Moto Guzzi Stelvio 8V vs. BMW R1200GS Triple Black

Zaměření na stejný segment trhu, stejný zdvihový objem, téměř totožné parametry a velmi podobné uspořádání válců v motoru přivedly do našeho srovnávacího testu dvě cestovní maxiendura. Bude se na dobrodružné cestování lépe hodit Moto Guzzi Stelvio 8V nebo BMW R1200GS?

Moto Guzzi Stelvio 8V vs. BMW R1200GS Triple Black

Kapitoly článku

Mnichovská značka naposledy inovovala svůj nejprodávanější model už vloni, a o jeho jízdních kvalitách jste se mohli dozvědět víc také v našich testech. Vypisování aktuálně provedených změn by tedy na tomto místě mělo podobný smysl jako příslovečné nošení paliva do lesa. Pojďme se raději rovnou podívat, jak na hozenou rukavici reagovala italská továrna Moto Guzzi.
Ta vyráběla svoje cestovní enduro, označené podle legendárního alpského průsmyku, v nezměněné podobě od roku 2008, a vloni na výstavě EICMA v Miláně představila jeho druhou generaci. V oblasti designu nedošlo k žádnému výraznému posunu, a na pohled se nové Stelvio oproti předchozímu modelu liší opravdu jen kosmetickými detaily. Maska s dominantním dvojitým světlometem dostala agresivnější rysy, stejně jako boční kapoty s integrovanými blinkry, a celá přední část nyní působí dynamičtějším dojmem.
Výrazněji se však změnila palivová nádrž, jejíž kapacita se téměř zdvojnásobila na úctyhodnou hodnotu 32 litrů. Taková zásoba benzínu už slibuje pořádně dlouhý dojezd. S narostlým objemem palivové nádrže vtipně koresponduje větší stupnice palivoměru na modernizované přístrojové desce, vedle které přibyla 12V zásuvka. Drobné designové změny se dotkly také širokého sedla.
Podélně uložený vidlicový dvouválec „quattro valvole“  obdržel v rámci generační výměny nové vačky, větší vstřikovací hrdla a novou integrovanou řídící jednotka zapalování a vstřikování, kterou zásobují informacemi mimo jiné dvě nové lambda sondy. Kromě optimalizace spalovacího procesu se řídící jednotka u nového Stelvia stará také o bezpečnou trakci, a v případě proklouznutí automaticky sníží dávku krouticího momentu, posílanou přes kardan na zadní kolo. Tuto elektronickou pomoc ale může jezdec kdykoli s díky odmítnout, a kontrolu trakce vypnout.
Na dokonale vychytaném podvozku se našlo minimum prostoru pro vylepšování, a tak alespoň přední plně nastavitelné převrácené vidlice Marzochi dostaly nové progresivní pružiny, a přitvrdilo se také na zadním tlumiči Sachs. Přední čtyřpístky na nových kotoučích o průměru 320 mm nyní standardně hlídá proti zablokování kola vypínatelný systém ABS.
Abychom nenechali druhého účastníka duelu stát stranou úplně bez povšimnutí, podívejme se, co všechno se skrývá pod novým barevným označením Triple Black. Příplatková verze zapůjčená k testu kromě samotné speciální černé barvy zahrnuje embosovaná písmena GS a černá kola s drátěným výpletem. Na rozdíl od testovaného Stelvia, osazeného výhradně standardní výbavou zahrnutou v základní ceně (339 900,- Kč), se R1200GS navíc k měření sil dostavilo viditelně nadopováno nadstandardním příslušenstvím. Pokud budeme chtít BMW hodnotit v podobě, v jaké stojí před objektivem, musíme k základní ceně 344 600,- Kč připočítat ještě skoro osmdesát tisíc za barvu Triple Black, integrální ABS, kontrolu trakce, elektricky nastavitelný podvozek, palubní počítač, vyhřívané rukojeti, chromovaný výfuk, kryty rukojetí, LED blinkry, systém kontroly tlaku v pneumatikách a držáky kufrů.
