Cestou-necestou, nebo radši jenom cestou? Brixton Crossfire 500 XC vs. Honda CL500 vs. RVM by Jawa Scrambler 500

V kategorii scramblerů se toho teď děje poměrně dost, což nás v redakci dost těší, protože těmto motorkám svorně fandíme. Jenže ono se toho pod tohle označení dokáže schovat docela dost, od čistokrevných naháčů, z nichž se scramblery stanou pouhým nazutím chlupatých gum, po stroje, které jsou spíše endura. A pak taky objem motoru, od stopětadvacítek po dvanáctistovky… Každopádně pokud máte rádi klasicky tvarované motorky a v poslední době jste sháněli nějaký levnější povoz a nejlépe co nejuniverzálnější, tedy aby zvládal i horší cesty a případně necesty, určitě jste už na dvě z dnešních tří motorek v uplynulých dvou letech narazili. Dvouválcová pětistovka s výkonem pod hranicí legálního limitu pro řidičák A2, cenovka těsně za půldruhou stovkou Palackých, seriózně míněné offroadové ambice, to zní jako recept na druhou motorku do garáže pro ostříleného motorkáře, anebo jako první pro začínajícího nebo méně náročného. Vlastně se divíme, že takovou motorku nemá úplně každá značka, protože ty čínské jich nabízejí přehršel. A co nás úplně zaráželo, že takového scramblera nenabízí Honda, protože všichni Číňané ty své postavili na kopii motoru CB500. Až do letoška, kdy konečně Japonci vypustili na trh novinku jménem CL500. Stane se hned králem díky svému rodokmenu, nebo jí konkurence ukáže záda?

Co jsou zač?

Máte dost času? Udělejte si kafe a najděte si pohodlnou pozici k sezení, protože tohle je náročné téma. Teoreticky máme před sebou jednu japonskou, jednu rakouskou a jednu argentinskou motorku. Nebo teda spíš česko-argentinskou. Ve skutečnosti je jedna z Thajska a dvě z Číny. Začneme tím nejjednodušším, Honda je prostě Honda, akorát že tahle konkrétní se, stejně jako všechny ostatní klony řady CB500, vyrábí v Thajsku, kde má japonská značka svou továrnu. Na dvouválcovém řadovém motoru o objemu 471 cm³ má už 10 let postaveného naháče, supersport a adventuru, v roce 2017 přibyl bobber Rebel, ale scrambler nepochopitelně až trestuhodně doposud chyběl. Jako by Honda nedokázala číst chutě trhu, přitom v jiných kategoriích je to často ona, kdo je pochytává jako první. Navíc rozhodně měla kam sáhnout v historickém pohledu, její modely CL s motory od padíka po 450 cm³ se vyráběly v 60. až 70. letech a většinou šlo o scramblery postavené ze silničních cébéček. A jak fešácké! Jenomže ty krásné vzduchem chlazené motory starých CB/CL jsou nenávratně v čudu, takže použití vodníka musela Honda uzpůsobit i design nového CL500, který je takový neo-retro. Vidíte v tom technický základ z Rebelu (trubkový rám a kyvka), nicméně heuréka, céelko není jenom Rebel na zubatých kolech, těch technických rozdílů je tu dost. Blíž to rozpitvávat nebudeme, to jsme udělali už při představení, potažmo prvním testu od Filipa.

