Celý vývoj novinek Integra, NC700C a NC700X, od první skici až po zahájení sériové výroby, má na svědomí pan Masanori Aoki. Zajímavé je, že stejný muž byl v minulosti u toho, když vznikaly Hondy CBR250RR, CBR400RR nebo CBR600F – tedy vesměs sportovní motocykly - ale také byl kompletně zodpovědný za poslední velkou modernizaci cestovního krále silnic – GoldWingu 1800. Bohaté zkušenosti z různými typy motocyklů ho postavily před další výzvu: vyvinout univerzální, a zároveň zábavný stroj. A co nám na svoje nejmenší děti v Miláně prozradil?
NC je zkratka hesla New Concept (nová koncepce). Tyto tři nových stroje představují naší zcela novou koncepci motocyklu a jeho použití. Především se jedná o ekonomiku provozu a celkově nízké nároky z hlediska uživatele. NC je koncepce motocyklu, která má přinést radost z jízdy a svobodu širokému spektru zákazníků.
A jak byste popsal konkrétně model Integra? Jedná se z vašeho pohledu o motocykl, nebo skútr?
Mám za sebou několik kompletních vývojových projektů, a žádný z nich nebyl skútr. Proto ani nemohu sestojit skútr – Integra je jednoznačně motocykl. Úžasný motocykl.
Jak vývoj modelů se zcela novou koncepcí probíhá?
Celé to začalo u motoru. Nejprve jsme vyvinuli motor – měl to být motor s nízkou spotřebou, a díky tomu nám stačilo u všech tří motocyklů použít malou palivovou nádrž. Malá nádrž se vešla pod sedlo, a vpředu zůstalo volné místo. Na NC700C a NC700X jsme jej využili k vytvoření úložného prostoru na přilbu, u Integry jej vyplnil středový tunel, jaký známe ze skútru. To všechno nám umožnil ekonomický motor.Nový dvouválec nemá tak vysoký výkon, jak by se dalo od kubatury 670 ccm očekávat. Z jakého důvodu?
Výkon je v podstatě kroutící moment, vynásobený otáčkami. Když máte v nízkých otáčkách k dispozici dostatek kroutícího momentu, motorka pojede. Motor Goldwingu dosahuje maximálně 5 500 otáček za minutu, nový dvouválec v modelech NC a Integra více než 6 000. Dieselové motory v autech točí mnohem méně, a zdrojem jejich dynamiky je kroutící moment, ne výkon. Když porovnáme výkonovou křivku modelů CBF600 a Integra, v oblasti do 6 000 otáček, což je nejvíc využívané otáčkové pásmo, je výkon i kroutící moment u Integry vyšší, než u CBF. A když srovnáme odstupňování převodovky, které je u Integry kratší, získáme solidní maximální rychlost v relativně nízkých otáčkách. A na stejném principu funguje i GoldWing.
Omezovali jste tedy výkon kvůli nízké spotřebě?
Samozřejmě, že nižší otáčky a nižší výkon přispějí určitým dílem ke snížení spotřeby, ale hlavní roli hraje efektivita spalování. Doposud se výrobci motocyklů příliš nemuseli zabývat technologiemi, snižujícími spotřebu, protože je k tomu v podstatě nikdo nenutil. Proto jsme v našem projektu využili technologie, které už byly dříve vyvinuty pro naše automobily. Když mluvíme o ekonomice a nízké spotřebě, nesmíme zapomenout na základní fyzikální zákony. Valivý odpor narůstá se zvyšující se rychlostí geometricky, což znamená, že dvojnásobná rychlost jízdy vyžaduje čtyřikrát více výkonu. V nízkých rychlostech, kde je valivý odpor a odpor vzduchu minimální, to není tak markantní. Ve vysokých rychlostech ale nastává situace, kdy kvůli malému zrychlení potřebujeme výrazný nárůst výkonu. A s nárůstem výkonu souvisí zase zvýšení otáček. Mimochodem, když dosáhneme u motoru vyššího výkonu, doprovází to nejen vyšší náklady na výrobu motoru, ale musí tomu odpovídat další komponenty motocyklu, jako jsou podvozek nebo brzdy. To všechno jsme zvažovali, a rozhodli se pro koncepci motocyklu, která efektivně funguje v rychlostech do 140 km/h.
Očekáváme zájem především od lidí, kteří doposud jezdí na skútrech, a vadí jim jak funguje variátor. Motor se při rozjezdu vytočí do vysokých obrátek, pak se skútr rozjede, aby se na dalším semaforu opakovala stejná situace. Dvouspojková převodovka funguje úplně jinak – je to jako manuál s výhodami automatu. Můžete vnímat, jak se mění poměry v převodovce, aniž byste museli cokoli udělat. A další věc je velikost ráfků. Integra má stejně velká kola, jako standardní motocykl.
Proč tedy Integra svým designem připomíná skútr?
Lidé se cítí bezpečněji a komfortněji, když mají více prostoru pro pohyb nohou. A souvisí to trochu s dvouspojkovou převodovkou – nepotřebujeme, aby na podlaze byla řadící páka a na levé rukojeti páčka spojky, takže jsme mohli uvolnit celou podlahu přesunutím zadní brzdy na řídítka, a ještě více zvýšit jízdní komfort. Design podobný skútru má pocit komfortu zvýraznit.
Prováděli jsme průzkum jezdeckého stylu u motocyklistů v Německu. Více než 80 % jízdy tráví s motorem v otáčkách do 6 000, a 90 % jezdců nepřekračuje rychlost 140 km/h. Tyto studie byly prováděny na majitelích modelů Transalp a CBF600. Proto jsme se zaměřili na takový rozsah otáček, který se nejčastěji využívá a má největší efektivitu.
Nebojíte se, že tím utrpí faktor zábavy?
Doufáme že ne. Už jsme pár motocyklů pro zábavu vyrobili, a nějaké zkušenosti tedy máme. Při vývoji všech tří nových modelů jsme se maximálně snažili o to, aby jízda na nich byla potěšením. NC700 akcelerují do rychlosti 140km/h rychleji než CBF600, takže výkonu je víc než dost. Podvozek u všech tří modelů zaručuje vynikající jízdní vlastnosti a skvělou ovladatelnost. Jakým směrem se bude modelová řada NC vyvíjet dál?
Určitě chceme tyhle motocykly zachovat v jednoduché, dostupné a na provoz nenáročné podobě. Neprozradím žádné tajemství když řeknu, že pracujeme na několika řešeních, která ještě více zlepší ekonomiku provozu.
• Honda Integra»
• Honda NC700X»
• Honda NC700S»