Kdybychom naopak postavili vedle sebe Stelvio a BMW v základních výbavách a pověsili na ně aktuální katalogové cenovky, platné ke dni zveřejnění testu, bude srovnání vypadat následovně: R1200GS (všechny barvy kromě Triple Black) cena 344 600,- Kč; Stelvio - akční cena 319 900,- Kč a ve standardní výbavě oproti BMW navíc ABS, kontrola trakce a kryty rukojetí.
Už předem se tedy nabízí otázka, zda BMW R1200GS vyváží cenový rozdíl vůči Moto Guzzi Stelvio svojí kvalitou, a srovnávací test by mohl do této problematiky vnést trochu světla.
Jako první vezmmeme na řadu logicky Stelvio, coby letošní novinku. Velký přínos slibují změny na vstřikování, a tak jsme zvědavi hlavně na klidnější chod motoru. Samotné jízdě ale musí předcházet ještě obligátní statická obhlídka. Stavitelné plexi bude při dálničním přesunu určitě nejlépe fungovat v nejvyšší poloze – povolujeme tedy dvě plastové matky na bocích držáků, vysouváme štít až nahoru, a opět zajišťujeme maticemi.
Další možnost volby nabízí sedlo jezdce. Pro výšku postavy 186 cm volíme horní polohu, a otáčíme čtyři gumové špalky ve tvaru písmene L vyšším koncem dopředu. Sedlo se tak usadí ve výšce 840 mm nad zemí, při opačném umístění gumových vymezovačů by to bylo o dva centimetry méně. V určitém rozmezí se dá upravit také sklon řídítek, ale tovární nastavení se zdá být vyhovující. Všímat si nebudeme ani šroubků, určených k nastavování útlumu a odskoku přední vidlice – tyhle úkony je lepší svěřit specialistům v servisu – a zůstaneme u seřízení předpětí zadní pružiny pomocí otočného knoflíku na levé straně pod sedlem. Předpětí se obvykle zvyšuje před jízdou s větší zátěží, ale není na škodu si trochu přitvrdit ani před sportovnější sólo jízdou. Knoflíkem zadního tlumiče je seznam štelovacích hejblátek vyčerpán, a tak hurá do sedla.
Tady je hned třeba smeknout před komfortními rozměry a polstrováním sedátka, a dokonce i fotograf ze zadní části později hlásí maximální pohodu. Široká řídítka dobře padnou do ruky, jinak je na nich zajímavé už jen to, že mají uprostřed silnější průměr, což budí větší důvěru v jejich pevnost. Obě páčky se nachází v dosahu prstů, hefty jsou měkké tak akorát. Ovladače nemají úplně standardní uspořádání, i když v dnešní době už existuje tolik různých variant, že označovat některou z nich za standard se vlastně nedá. Zajímavě vyřešená je příprava na montáž vyhřívaných rukojetí – pod levým ukazováčkem už čeká volné tlačítko, takže s instalací originálních topících heftů vám nepřibude na řídítkách žádná další krabička.
Po otočení klíčku na displeji proběhne klasická přehlídka, kterou doprovází bzučení palivového čerpadla. Za jeho umělecký dojem, připomínající rozladěný dráťák, bych nějaký bodík strhnul. Startéru stačí sekunda, a oživlý motor na uvítanou citelně zatřese Stelviem do stran. Ne, že by ho shodilo ze stojanu, ale pod zadkem je efekt podélně uložených válců celkem znát. Páčka hydraulicky ovládané spojky jde pohodlně zmáčknout dvěma prsty a zařazení jedničky potvrdí kovové klapnutí.