Motor stejného typu, tedy i se stejným objemem, poměry vrtání a zdvihu či kompresním poměrem, má i Jawa. Tedy RVM. Pardon, Colove. Cože? No tohle vysvětlit, to bude oříšek, teď se může stát, že vám to kafe vystydne. U téhle motorky, která se jediná jmenuje oficiálně Scrambler, je ten rodokmen nejsložitější. Mohl bych vás odkázat k samostatnému testu, který vyšel při příchodu Scrambleru na český trh před dvěma lety, ale zkusím to vzít hodně zkratkou. Na nádrži sice najdete samolepky Jawa, ale tohle Jawa není, týnecká značka tuhle motorku za svou nevydává – proč tam tedy nechává lepit ty nápisy, je malou záhadou, když sesterská adventura se stejným motorem na sobě nese polepy RVM by Jawa, jak zní oficiální název. A sakra, už se do toho začínám zamotávat. Takže znovu. RVM je argentinská společnost pana Roberta Martíneze, který v minulosti patřil mezi nejaktivnější importéry české Jawy. Jelikož už ani v Jižní Americe dvoudobé legendě komunistického bloku pšenka kvůli emisním normám nekvete, musel pan Martínez svoje portfolio upravit a poohlédl se kde jinde než v Číně. Vhodné produkty našel u společnosti se složitým názvem Tibet New Summit Motorcycle Co., u níž ho zaujala výše řečená adventura, kterou začal do Argentiny dovážet pod názvem RVM Tekken. Před pár lety došlo k určitému majetkovému propojení Jawy a RVM a českému vedení se Tekken zalíbil natolik, že jej začal nabízet i ve své síti pod značkou RVM by Jawa. Aby bylo jasné, že to není Jawa, ale z prodejní sítě Jawy ta motorka je. Tou dobou se na trhu začal objevovat také moc pěkný scrambler, buď ve Španělsku pod místní značkou Macbor, nebo v Číně jako Colove, což byla značka patřící pod Tibet New Summit, později přejmenovaná na Kove, a v Týnci nad Sázavou viděli další potenciál, tak jej objednali také. I tohle je RVM by Jawa, i když jej RVM ani nenabízí a na nádrži jsou již zmíněné samolepky Jawa, ale na krytech chladiče RVM 500… Zmatek? Ano, ale uživatel tohle všechno může vlastně z hlavy vypustit. Pro něj je důležitá informace, že motorku koupí u Jawy. Pro ty hodně zvídavé dodáme ještě to, že se tahle motorka dělá ve více verzích lišících se podvozkem, přičemž k nám se vozí asi ta nejvíce do terénu. Designově je RVM takové nejvíce nenápadné, uhlazené, tedy minimálně zepředu, protože zadní části dominuje nádherné letmé uložení kola s dvojicí výfuků.

Brixton Crossfire 500 XC je někde na půl cesty mezi Hondou a Jawou (tedy pardon, RVM), a to jak po stránce designu, tak složitosti původu. Opticky je to opět mix mezi modernou a klasikou, je tu hodně specifických prvků a po stránce terénních ambicí vypadá Crossfire nejnadějněji. Původ je zašmodrchaný jenom trochu, jméno značky sice evokuje Britské ostrovy a podporují to i designové hříčky ve tvaru písmene X, které člověku dávají dojem, že se dívá na Union Jacka (na kterého se skutečně dívá u gumových krytů na nádrži), jenomže značka jako taková je z Rakouska a vymyslela si ji společnost KSR, která je poměrně velkým hráčem na evropském poli, když stojí také za znovuzrozením Malaguti a Lambretty. Tím ale evropská stopa končí, Crossfire je čistokrevná čínská motorka, která vznikla podle zadání Rakušanů, přičemž jako výrobce figuruje společnost Gaokin, která motor lehce zvětšila na 486 cm³. Model Crossfire 500 se nabízí ve třech provedeních od úplného naháče přes rádoby-scrambler po opravdový scrambler XC.

První dojem

S RVM i Brixtonem jsem už měl tu čest, jejich sólo testy jsem dělal loni, resp. předloni, a tak jsem byl logicky nejvíce zvědavý na Hondu. Z té jsem z fotek měl trochu rozporuplné pocity, protože ten drsňácký vzhled Rebelu, který vypadá jako kombinace plechů a trubek, je tady doplněn o výrazné plastové prvky v zadní části kolem výfuku a světla, přičemž hlavně ten výfuk jako celek na mě působí dosti předimenzovaně. A jak bývají dojmy z fotek a naživo rozdílné, tak tady se bohužel zázrak nekonal, zejména když jsme testovačku dostali ještě vybavenou nějakými příplatkovými prvky, mezi nimiž byl i plastový štítek kolem světla, dodávaný nikoli v barvě stroje, nýbrž celý bílý. Svým způsobem to k céelku vlastně sedí, jak je celé takové zvláštní. A jsem jedině rád, že motorka nedorazila vybavená také tím ještě podivnějším vysokým předním blatníkem, ten teda opravdu nemusím. Na každý pád je CL500 prostě hodně své a buď si ho zamilujete, nebo nad ním pokrčíte rameny. Vyložená ošklivka to není, ale jiskra mezi námi dvěma nepřeskočila. Co se mi na CL ale opravdu líbí, jak je jednoduché. To mám rád a strohost ke scramblerů dle mého soudu prostě patří. Obyčejná vidle s harmonikami, trubková kyvka s dvojicí tlumičů (ty teda mohly být hezčí), obyčejná trubková řídítka dokonce bez závažíček, jediný budík, který navíc postrádá i otáčkoměr, spínací skříňka pod nádrží, dokonce ani páčky nejsou v základu nastavitelné, vše je tady tak roztomile minimalistické a i celá motorka působí opticky hodně drobným dojmem. Fakt je to pětistovka? Tipovali byste klidně třístovku.

To u Jawičky alias RVM už ten půllitr vidíte, i když je stejně nízká. Působí ale mohutně, což je zásluha té velikánské 18litrové nádrže (o půlku větší objem než u konkurentů), u naší testovačky lakované do moc pěkné tmavě zelené metalízy, a na ní navazujících krytů chladiče. A ani to přední světlo není zrovna malé. Dívat se jenom na vršek, kde na zelenou nádrž přiléhá moc pěkné hnědé sedlo (a ten příplatkový nosič nevypadá extra rušivě), řeknete, že jde jednoznačně o nějakého retro naháče. Jenomže pak sklopíte zraky a máte před sebou zase jasného scramblera – velká vyplétaná kola, obutá do Pirellek MT 60 RS, a k tomu šusplech pod motorem. A potom se podíváte dozadu a vybafne na vás ten parádní letmáč (prý první u čínské motorky) a dvojice krátkých výfukových koncovek, což je zase záležitost spíše naháčovská až kafáčovská, stejně jako dvojice předních kotoučů, zatímco konkurenti si musejí vystačit s jedním. Takže ve finále je RVM by Jawa Scrambler takový kočkopes mezi klasickým naháčem a scramblerem, nicméně jak se pod výrazem „kočkopes“ většinou skrývá nějaký nepodarek, tak mně to tady přijde jako vzácně trefená symbióza a tahle motorka se mi líbí z celé trojice asi nejvíc. Vlastně jediné, co mě na ní po vzhledové stránce štve, jsou ty nápisy Jawa na nádrži, protože to prostě Jawa není.

Je hezké, jak u testované trojice každý stroj zastupuje trochu jiný designový směr. Brixton Crossfire ve verzi XC je tady jednoznačně ten největší drsňák a strhává na sebe veškerou pozornost i díky pískovému lakování. A především své výšce, tahle motorka vypadá o třídu vyšší než zbylé dvě, ale není mohutná. Jenom to prostě jsou takové štafle. Designový jazyk Brixtonu s těmi charakteristickými nádržemi s boky vylisovanými do písmene X se mi líbí, ta motorka je plná pěkných detailů a ze všech tří vypadá nejhodnotněji. Kam se podíváte, je nějaký malý bonus, a začíná to už čumákem, kde vás prostě baví si prohlížet ten hliníkový štítek i kryt světlometu. Samozřejmě velké otazníky vzbuzuje sedlo, které vypadá jako tenké prkénko potažené koženkou, ale to je prostě jenom další z designových prvků Brixtonu. Tahle motorka se prostě tváří jako nejvíc terénní bez jakýchkoli kompromisů, takže jestli si zakládáte hlavně na image, už nečtěte dál, máte vítěze. Kdo ale není jenom machýrek a řeší i jízdní vlastnosti, možná by měl přeci jenom pokračovat…

Vzhůru (nebo dolů) do sedel!

Výrazná diverzita, kterou jsme odhalili při zevrubné prohlídce, pokračuje i v případě, že přikročíme k osobní zkušenosti a přehodíme nohy přes sedla. Pokaždé jednoznačně víte, na které motorce sedíte, i když budete mít zavázané oči. Naznačí vám už to, jestli si sedáte dolů, nebo se naopak musíte vyšplhat nahoru. V případě Hondy je to jednoznačně dolů a váš první dojem je, že jste osedlali motorové kolo. Céelko je opravdu hodně drobné, taková holčičí motorka, a jeho štíhlost je až absurdní. Nebýt gumových krytů na nádrži, tak máte dojem, že si snad ťuknete koleny. Sedlo je tužší, ale ne vyloženě tvrdé a vlastně na poměry scramblerů docela pohodlné, a hlavně to z něj máte k matičce Zemi fakt blízko. I já se svými 174 cm si tady připadám jako čahoun. Logicky však prostoru pro nohy nemáte zrovna na rozdávání. Ruce vám spočívají na poměrně úzkých řídítkách, jejichž výška i tvarování je pro jízdu vsedě velmi příjemné, ovšem ten nejzásadnější dojem, jaký vám CL500 posílá do těla, je lehkost. Ač na váze ukáže úplně to samé, co konkurenti, řekli byste, že má o 10, možná i 20 kilo méně.

Úplně stejně nízká je papírově i pro váš zadek pocitově neJawa, ale tady cítíte, že si sedáte dovnitř poměrně zavalitého stroje. Není to nepříjemné, pro mnohé bude tenhle pocit lepší než na anorektické Hondě, máte dojem dospělého motocyklu a takové to „za svoje prachy jsem dostal hodně motorky“. Jízdní pozice jako taková je ale úplně jiná. Sedlo je o dost měkčí a širší, v předozadním směru ovšem díky svému výraznému tvarování žádnou velkou možnost posunu nenabídne. Prostě jestli vám RVM nesedne napoprvé, napodruhé to lepší nebude. Zajímavé je, že ač je tady umístění stupaček i jejich vzdálenost od sedla prakticky stejné jako na Hondě, dlouhán Filip u RVM žehrá na to, že se na něj nevejde, zatímco na Hondu se nějak směstná. Asi to bude tím sedlem. Kde se zásadně obě motorky odlišují, je pozice řídítek, na Scrambleru jsou široká kónická a navíc hodně vysoko umístěná, působí to jak na enduru a máte tušení, že při jízdě vestoje to bude vítaný bonus. Mně je tohle příjemné, nicméně ty ruce poměrně nahoře nemusejí být každému po chuti, zejména když výlety do terénu vůbec neplánuje.

Brixton je jednoznačně „vyšplhat se nahoru“. Papírově je tady mezi výškami sedel rozdíl skoro pět centimetrů a pocity při nasedání to jednoznačně potvrzují. Konečně motorka pro ty, kdo narostli nad středoevropský průměr! Pro nás menší to může mít i negativní dopady, jako třeba dopad motorky na zem, když se někde v terénu svalíte „na krátkou nohu“, nicméně vzhledem k váze pod dva metráky to není nikterak dramatické a nebýt srovnání s dnešními „nízkoprahovými“ stroji, ani mi to nepřijde. Ale když s danou trojicí manipuluji, u Brixtonu mám pokaždé pocit, že jsem na enduru. Také tady jsou široká kónická řídítka, jenom trochu níže, tedy relativně k sedlu, které je právě dost vysoko a upřímně, není z nejpohodlnějších. Najdete na něm teda víc komfortu, než co naznačuje jeho vzhled, ale z dané trojky ho tam je nejméně. A kvůli dlouhé nádrži sedíte poměrně vzadu, což zároveň znamená, že máte stupačky víc vpředu, a to je přesně ten důvod, proč se tady dlouháni budou cítit tak dobře. Kvůli výšce máte ale také pocit nejtěžší motorky – Honda je vyloženě peříčko, Jawa takový cvalda, jehož hmotnost ale zvládnete díky nízkému sezení.

Co nabízejí navíc

Otázka výbavy je u scramblerů a nota bene těch levnějších vždycky ošemetná. Co byste tady jako chtěli mít, navigaci a vyhřívání a semiaktivní podvozek? To asi těžko. I tak se ale u každé motorky něco najde, co by mělo jízdu zpříjemnit. A když to není v základu, přijde to za příplatek, jak ukazuje testovaná Hondička. O té už jsem říkal, že je v základu takové roztomilé holátko, které se řídí heslem „kde nic není, nemá se co pokazit“. Což u motorky, kde se dá očekávat sem tam nějaké to odložení na zem někde mimo asfalt, není úplně špatný přístup. Ráfky jako u jediné z testovaných motorek jsou lité a nikoli vyplétané, což sice nevypadá tak cool, ale z uživatelského hlediska to je rozhodně příjemnější. O obyčejné vidli a dvojici zadních tlumičů už byla řeč, jenom dodám, že předek je nenastavitelný a vzadu si naladíte předpětí, přední brzda je nejobyčejnější jeden kotouč s plovoucím dvoupístkem a ani páčky si nenastavíte. Vlastně jedinou nadstandardní záležitostí jsou LED světla a potěší palivoměr a ukazatel zařazeného kvaltu v jediném malém budíku, který, jak už jsem taky prozradil, postrádá otáčkoměr a stejně jako u Rebelu by mu neškodil větší kontrast. I když pořád lepší než na Jawě.

Vzhledem k té výbavě či spíše nevýbavě je otázkou, jestli nás má překvapit, že je Honda z celé trojice ta nejlevnější, když za ni zaplatíte o desítku méně než za konkurenty, konkrétně 159 900 Kč. Testovačka se zažité pořádky pokusila napravit a přijela v nadstandardní výbavě, která zvýšila cenu o dalších 22 114 Kč, takže ve finále CL stálo lehce přes 180 tisíc. Dlužno říci, že ta výbava byla moc příjemná, i když třeba já bych si ten plastový štítek nad světlem (samolepka se platí zvlášť, teda ta od Hondy, ne naše Motorkáři.cz) asi dokázal odpustit. A to samé můžu po svezení říct i o zubatých rallye stupačkách, ale k tomu se dostaneme později – ještě před testem jsem byl přesvědčený, že bez nich CL500 nesmí existovat. Další věci už byly náležitosti sady Travel za 13 890 Kč, a tu bych na CL pro změnu chtěl určitě. Máte v ní totiž vyhřívané hefty, nastavitelnou brzdovou páčku, 12V zásuvku na řídítku (vypadá teda šíleně), tankpad na nádrži a hlavně fajnovou levou sedlovou brašnu i s nosičem. Batoh na zádech na motorce nesnáším a na ruce je mi zima pořád, takže pro mě je tahle sada jako dělaná.

V základním provedení je z celé trojice nejdražší RVM by Jawa Scrambler, ta stojí 169 990 Kč a o necelou stokorunu převyšuje Brixtona. Vlastně s příplatkovým nosičem to bude ještě o nějakého toho Palackého navíc. S Hondou pojí neJawu kompletní LED osvětlení, kulatá zrcátka s krátkými stopkami či mizerná čitelnost budíku, ta je tady ale ještě horší než na Hondě. Což je škoda, neboť hranatý budík je největší a nejpřehlednější, kromě ukazatele zařazené rychlosti a otáčkoměru má i teploměr chladicí kapaliny nebo palivoměr a hlavně, ve spodní části máte obrázek motorky a u ní šipky ke kolům, kde se vám podle toho, jak mačkáte čudlíky, zobrazuje, jestli máte ABS na obou kolech, jenom na předním nebo na žádném! To je obrovské plus u motorky s terénními ambicemi, a že jde vypnout antiblok i na předku, to opravdu není běžné ani ve světě cestovních endur. Plastové ovladače na kónických řídítkách je klasika, která neurazí, a pod řídítky už vidíte zátky přední vidlice, která není nastavitelná, stejně jako u Hondy.

