Honda CBR500R a CB500F - první jízda
Text: Vláďa Novotný | Foto: Honda, Zep Gori & spol. | Zveřejněno: 27.2.2013 | Zobrazeno: 35 344x
Třídu řidičáků A2 měla Honda velice slušně pokrytou. I přes to k nám ze země vycházejícího slunce přijíždí další tři fungl nové modely, které svým výkonem nepřekročují limit 35 kW. Jde o rodinku dvouválcových pětikulí, které vycházejí ze stejného základu, ovšem každá z nich jde svou vlastní cestou. My jsme se ve Španělsku přesvědčili, že jsou to holky čiperný, co nezkazí žádnou legraci, ale ani neřeknou ne povinnostem všedního dne.
Kapitoly článku
Představení
Jak název napovídá, CBR500R nemůže být ničím jiným, než sportovní rošťandou, CB500F nahatou uličnicí a CB500X dobrodružnou průzkumnicí. I přes různé zaměření by všechny měly být ideálním nářadím pro každý den. Inženýři si byli při vývoji dobře vědomi toho, že je potřeba postavit nepřekoňované mašiny s nízkými provozními náklady, jednoduchou ovladatelností a slušnou porcí zábavy, které nebudou stát majlant. Oslovit by měly mladé střelce, kteří přecházejí ze stopětadváci nebo dvěpade, ale zrovna tak starší jedince, co s jednou stopou začínají teprve koketovat, ovšem také zkušené borce, kteří chtějí univerzální bike ke svému nabroušenému dělu. Není žádným tajemstvím, že velký úspěch by měly slavit u slečen motorkářek. Je to dáno jednak nízko položeným sedlem, lehkou ovladatelností, ale i hezky učesanou výkonovou křivkou.
Všechny tři modely dostaly kompletně nový řadový dvouválec s osmi ventily, který plní elektronické vstřikování. Výkon je dán limity řidičského oprávnění třídy A2, takže plných 35 kW přichází ve chvíli, kdy digitální otáčkoměr ukazuje 8500 ot./min. Maximální krouťák 43 Nm nastupuje se sedmi tisíci otáčky. Spoustu technologických řešení si pětistovkové čtyřtakty vypůjčily od supersportovních RR modelů. Je to například konstrukce šestistupňové převodovky nebo povrch pístů. Pro zajímavost, vrtání je také stejné jako u CBR600RR.
Rám pětistovek je posvářen z 35mm kosočtvercových ocelových trubek. Odpružení předního sedmnáctkového kola má pod palcem nestavitelná teleskopická vidlice se zdvihem 120 mm. Zadek si hlídá centrální tlumič Pro-Link, u kterého je možné nastavit předpětí v devíti polohách. Přední sedmnáctkové kolo z lehkých slitin obouvá pneumatiku 120/70 a zadní kolo pneumatiku 160/70. Přední zubatý kotouč je průměru 320 mm a zadní 240 mm. U modelu CBR500R je systém ABS montován sériově a u nahatého CB500F pouze za příplatek. V obou připadech se ábéesko nedá vypnout.
CBR500R i CB500F mají sedlo 785 mm nad zemí a jejich nádrž pojme 15,7 litrů benzínu. Pohotovostní hmotnost CBR500R je rovných 194 kg a nahatého CB500F bez ABS 192 kg. S příplatkovým ABS váží "efko" ještě o dvě kila více. Dobrodružněji laděná CB500X, která se od předešlých dvou modelů liší kromě designu také výškou sedla, zdvihy odpružení a objemem palivové nádrže, bude představena v samostatném testu za pár týdnů. V tomto článku se budeme dále věnovat modelům CBR500R a CB500F.
Veškeré důležité informace vyčte jezdec na digitální přístrojovce. Najde na ní ukazatel rychlosti, dvě denní počítadla, palivoměr, ukazatel okamžité spotřeby, hodiny a digitální čárový otáčkoměr. Ještě by jí rozhodně slušel ukazatel zařazené rychlosti, což by asi mnozí ocenili. Pětistovkové cebro se bude dát pořídit v bílé barvě , černé barvě nebo stříbrné metalíze. Efko také v bílé barvě, černé barvě, ale i červené barvě.