Hned po rozjezdu je znát, jak se oproti předchozímu modelu zvýšila kultivovanost motoru. Plynulejší chod motoru se projevuje ještě před výjezdem z města během popojíždění v koloně. Stelvio reaguje na přidání plynu o poznání klidněji, a o cukání nemůže být vůbec řeč. Po delší jízdě v koloně jezdcovy holeně začnou vnímat teplo sálající ze šikmo uložených válců, a výjezd z města je pak příjemným osvěžením. Na dálnici se hlásí o slovo všech sto pět koní, cestovní rychlost se v mžiku dostává na hranici povolenou zákonem, a motor by pochopitelně rád předvedl ještě více ze svého repertoáru. Za stotřicítkou ale narážíme kromě rizika legislativní nekázně také na špatnou funkci větrného štítku. Proud vzduchu totiž směřuje přímo doprostřed přilby, a nepříjemně namáhá krční svalstvo, což je zřejmě způsobeno sklonem štítku. Každopádně nepomáhá ani přesun plexi do nižší polohy, a kdo je vyšší postavy a bude se chtít se Stelviem prohánět trochu svižněji, určitě brzy začne pátrat v nabídce značkového či neoriginálního příslušenství po vhodné alternativě.
Drobný nedostatek v podobě nedokonalého krytí dokážou rychle přebít pozitivní dojmy z jízdy po zakroucených silnicích. Během zrychlování a zpomalování se motor chová naprosto ukázněně – plynule a silně zatahuje až do vysokých otáček, a stejně sametově reaguje na ubrání plynu před zatáčkou. Při podřazování je třeba pamatovat na klopný moment a přizpůsobit mu práci se spojkou, ale tenhle efekt už k podélnému uloženému motoru prostě patří, a netrvá dlouho, než si jej začnete vnímat jen podvědomě. Podvozek odvádí svou práci také naprosto s přehledem, a velké zdvihy odpružení ochotně pobírají malé i větší nerovnosti. Přední vidlice se při brzdění překvapivě málo potápí, ale určitý podíl na tom může mít pomalejší nástup brzdného účinku. Když už se ale dva čtyřpístkové třmeny do předních kotoučů zakousnou, dokážou zastavit čtvrttunový stroj i s dvoučlennou posádkou spolehlivě. Vydatnou pomoc jim může nabídnout zadní dvoupístek, a proti zablokování hlídá obě kola již zmíněné ABS, které lze kdykoli vypnout tlačítkem na pravé rukojeti.
Funkce ABS nemusí přijít vhod třeba v lehkém terénu, kde jsme také krátce zkoušeli hranice možností nového Stelvia. Samozřejmě, že tak velký a těžký motocykl je primárně určen k jízdě po zpevněném povrchu, ale dojet po šotolinové cestě k rybníku nebo k chatě zvládne v klidu. Také zde se pozitivně projevuje přínos modernizace motoru, a výkon se v nízkých otáčkách mnohem lépe dávkuje. Systém kontroly trakce na šotolině prakticky nezasahuje, a ani se zapnutým ATC není problém hrábnout zadní pneumatikou do štěrku.
Na venkovské polňačce přichází v testu čas k výměně strojů, a BMW R1200GS může rovnou ukázat svoje terénní vlohy. Začněme ale stejně jako u Stelvia krátkým seznámením nasucho. Plexištít i sedlo disponují prakticky stejnými možnostmi nastavení. Výškový rozsah plexi je u BMW o něco kratší a nepodařilo se nám dostat štít do nejspodnějšího zářezu, jinak oba systémy fungují obdobně.
Výška sedla se u GS nastavuje přehozením opěrné tyčky do jednoho či druhého oka, a výsledná vzdálenost sedla od země pak koliduje mezi 850 a 870 milimetry. O nastavení podvozku se u testovaného modelu staral systém ESA, kterému stačí sdělit prostřednictvím tlačítka, zda si právě přejete odpružení na variantu Normal, Sport nebo Comfort, přidat informaci o zatížení motocyklu, a vše ostatní už zařídí elektronika. Také BMW nabízí možnost měnit polohu řídítek, ale ani v tomto případě, kde se změna provádí otáčením excentrických držáků o 180 stupňů, jsme ji kvůli nedostatku nářadí nevyužili.
V terénu by se určitě hodilo posunout řídítka do přední polohy, ale i bez této úpravy se GS cítilo na šotolině mnohem lépe. Skoro o 30 kilo menší pohotovostní hmotnost jasně hovoří v jeho prospěch, a pocitově je níž umístěno také těžiště. Manévrování na nezpevněném povrchu se díky tomu odehrává s menší námahou a hlavně s větším klidem, a protože i motor dokáže plynule reagovat na povely už od velmi nízkých otáček, GS v disciplíně terén vítězí. Pro úplnost ještě zkoušíme funkci ASC – systému kontroly trakce. Ta má u BMW podstatně znatelnější efekt, a bez její deaktivace začne motor po prokluzu zadního kola výrazně omezovat svoji produkci výkonu.
S přesunem na asfalt přichází lepší příležitost ke zhodnocení průběhu výkonu motoru. GS má vůči Stelviu náskok čtyř kilowatt, což se dá považovat v dané kategorii za nepodstatný rozdíl, zvlášť když je výkonová špička Stelvia dostupná o 500 otáček níž. Podobně vyrovnané hodnoty najdeme i v kolonkách točivý moment – rozdíl 7 Nm mluví ve prospěch BMW, dostupnost maximální hodnoty je zase lepší u Moto Guzzi. Téměř shodným parametrům odpovídají také velmi podobné pocity z jízdy, a bude těžké určit jednoznačného vítěze. Nové Stelvio působí ve srovnání s předchozím modelem velice kultivovaným dojmem. Jenže po přesednutí na GS se motor chová ještě o něco víc uhlazeně a jeho zátah je ještě plynulejší. Nebýt efektního zvukového doprovodu, který má na svědomí elektronicky řízená přívěra ve výfuku, skoro by motoru BMW chyběly emoce. Naopak Moto Guzzi si i přes všechny modernizace v tomto ohledu lépe zachovává svůj charakter.
Podvozek BMW v testu profitoval kromě příplatkové elektroniky ESA, která spíš usnadňuje obsluhu, než ovlivňuje funkci, především z patentovaných systémů odpružení Telelever a Paralever. Z hlediska jízdní stability a funkčnosti odpružení není ani jednomu z testovaných modelů co vytknout, přesto BMW získává o bod více za ukázkovou reakci předního odpružení po razantním stisku brzdové páčky. V předchozí části jsme u Stelvia také chválili funkci přední vidlice při brzdění, ale sofistikovaný BMW Telelever se nepotápí snad vůbec. V kvalitě brzd si ale oba modely příliš nezadají, protože ani R1200GS nenabízí přesvědčivější nástup účinku než Stelvio.
Při dálničních přesunech bude BMW více svádět k porušování předpisů, protože jeho štítek i přes relativně malé rozměry funguje výrazně lépe než plexištít Stelvia. K jízdnímu komfortu na delších cestách přispěje také gelové sedlo, které má ale oproti křeslu Moto Guzzi poněkud menší rozměry.
Moto Guzzi
výrazně zvětšeným objemem palivové nádrže a kultivovanějším motorem jasně deklaruje cestovní zaměření nového Stelvia, a na asfaltu skutečně může po zvážení všech faktorů včetně pořizovací ceny a standardní výbavy zdatně konkurovat fenoménu BMW R1200GS. Velká nádrž a celkově vyšší hmotnost a těžiště mu trochu bere vítr z plachet při pohybu mimo zpevněný povrch, ale kdo nejezdí dvakrát ročně do rumunských hor, pravděpodobně se Stelviem nikdy nezapadne. BMW R1200GS oproti Stelviu víc naplňuje význam označení cestovní enduro, a neztratí se ani v mnohem exotičtějších krajích než je zmiňované Rumunsko. U BMW získáte za víc peněz víc muziky, Moto Guzzi se mu ale v poměru cena/výkon minimálně vyrovná.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 2.05
Známkováno: 19x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist