Triumph Tiger 800 XC vs BMW F800 GS

Dlouze se rozepisovat na téma rostoucí popularity univerzálních motorek, které poslouží stejně dobře při každodenním cestování do práce jako na dovolené v nejvzdálenějších koutech Evropy, a neleknou se ani lehčího terénu, by nemělo smysl. Vloni se střední kubatura cestovních endur rozrostla o nový Triumph Tiger 800, který hned zabodoval v našem samostatném testu a když se později naskytla příležitost otestovat i verzi XC zajímalo nás, jak nováček obstojí ve srovnání se zavedenou stálicí. Díky společnosti Motogart jsme mohli do testu nasadit prověřený model BMW F800GS, který se nabízí jako ideální oponent nejen z hlediska designu - obě osmistovky mají hodně podobných parametrů, ale zároveň se liší konstrukcí motoru. Vyjde ze zkoušky všestrannosti lépe německý drill, nebo britská uhlazenost?
Na pohled jsou rozdíly mezi BMW F800GS a Triumphem Tiger XC téměř zanedbatelné - alespoň pro laika nebude úplně snadné rozeznat jednu motorku z našeho dnešního srovnávacího testu od druhé. Obě jsou skoro na chlup stejně velké a jejich siluetám shodně dominuje robustní vysoká nádrž (u GS vlastně atrapa nádrže), protažená směrem nad přední kolo do masitého zobanu. Sedlové části jsou naopak hodně odlehčené, i když BMW si v této oblasti nemůže dovolit takovou střídmost jako Triumph, právě kvůli přesunuté zásobárně benzínu. Stejnou velikost mají také drátěné ráfky, obuté do pneumatik shodného rozměru a dokonce i dezénu. Až při bližším zkoumání si pozornější divák všimne zrcadlově umístěných výfukových koncovek, řetězu a zadního brzdového kotouče, nebo rozdílně řešených světel, blinkrů, zrcátek a dalších pár detailů.
Necháme-li prozatím stranou motor, žádné zásadní odlišnosti nenajdeme ani pod plasty. Základ podvozku tvoří v obou případech příhradový rám z ocelových trubek, odpružení se však papírově přeci jen mírně liší. Převrácená přední vidlice není nastavitelná ani u jednoho z modelů, ale Triumph sází na větší průměr trubek 45 mm při zdvihu 220 mm, zatímco zákazníci BMW se musí spokojit se 43mm trubkami, ale mají zato k dispozici o centimetr větší zdvih. Na zadním centrálu oba výrobci nabízí kromě shodného zdvihu 215 mm také možnost plynulého seřízení předpětí a nastavitelný útlum. Kola mají, jak už bylo řečeno, naprosto shodné parametry, a na testovaných strojích se sešly také stejné pneumatiky Pirelli Scorpion Trail. Brzdové systémy vypadají také skoro jako narýsované přes kopírák: dva plovoucí kotouče a dvoupístkové třmeny vpředu, jeden kotouč a plovoucí jednopístek vzadu. Ještě že alespoň průměry kotoučů nejsou úplně identické: Triumph má navrch vpředu (308 mm versus 300 mm) BMW zase vede vzadu (265/255). Liší se i dodavatelé komponentů – Triumph věří japonskému Nissinu, BMW italskému Brembu.
Od stolu tedy skóre vypadá zatím celkem vyrovnané. Abychom se konečně dobrali hmatatelných rozdílů, museli bychom jít až k samotnému jádru, ale lepší bude rovnou hodit nohu přes sedlo. To je v případě Triumphu dělené a výška přední části se dá nastavit ve dvou polohách (845/865 mm). Jednodílná sedačka BMW má vzdálenost od země pevně danou, menší figury si však mohou při nákupu motorky rovnou poručit o 3 cm sníženou verzi, a dostat se tak na přijatelných 85 cm v rozkroku. Jak se projeví chybějící vrstva molitanu na jízdním komfortu jsme bohužel neměli možnost vyzkoušet, ale ve standardu úroveň pohodlí naprosto odpovídá cestovnímu zaměření motorky.
Triumph je v pase ještě o malinko štíhlejší, nebo se tak alespoň tváří při překlápění ze strany na stranu, ale na komfortu mu to nijak neubírá. Šířka řidítek je u obou strojů v pořádku - vytváří pohodlný úchop, který dodá potřebnou jistotu nejenom při jízdě v terénu, ale i při manévrování v hustém pražském provozu. U Triumphu asi moc nepočítali s jízdou ve stupačkách, jinak by dali alespoň na verzi XC vyšší a rovnější řídítka. Ale zda by tím Tiger srovnal s GS v terénu krok, není zdaleka jisté. Dost rozdílný pohled obou výrobců na otázku off-roadové přípravy je totiž znát i v nastavení podvozků, přestože mají skoro shodné parametry. Zatímco BMW se přes nerovnosti na lesní pěšině skoro vznáší, Triumph spíš poskakuje, a navíc je přes tvrdé pružiny cítit v řídítkách každá díra. V náročnějším terénu nebo na motokrosové trati by Tiger XC určitě snesl drsnější zacházení než GS, jehož tlumiče by se na dorazy dostaly mnohem dřív, ale na to by musely mít obě motorky trochu jiné pneumatiky a vážit alespoň o padesát kilo míň.
Mimo asfalt mluví pro BMW také charakter motoru. Krouťák dvouválce je k dispozici už v nízkých otáčkách a výkon se díky tomu snadněji dávkuje směrem k prokluzující zadní pirelce. Motor Triumphu má naopak větší chuť po otáčkách, což v prachu a blátě nemusí být pokaždé zrovna výhodou, a situaci často musí zachraňovat spojka. Hutný dvouválec navíc k pravému zápěstí i čitelnější zpětnou vazbu než uhlazený tříválec, a 85 německých koní tak máte lépe pod kontrolou. V terénu má tedy BMW lehce navrch díky měkčímu podvozku a pružnějšímu motoru, a ke snadnější ovladatelnosti mu navíc pomáhá těžiště, snížené díky nádrži pod sedlem.
Stačí ale opustit šotolinu a z hendikepů jsou rázem silné stránky. Zatímco BMW se po přejetí nerovnosti nebo při brzdění před zatáčkou rozhoupe na měkkém podvozku někdy až moc, tvrdému odpružení Tigera tvrdý podklad svědčí mnohem lépe. Triumph se díky tomu přesněji trefuje do zatáčky, je stabilnější v náklonu a to zase dává jezdci větší kuráž na výjezdu. 94 tříválcových koní se tak může dřív rozběhnout směrem k další zákrutě a rovinku si Tiger umí zkracovat o hodně rychleji, než dovolují předpisy.
Stejně tak ani pro GS není hranice 200 km/h nedostižným cílem. V takovém kalupu už však dávno nestíhá ani jeden ze standardně dodávaných plexištítů – jejich funkčnost končí v obou případech někde u stopadesátky. Přestože Tiger má mírně navrch ve výkonu, GS to dohání větším krouťákem a dynamika rozhodně nechybí ani jednomu z motorů, i když se každý projevuje po svém: BMW zabírá víc odspodu a dřív začíná vadnout, Triumph je zase naladěn na vyšší tóninu.
I když každá má své nedostatky, nedá se jednoznačně říci, která je horší. Záleží spíš na disciplíně, ve které se budou nejčastěji měřit. Stát před rozhodnutím, asi si nakonec postavím do garáže raději obě, a nebude to jenom kvůli tomu, že stejně dobře brzdí. Na Triumphu se mi víc líbí spousta detailů než na BMW – například budíky, přední světla, a nakonec jsem si oblíbil i ta nízká řídítka. Tiger má také o tři litry větší nádrž, což vypadá u cestovní motorky jako výhoda – jenže při spotřebě šesti litrů na 100 km nebude dojezd o moc delší než u šetrnějšího BMW, kterému stačí o litr méně. U bavoráku je zase fajn jeho větší univerzálnost - přestože na dobrém povrchu podvozkově trochu ztrácí.. Na delších cestách bude pravděpodobně o něco pohodlnější, ale zároveň je také dražší.
Na dovolenou do francouzských Alp bych si ale stejně vzal raději Tigera a proháněl ho po vyžehleném asfaltu v horských průsmycích nahoru dolů, od rána do večera. Při cestě za východní hranici státu bych dal raději přednost GSku, které mi slíbilo parádní komfort i na rozbitém asfaltu a je zvladatelnější v terénu. A na ježdění do práce bych je střídal, aby mi kolegové záviděli. Jenom pořád nevím jak jim vysvětlit, proč je BMW o patnáct tisíc dražší, když má navíc jenom elektrickou zásuvku a nevzhledný hlavní stojan.