Při světové premiéře v rámci výstavy EICMA v Miláně se představil projekt European Junior Cup, který se pojede právě na upravených CBR500R v rámci seriálu World Superbike. Osmi podniků se bude účastnit 34 mladých pušek ve věku 14-19 let z devatenácti zemí. Vítěz celého Cupu bude mít zajištěné místo ve superstockovém týmu Honda MS Superbiků v roce 2014, což není vůbec špatná motivace. Celá sranda by měla stát zhruba 19.950,- Euro, což obsahuje motorku a tréninkový kemp.
Jízda
To že v noci zapršelo, mě nechává naprosto v klidu. Když ale vstávám a v televizi koukám na sněhovou kalamitu v ulicích Barcelony, začínám mít stejný výraz, jako většina zimomřivých katalánců v reportáži. První ochutnávka „efkových“ pětikulí je naplánována na silničkách v okolí města Tarragona a „erka“ navíc na okruhu Parcmotor circuit. Jelikož ten je pod sněhem, budeme se muset spokojit s asfaltem místních klikatic. Už ani nepamatuji, kdy jsem měl pod kombinézou tolik vrstev jako dneska. První část jízdy dostávám pod zadek nahotinku CB500F. Ani nevíte s jakou radostí mačkám to kouzelné tlačítko vyhřívaných rukojetí na levém řidítku. Když vidím stejně blažené výrazy ostatních kolegů, říkám si, jak málo stačí ke štěstí. Cébéčko si pomalu prohřívá kosti a už se schyluje k prvním kilometrům v jeho sedle. Mimochodem sedlo je pohodlné a příjemně nízko nad zemí. Poměrně široká řidítka leží naopak výše, a tím zaručují vzpřímený posed, vyhovující každodennímu použití. S výškou sedla rozhodně nebudou mít ani drobné slečny motorkářky, což později parádně demonstruje maličká Japonka Kaori Inada z vývojového týmu při společném focení.
V šestistupňové převodovce zapadá jednička a jdeme na to. Dopolední vyjížďka po studených a mokrých silnicích, které lemují zasněžené příkopy, jsou hlavně o opatrnosti. Snad nikdy se do krámu nehodí víc jemnost, plynulost a čitelnost, kterou pociťuji hned v prvních metrech. Výkon nastupuje velice lineárně od nízkých otáček a je příjemné, že si dvouválec nechá líbit i mírné podtočení. O nervózním cukání nebo vibracích ani známky. Když ale budu rejpal, tak mi nezbývá, než zdrbnout lehké cuknutí při otevření plynu z úplně zavřené pozice. Nějakou chvíli se proplétáme městskými ulicemi. Je poměrně vtipné, že se při odbočování na křižovatkách ozývá troubení. Lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem si ze začátku občas místo sepnutí blinkru taky nezatroubil. Holt otočenou pozici klaxonu a blinkrů chce chvíli dostávat pod kůži. Příjemná je krátká a přesná převodovka.
Mechanická spojka funguje velice dobře a neunavuje zápěstí. Pro její ovládání je potřeba do hry zapojit víc než dva prsty. To však neplatí o páčce přední brzdy. Na tu bohatě stačí jeden prst a musím konstatovat, že při mokrých a studených asfaltkách za městem oceňuji její jemný nástup a výbornou dávkovatelnost. Slova chvály zaslouží také systém ABS, který funguje velice jemně. Opravdu ani jednou mě nestaví do pozice, že bych si ho přál na chvilku vypnout. Dopolední jízda si říká o jemnost a plynulost, což očividně CBR nedělá problém. Potvrzuje tak slova co padla na ranní prezentaci. Tam nám totiž vysvětlovali, jak moc inženýři kladli důraz na to, aby nové pětikule byly především „user friendly“. A právě tohle podle mého názoru splnili na 100 %.
Do rukou dostávám také CBR500R. Při přesednutí jsou pochopitelně znát níže položená sportovní řidítka. Ve finále má posed stále blíže k cestovním strojům, než supersportům. Proto je jasné, že „cebro“ bude v klidu zvládat povinnosti všedního dne, ale i akčnější prolítnutí okresek za městem. Oproti „efku“ se mi zdá na CBR500R o chlup horší výhled ve zpětných zrcátkách. Popravdě, to by mohlo být lepší i CB500F. Vše ostatní je pocitově stejné. Parádní ovladatelnost, učesaná výkonová křivka a při jízdě pocitově daleko nižší hmotnost, než ve skutečnosti.
Proplétáme se ulicemi kolem parádních taveren a pomalu nám končí první ochutnávka nových pětikulí. Ještě tedy zajíždíme dotankovat 15,7 litrové nádrže. Na pumpě si nelze nevšimnou víčka nádrže, kterému by určitě slušel pant a nemuselo se vymýšlet kam s nim. Během testu, kdy šla motorka z ruky do ruky, se mi nepodařilo zjistit spotřebu. To si tedy přesně změříme v rámci redakčního testu na českých silnicích. Obě Hondy jsem si opravdu užil a dost příjemně překvapily.
A co říci na závěr? Podle mého názoru se Hondě povedlo splnit, to, co budou od těch dvou pětistovek jejich kupci očekávat. Jsou to totiž výborně ovladatelné mašiny, u kterých vše funguje naprosto hladce a k tomu všemu nabízejí slušnou porci zábavy. Právě tyto vlastnosti přijdou vhod motorkářům, kteří do jejich sedla přecházejí z nižších objemů s řidičákem A2 v kapse, ale i úplným nováčkům, kteří se chtějí ve světě jedné stopy teprve zabydlet. Nejpíš si získají moře srdcí slečen motorkářek. Ty ocení jejich čitelnost, nezáludnost a sedlo v r
ozumné výšce. Rozumná je také cena, protože CB500F bez ABS se objeví v březnu na krámech za 129.000 Kč a s ABS pak za 142.900 Kč. Milovníci a kapotáží vysází za CBR500R, které má ABS už v základu 154.900 Kč. Já bych asi nejspíš skočil do „efka“, protože mi během prvních kilometrů na španělských silnicích sedlo o špetku více. Prsty v tom mají široká rovná řidítka, díky kterým se mi nahotinka vodila po zakroucených silnicích a městských uličkách jedna radost.
ozumné výšce. Rozumná je také cena, protože CB500F bez ABS se objeví v březnu na krámech za 129.000 Kč a s ABS pak za 142.900 Kč. Milovníci a kapotáží vysází za CBR500R, které má ABS už v základu 154.900 Kč. Já bych asi nejspíš skočil do „efka“, protože mi během prvních kilometrů na španělských silnicích sedlo o špetku více. Prsty v tom mají široká rovná řidítka, díky kterým se mi nahotinka vodila po zakroucených silnicích a městských uličkách jedna radost.Informace o redaktorovi
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
On-line rozhovor: Vláďa Novotný
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz
Otázky a odpovědi
Ahoj, zajímalo by mne, zda 500 nepoleze do zelí loni představené 700 (stejný výkon) a proč nebylo použito umístění nádrže se schránkou namísto nádrže, jako v případě právě 700?
Co tahle pětikila říkají na jízdu ve dvou?
Větší výška sedla u CB500X znamená také o něco vyšší zdvihy?
Naoshi Iizuka – šéf projektu: Nemyslím si, že by si tyto motocykly byly navzájem konkurencí. Sedmistovkové motocykly využívají spíše spodní pásmo otáček a vyšší kroutící moment. Nové pětistovky jsou spíše sportovního charakteru a naopak využívají vyšší spektrum otáček. Také jejich šasí je mnohem kompaktnější. Sedmistovky pravděpodobně osloví spíše jezdce se zkušenostmi s většími objemy a pětistovky pak jezdce přicházející z objemů 125 ccm a 250 ccm. Ty mají na výběr ze tří motocyklů s různým zaměřením.
S nádrží pod sedlem se během vývoje nepočítalo. Zdvihy jsou u verze X skutečně vyšší.
Vláďa Novotný: Během první jízdy ve Španělsku díky „nestandardnímu“ počasí jsme jízdu ve dvou nevyzkoušeli. Každopádně během redakčního testu na našich silnicích vyzkoušíme a o zkušenosti se s našimi čtenáři podělíme.
Ahoj,
rozhodně by mě zajímala jízda ve dvou popřípadě jestli je to motorka opravdu jen pro slečnu/y?
U Fka nebo spíš u Xka by bylo zajímavé zjistit rozměry nádrže/spotřebu/dojezd?
A je ABS v základu, nebo jen za příplatek? A rovnou - je vypínatelné? A co další jízdní asistenti - jak moc atakovali tuhle kubaturu?
Taky bylo hezké vědět, jestli v podobné sestavě chystají i nižší kubatury? Nejlépe 250tky. Nebo obecně něco pro držitele nižších řidičáků.
Když už to bude nejspíš spíš pro křehčí motorkářky, tak jaká chystají barevná provedení?
A ještě u F+X by mě zajímaly doplňky - kufry, tankvak, blastery atp. Přeci jen z toho Transalp nebude, ale i tak by slušná výbava mohla být skvělý vstup mezi motocestovatele.
Hodně hezkých zážitků při projížďkách.
Vláďa Novotný: S jízdou ve dvou je to tak, jak jsem již psal. První svezení mě přesvědčilo, že si na CB500F a CBR500R užijí kupu legrace jak kluci, tak holky! Efko i erko mají nádrž 15,7 litrů včetně rezervy. U verze X je objem nádrže uváděn 17,3 litrů. ABS má CBR500R v základu a CB500F za příplatek. ABS se nedá deaktivovat. Barevné provedení doporučuji prohlédnout na stránkách www.honda.cz. Jako doplňky je možné pořídit kufry, kryt zadního sedla, vyšší plexi nebo vyhřívané rukojeti. Za ty jsem Hondě vděčný, protože v zasněženém Španělsku se tahle vychytávka fakt šikla! Jiné kubatury se podle informací nechystají.
Mel jsem kdysy CB500, a do dneska na ni vzpominam. Se 44kW to nemela mezi petikulema konkurenci. 1/2litr mela i dospele rozmery. Nepochopil jsem ale vyznam techto modelu, kdyz tu mame usporne 700stovky. I cena je pomerne stejne. K cemu tedy takova investice do vyvoje novych modelu? Jsou tyto modely vlastnostmi tolik od sebe, ze se to vyplati? Kdyby v tom byl motor ze stare dobre CB500, tak za me ano. Ale 500 s 35kW, to zni uz na papire nezajimave...
VN: Jak odpovídal pan Naoshi Iizuka… Sedmistovky a pětistovky se zaměřují na odlišné cílové skupiny a navzájem si nekonkurují. 35 kW je dáno legislativou a je maximem pro držitel řidičských průkazů A2.
Mam otazku k CB500:
- kde sa bude vyrabat?
- bude zadne koleso tiez vyhadzovat spinu na tlmic ktory nieje nijako chraneny ako na NC700?
- tiez sa nebude dodavat ziaden kluc aby som si nastavil zadnu pruzinu ako na NC700?
- ake bude sedadlo? /pri NC700 zly sklon a smyka sa/
Pan Masanori Aoki je aj sefkontrukterom moto NC700. Kedze ju takmer rok vlastnim mam na neho par otazok:
Pred rokom povedal pan Masanori o NC700 na vystave v Milane ze do rychlosti 140 km/hod je rychlejsia ako Honda cbf600.
http://www.motorkari...-za-oponu-20288.html
Podla mna to teda veeeeeeeeeeeeeeeeeeelmi prestrelil!!!
Podla merani MOTORRAD v Nemecku:
zrychlenie 0-100 km/h CBF600=4,0s NC700=5,5s
zrychlenie 0-140 km/h CBF600=7,1s NC700=12,3s
pruzne zrychlenie /6.st/ 60-100 km/h CBF600=5,6 NC700=7,7s
pruzne zrychlenie /6.st/ 100-140 km/h CBF600=5,7 NC700=14,5s
To je rozdiel triedy, co na to pan sefkonstrukter?
Tak ako je rychlejsia Honda NC700 od starej a dobrej CBF600, tak su slova pana Masanori Aoki rychlejsie ako skutocnost a realita!!!
Navyse NC700 rychlost GPS 80km/h, tacho 88km/h,
pri maximalke je rozdiel podla GPS takmer 15 km/h.
Pri porovnavani s inymi moto NC700 veeeeeeeelmi pridava.
Cize sila a rychlost NC700 je iba pocitova a nie skutocna.
KAZDY DISPLAY pristrojovky NC700 uz obsahuje ukazovatel rychl. stupna.
Pri automatickej prevodovke ukazuje, pri manualnej nie.
Vyrobne naklady kablika a snimaca by tak boli menej ako 10 eur.
Pritom hlavne pri manualnom rezime je to velka pomoc, automat si radi prevody totiz sam.
NC700X vlastnim takmer rok, preto by mal sefkonstrukter vediet co vytvoril od vlastnika a nie PR novinara.
Myslim ale ze CB500 bude po vsetkych strankach vyborna moto a bude sa dobre predavat.
Asi aj preto sa teraz zvysila cena NC700 o 200 eur. CB500 sa bude teraz tvarit ako cenovo hlboko pod NC700. Cize celkom dobry marketingovy tah.
VN: Pětistovky se vyrábí v Thajsku. Všiml jsme si, že se na mokrých silnicích tlumič trošku špinil. Řekl bych, že tomu u motorky nezabráníš… Sedlo je příjemné, posed mi naprosto vyhovoval a neměl jsem sebemenší problém. Navíc je poměrně rozměrné, což sedne i robustnějším postavám. Pan Masanori na této prezentaci nebyl přítomen. Asi bych doporučil vyrazit na prezentační dny značky Honda, které budou později oznámeny a modely si vyzkoušel včetně možnosti mezi sebou bezprostředně porovnat.
Ahoj,
Vitam moznost klast testujucim jazdcom otazky a tiez chcem podakovat Honde za odhodlanie prerazit v netrendovych kubaturach medzi 125-600ccm. Predoslu generaciu 500-viek na ktorej som odjazdil mnoho stastnych km by som zhodnotil heslom "ticha voda brehy myje".
U novych modelov by ma zaujimala ergonomia a pocity v sedle po dlhsej jazde. Dalej chovnie X-koveho modelu na ceste a mimo nej, taktiez jeho jazdne vlastnosti v porovnani s cestnymi verziami. Pokial sa mi podarilo zistit X-ko ma prekvapivo len o malo dlhsie zdvyhy odpruzenia v porovnani s R/F verziami, co nebude bodovat v prospech off roadu.
A nakoniec, aka je priemerna spotreba?
Dakujem a prajem dobru zabavu pri testovcke
VN: Nové modely CRB500R a CB500F jsou velice příjemně ovladatelné, čitelné a obratné mašiny s pružným motorem. I přes dost studené počasí jsme si jízdu ve Španělsku všichni užili a hlavně v serpentinách byla sranda. Posed je u obou spíše cestovně vzpřímený, což se hodí pro každodenní použití. Obratnost v uličkách města také parádní. Prezentace se týkala pouze modelů F a R, takže verzi X nemůžu soudit. Spotřebu uvádí výrobce 3,7 litrů, jestli tomu tak je, zjistíme během redakčního testu na našich silnicích.
Účastní se testování i nějaká jezdkyně? Co ta na to?
VN: Jasně, na testování by také slečna a pětistovky se jí moc líbily. Vyzdvihla fajn ovladatelnost, za jízdy pocitově nižší váhu než je ve skutečnosti na papíře a nezáludnost mašiny. Pro slečny prý ideální vstupenka do světa velkých mašin.
Ahoj zaujímalo by ma či je u 500viek použitá plechová alebo laminátová nádrž kvôli použitiu magnetického tankvaku.
Taktiež ma zaujíma či je v sérií montovaný centrálny stojan a ak nie či bude možné ho domontovať.
Ak by sa dalo zhodnotiť rozdiel v sile medzi nc 700 vkou a cb500 vkou kedže majú rovnaký výkon ale rozdielny krúťák ale aj rozdielnu hmotnosť. Ďakujem
VN: Nádrž je plechová, takže s magnetickým tankvakem nebude problém. Centrální stojan se prý plánuje pouze pro model X jako doplněk. Rozdíl mezi 500 a 700 popsal pan Naoshi Iizuka a my se v praxi pokusíme vyzkoušet ve srovnávacím testu na našich silnicích.
Ahoj,
nejvíc mě zajímá naměřená spotřeba a také ovladatelnost, kde se nachází těžiště?
Díky
VN: Spotřebu budeme měřit v testu během redakčního testu. Ovladatelnost je na vysoké úrovni a více si můžeš přečíst v článku.
Ahoj,
dříve vyráběná CBF 500 byla velmi chválená za jízdní vlastnosti. Zajímalo by mě jak je na tom v porovnání s ní nová CBR 500R.
VN: Troufám si říct, že jízdní vlastnosti CBR500R jsou zase o kus dál.
Dobrý večer, zajímala by mě účinnost přední brzdy a obecně brzd u CBR, protože mam 250r a tam je v předu taky jeden kotouč, ale 3 pístky (u ABS verze) Díky
VN: Brzda funguje velice dobře a během testu nebyl sebemenší problém. Má pozvolný nástup, dobře se dávkuje a zejména začátečníci ocení, že není ostrá až příliš. Všechny mašiny měly ABS a nemůžu na něj říct křivého slůvka. Funguje, ovšem jezdci se neplete do práce příliš brzy nepřiměřeným účinkem.
Všem moc děkuji za dotazy!