeru 800, ale byly samozřejmě přizpůsobeny vyššímu výkonu, větší hmotnosti a rozměrům dvanáctistovky. Odpružení komplet dodala firma KYB, přičemž přední vidlice má seřiditelné předpětí, zatímco na zadním tlumiči, který se stará o letmou kyvku s kardanem, se dá navíc štelovat ještě odskok. Zdvihy pérování dosahují téměř dvaceti centimetrů. Devatenáctipalcový ráfek vpředu a sedmnáctka vzadu – to jsou rozměry platné i pro nedávno představenou variantu XC, jejíž ráfky mají drátový výplet.
Designem se Explorer také hodně blíží k osmistovce Tiger, kromě toho, že je o něco mohutnější. Vedle Moto Guzzi se jeho velikost trochu ztratí, ale kdybychom postavili vedle sebe malého a velkého Triumpha, rozdíl bude určitě patrný. I přístrojovky jsou si hodně podobné, ale Explorer má pár kontrolek navíc: najdete tu informace k nastavení nebo vypnutí ABS, kontroly trakce, nebo samovypínacích blinkrů. Můžete kdykoli volit mezi kilometry a mílemi, nebo hlídat tlak v pneumatikách, pokud na motorce máte příplatková čidla, nebo sledovat průměrnou či okamžitou spotřebu. Veškeré informace na displeji se mění pomocí tlačítek na levé rukojeti, a jediná situace, kdy je třeba natáhnout ruku až k palubce, nastává při nulování denního počítadla.
Poměrně nízká řídítka se skvěle hodí pro jízdu po asfaltu, kde nutí jezdce k zatížení předního kola, ale hůř už se drží vestoje při terénní vložce. Plexištít se dá zafixovat ve dvou polohách pomocí plastových matic na stranách. Nastavitelné je i sedlo, jehož výška se podle umístění seřizovacích tyček ustálí na hodnotě 837 nebo 857 mm. Za příplatek lze Explorera dovybavit zvýšeným či sníženým sedlem, nebo vyhřívanými sedačkami – ani ty nejsou v této třídě úplně běžné. K jejich napájení je připraven alternátor se zvýšeným výkonem 950 W, který kromě toho utáhne ještě spoustu dalších elektrospotřebičů.
Přední i zadní polovina děleného sedla jsou přizpůsobeny na dlouhé cesty, přičemž pohodlí spolujezdce maximalizuje široký sedák, zatímco užší místo pro řidiče usnadňuje ovladatelnost, společně s hluboce vykrojenými prolisy v jinak mohutné dvacetilitrové nádrži.
Velký krok vpřed udělal Triumph také v oblasti elektroniky. Aby se na Explorera dal nainstalovat tempomat - který v této kategorii rozhodně patří k nadstandardní výbavě – museli britové poprvé sáhnout po elektronickém plynu ride-by-wire. Díky němu ve výbavě nechybí ani nastavitelná kontrola trakce s možností úplného vypnutí, a standardním prvkem je i vypínatelné ABS. Mezi detaily, zpříjemňující život za řídítky, pak patří třeba automatické vypínání blinkrů, které jezdec podle vlastního uvážení může a nemusí využívat, nebo možnost nechat večer po zastavení rozsvícený přední světlomet, aniž by baterku zatěžoval zapnutý klíček zapalování.
Předchozí řádky naznačily, že Triumph Explorer má všechny papírové předpoklady k tomu, aby vnesl do prestižní kategorie svěží vítr. Naplnila se však naše velká očekávání i v praxi? Pokud můžeme soudit z dvou stovek kilometrů, ujetých převážně po okreskách v okolí Prahy, pak rozhodně ano. Už jenom zvuk motoru, který se po stisknutí tlačítka startéru začně linout z vysoko zdvižené koncovky, zalahodí uchu svojí živelností a agresivitou. Tříválce vždycky byly exkluzivní zboží, na tom se nic nezmění, ale tady si Angličané dali fakt záležet i na akustickém projevu.
Příjemným překvapením je i zátah, který nastupuje prakticky rovnou od volnoběhu. V nějakých dvou a půl tisících otáčkách už je na klice k dispozici točivý moment přes 100 Nm, takže na rozjetí stačí jenom milimetrový pohyb zápěstím. Elektronický plyn ale zároveň vyžaduje o něco víc citu, protože reaguje skutečně obratem, a rukojeť navíc neklade při otáčení téměř žádný odpor. V některých situacích – hlavně v terénu nebo na horší silnici – může citlivý plyn v kombinaci s velkým výkonem motoru, způsobit i horkou chvilku.
Povětšinu času jsou ale samozřejmě pohotové reakce vítány, zvlášť když motor má neustále co nabídnout. Je celkem jedno, který ze šesti převodových stupňů je právě zařazen, protože všemocný tříválec zabírá se stejnou vervou v celém otáčkovém spektru. Nadstandardní služby nabízí kvalty 4-5-6, které si na rozdíl od menších rychlostí rozumí s tempomatem.
Velmi dobrou práci odvádí vyvažovací hřídel, a do sedla, stupaček i řídítek se dostává jenom minimum vibrací.
Podvozek se za jízdy chová stejně příkladně, jako pružný a kultivovaný motor. Trefit 259 kg pohotovostní hmotnosti přesně do zvolené stopy jde lehce, zvlášť když se předek při brzdění nepotápí víc než by bylo příjemné, a zadní tlumič drží gumu přilepenou k asfaltu i v situacích, kdy povrch není hladký jako dětská tvář. Řízení je neutrální a zpětná vazba od pneumatik se díky tvrdšímu odpružení dostává na adresu určení v naprosto čitelné podobě. Explorer se v zatáčkách chová podobně jako menší Tiger 800, jehož podvozek se mi při loňském testu také hodně zamlouval, a navíc je díky svojí velikosti a váze stabilnější ve vyšších rychlostech. Za celou cestu jsem si ani jednou nevzpomněl na kardan – ten funguje tak, jako by tam ani nebyl.
Spotřeba se během našeho krátkého testu pohybovala někde kolem 7 litrů, ale dlouhodobý průměr se při klidnějším stylu jízdy nejspíš dostane ještě na trochu lepší čísla. Nás stála pár decilitrů zkouška maximálky, kterou jsme našli až u cifry 226 km/h. Určitý vliv na spotřebu může mít i nastavení plexi, ale hlavní je jeho účinnost. Nám se příliš neosvědčilo nastavení ve svislé poloze, kde štít přestal účinkovat už zhruba v rychlosti zhruba o 50 km/h dřív, a jako lepší poloha se ukázalo sklopení dozadu. Při vztyčeném plexi na pracoviště řidiče sice foukalo o něco méně, ale zároveň byl v zádech mnohem víc znát tlak obtékajícího proudu vzduchu.
Když mám nějak shrnout dojmy, jaké ve mě Triumph Explorer 1200 za jeden společně strávený den zanechal, jsem trochu na rozpacích. Ta motorka dělá všechno tak, jak se od ní očekává - počínaje fantastickým a originálním projevem zříválce, přes dobře fungující podvozek, až po nejrůznější cestovatelské vychytávky, jako například spoustu místa pro uchycení kufrů. Má i svoje drobné mouchy, které jí odpustím rád, protože by mi mohly překážet jenom při jízdě ve stupačkách po kamenitě a polní cestě, kam se stejně s tak velkou motorkou vydám jenom výjimečně. Představa cestování kamkoli po zpevněném povrchu je však velmi lákavá. Podle mě má Explorer nejbližšího konkurenta hned na vedlejší stránce v katalogu: Tiger 800 umí v rámci kratších vzdáleností nabídnout skoro stejně kvalitní služby, a je menší i levnější.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm
Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.23
Známkováno: 13x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist