Honda CBR500R

O tradici Hondy CB500, notoricky známého a léty prověřeného etalonu střední kubatury, se asi nemá cenu dlouze rozepisovat. Původně toto označení sice v sedmdesátých letech nesl stroj s tehdy všudypřítomným čtyřválcem, ale až dvouválcový naháč z roku 1993 přinesl půllitrovému objemu u Hondy to správné určení a hlavně obrovskou popularitu. Před dvaceti lety tak vznikla motorka, která proslula svou jednoduchostí, spolehlivostí a hlavně „uživatelskou přívětivostí“, díky níž si za dekádu své výroby vydobyla neotřesitelnou pozici na trhu a dodnes je jednou z nejvyhledávanějších ojetin nejen pro začínající bikery.
Po deseti letech se nyní půllitrová Honda vrací ve zcela novém kabátě. CBR500R na první pohled ani jako „pouhý“ půllitr nevypadá. Vybroušený sportovní design, o který se stará hlavně přední maska s dvěma světlomety a nízkým štítkem, nepřehlédnutelné hrany bočních kapot, šikmá linie podsedlovky a nakonec i bílé provedení s červenomodrými polepy, jednoznačně odkazuje k silnějším supersportovním sourozencům. Povedené detaily, jako třeba „okousané“ kotouče na vzdušně působících 17palcových litých kolech, výrazná koncovka výfuku evokující „laďák“ nebo hranatá madla spolujezdce sportovní vizáž erka jen podtrhují. Ke koncovce výfuku se navíc sluší poznamenat, že se prezentuje sympatickým bručením, což u obvykle sterilních sériovek nebývá pravidlem.
A co nová Honda skrývá pod sportovním dresem? Zásadní novinkou je zcela nový osmiventilový řadový dvouválec s rozvodem dvěma vačkami. Motor o objemu 471 ccm dosahuje přesně hranice výkonu 35 kW (48 k při 8500 ot./min.), k čemuž využívá některé prvky ze svých supersportovních zavedených předchůdců, ať už jde o šestistupňovou převodovku nebo písty z modelu CBR600R, s nímž má tedy půllitr shodné vrtání. Právě dynamika a průběh výkonu nového agregátu vás v sedle nové pětistovky zaujme nejvíc. Tenhle uhlazený, pružný a poslušný motor, to že je dvouválec? No vážně! Dvouvál už odspoda rozdává solidní porci svého točivého momentu, takže zátah je plynulý, silný a motor ani na podtočení nereaguje nikterak neurvale, jakkoli by se vibrace či cukání dvouválce daly očekávat. Za uhlazené spodní pásmo (cca 3 000-5 000 ot.), které si pochvaloval už Vláďa na zimním testování ve Španělskou, získává nová pětistovka jednoznačně uznání. Ale pozor, motor není rozhodně žádný lenoch, to nejlepší totiž nabízí až od 5 000 otáček výše, kdy se projeví jeho točivý charakter (maxima 43 Nm dosahuje v 7000 ot.), takže ačkoliv je křivka výkonu stále tak sametově hladká, reakce na plyn je najednou mnohem svižnější a motor se stává ještě pružnějším a dynamičtějším. Tady se zkrátka naplno projevuje sportovní ladění motoru zděděné po silnějších sportovních předchůdcích.
Agilní motor tak svým učesaným spodním pásmem a točivým vrškem dává novým pětistovkám charakter univerzálních strojů v tom nejlepším slova smyslu. Začátečníka osloví svou uhlazeností a nezáludnou předvídatelností, zkušenějšího jezdce zase zaujme svým pružným projevem, díky kterému se bleskově nechá poslat do vyšších otáček, kde nabídne maximální výkon a umožní i sportovně laděnou jízdu. Během testu jsme se pohybovali na nejrůznějších trasách, ale motoru to bylo naprosto jedno - jako by vždy našel ten správný jízdní mód pro dané podmínky, ať už byl vytočený na maximum při rychlých přesunech na dálnici (maximálka dosahuje 180 km/h), příjemně si brmlal svých 5 000 toček při výletu okreskami nebo se při trhaných přesunech metropolí nechal bez vzpínání lechtat plynem bez nutnosti zběsilého řazení. Ano, motoru totiž výborně sekunduje šestistupňová převodovka. Přesná, tichá, účelná. První dva kvalty, poměrně krátké, dávají pětistovce slušné zrychlení, další stupně pak umožňují bezezbytku využít flexibilitu motoru. Je jen na vás, zda kousek za městem naládujete šestku a budete si pohodově vrnět cestovatelským tempem (5 000 otáček odpovídá cca 100 km/h), nebo si podkopnete o dva kvalty níž a stejnou rychlostí si budete užívat svěží dynamiku motoru.Co by však byl platný silný agilní motor bez odpovídajícího podvozku? A tady není co vytýkat – ocelový rám nejeví ani v rychlých zatáčkách jakoukoliv ztrátu tuhosti a přední 41 mm vidlice i zadní kyvka s centrálním tlumičem nabízejí vyvážený kompromis tuhosti při rychlejší jízdě a komfortu na hrbolatých silnicích. Zadní tlumič navíc umožňuje upravit předpětí v 9 stupních, takže tuhost podvozku lze poladit podle stavu silnic i hmotnosti jezdce. A když už jsme u hmotnosti, číslo v tabulce u CBR500R hlásí 194 kg, což by se na pětikilo mohlo zdát dost. Opak je však pravdou! Erko je pocitově tak lehké, že byste mu hádali o dost míň. Může za to zcela příkladná ovladatelnost, se kterou se erko obuté do sportovního vzorku od Metzeleru poslušně, dynamicky a s maximální jistotou vodí ze zatáčky do zatáčky, stejně jako se hbitě proplétá hustým městským provozem. Právě precizní spojení tuhého podvozku a intuitivní ovladatelnosti vám za řidítky dává příjemný pocit dravé lehkosti, přičemž ani na okamžik neztrácíte kontrolu nad tím, co se pod vámi děje. Na tom mají ostatně zásluhu i brzdy Nissin – už je to ohraná písnička, ale i tady musíme chválit, neboť zejména citlivé plynulé dávkování a silný účinek předního 320mm kotouče s dvoupístkovým třmenem zanechal skvělý dojem.
Zadní 240 mm kotouč s jednopístkem už účinností tolik neohromí, ale zdatně a neméně citlivě předku sekunduje. Výhrady nelze mít ani k systému ABS, který mají všaechna erka v základu. ABS sice není vypínatelné, ale působí docela inteligentně, takže vám při razantním brždění zbytečně „nekecá“ do řízení, účinkuje opravdu až na poslední chvíli a bez jakýchkoliv překvapení. Malou výtku tak zasluhuje snad jen absence nastavitelné páčky přední brzdy, která by charakteru erka slušela.
Co však sportovnímu ladění odpovídá, to je jízdní pozice, kterou vám CBR500R za řidítky přichystá. Řidítka přitom tvoří jediný ergonomický rozdíl proti nahaté verzi F – jsou o 5 cm níže, užší a zalomená. V kombinaci s nižšími, poměrně dozadu umístěnými stupačkami a pocitově nízkým, tvrdším a užším sedlem (785 mm) je tak posez na erku posunutý relativně dolů a dopředu, což jen podporuje snadnou ovladatelnost motorky. Osobně mi však všechny tři strany ergonomického trojúhelníku řidítka-sedlo-stupačky přišly poněkud krátké, takže jsem měl potíž se při bezmála metru devadesát na pětistovku poskládat. Ač jsem si na ne zcela přirozenou pozici postupně zvyknul, občas jsem zatoužil mít o pěkných pár čísel míň, což by při pohodlnější pozici umožnilo dostat motorku ještě o něco lépe do ruky, a koneckonců by to snad dovolilo fungovat i větrnému štítku. S jistou mírou nepohodlí na sportovně laděné pětistovce prostě musejí čahouni počítat. Začínající osmnáctiletá slečna nebo jezdci průměrného vzrůstu naopak rozměry Hondy ocení a padne jim do ruky jako ulitá, což ostatně potvrdil už Vláďa.
Menší výtku by zasloužilo i nezvyklé umístění tlačítek klaksonu a blinkrů nebo absence pantu u víčka nádrže, ale ani tyhle detaily nemění celkový pozitivní dojem. Sečteno a podtrženo, pětistovka toho za svou cenu (CBR500R za 154 900 Kč) nabízí opravdu dost. Kromě více či méně sportovního charakteru verze R (design, posez, svěží dynamika motoru ve vyšších otáčkách, účinné brzdy) přináší taky praktické hodnoty, mezi něž kromě pružného a plynule táhnoucího motoru, lehké ovladatelnosti a poddajnosti nebo vyladěného ABS můžete připočíst třeba i multifunkční LCD panel nebo průměrnou spotřebu přibližně 4 litry, která umožní dojezd téměř 400 kilometrů.
Obrozená hondí pětistovka si zachovává svou tradičně přívětivou tvář poddajného a přitom výkonného stroje pro každodenní využití, ve verzi R ale navíc poskytne i pocit sportovně zábavné jízdy na dospělé agresivně se tvářící motorce. Díky tomu věřím, že tato staronová kubatura nezklame nejen řidiče s vstupující s čerstvým řidičákem A2 do světa velkých motorek, ale i zkušenější motorkáře hledající nejlepší možný kompromis mezi příležitostnou zábavou a každodenním rutinou.