Ale to už se pojďme přesunout dolů, a tam toho je naopak spousta. Zadní odpružení je centrální, ale i tady si naladíte akorát předpětí, nicméně tím největším tahákem je již několikrát zmiňovaná jednostranná kyvka, která na sobě nese neméně krásné vyplétané kolo s bezdušovými Pirellkami, niple jsou chycené k vnější hraně ráfků. Přední kolo je samozřejmě stejné konstrukce a má průměr 18“ proti devatenáctkám na konkurentech a navíc je obdařeno dvěma vykousanými kotouči, doplněnými o dvoupístkové třmeny Nissin. Oko offroadově laděného scrambleristy zaplesá nad velkým plechovým krytem motoru, krásnými zubatými stupačkami či enduráckou sklopnou řadičkou, moc pěkně vypadá i masivní hliníkový stojan. A do výbavy vhodné na cestování vlastně můžeme zařadit i tu velkou nádrž.

Bude mít na tyhle věci Brixton Crossfire 500 XC za ceníkových 169 900 Kč odpověď? Inu, bude. I on toho nabídne dost a spoustu věcí vidíte na první pohled, třeba ten štítek nad světlem a kryt předního LED světlometu. A všimli jste si těch maličkých LED blinkrů? Hranatá zrcátka vypadají poněkud podivně, ale vidět je v nich nejlépe a jsou na objímkách páček, které jsou nastavitelné na obou stranách kónických řídítek (RVM má akorát brzdovou, Honda v základu ani to). Před řídítky je spínací skříňka, do níž vsouváte elegantní vystřelovací klíček, a ještě před ním nejlépe čitelný budík s otáčkoměrem, palivoměrem a ukazatelem zařazené rychlosti.

Hlavní síla opět spočívá v terénní výbavě. Chladič halí pěkné plechové odvrtávané kryty z boku a praktická mřížka zepředu, motor se těší ochraně trubkových padáků ze stran a malého šusplechu pod vanou – škoda, že nezbylo i na výfukové svody. Také tady jsou bezdušové vyplétané ráfky, akorát k brzdění předku musí stačit jeden velký kotouč, ovšem doplněný o radiální čtyřpístek J.Juan, do něhož stejně jako u Jawy brzdovku vede opletená hadice. Velkou devizou Crossfiru by měl být nastavitelný podvozek, přední vidle je kompletně, vzadu si naladíte předpětí a odskok.

Jak jedou

Pojďme konečně zmáčknout tlačítka startérů a porovnat to, co všechny tři motocykly spojuje především, a sice motory. Bude znát ten největší objem i nejvyšší výkon Brixtonu? Udrží RVM krok, když ztrácí 2,5, resp. 3,5 kW a 2,5 Nm, nebo jí všichni vždycky ujedou? A co Honda coby originál, bude nejvyváženější, nejklidnější a s nejmenšími vibracemi? Prostě – jak velké rozdíly budou mezi jednotlivými verzemi téhož agregátu, který Honda představila před 10 lety a který se nejspíše stane na další jednu-dvě dekády nejoblíbenější pohonnou jednotkou pro spoustu čínských strojů, jako to kdysi bylo se vzducháči od Hondy?

Odpověď nás všechny zarazila, protože jsme plni nadšení přeskakovali z motorky na motorku a – vlastně skoro stejné. Jednoznačně fajn svezení, tenhle řadový dvouválec se 180stupňovou klikovkou je prostě extrémně povedený (kdyby nebyl, tak se tolik nekopíruje), ale jestli si myslíte, že to někde jednoznačně vyhrajete, tak jste na omylu. RVM má sice nejhorší parametry, ale za jízdy to nepoznáte, jede moc pěkně. U Brixtonu trochu pocítíte ten větší objem a nejlepší parametry, má takovou největší jiskru, ale že by ostatním ujel, to ne. A jestli jsme při srovnávacím testu adventur, kde jsme proti sobě postavili Voge 500DS, RVM by Jawa Adventure 500 a Hondu CB500X, jednoznačně vyzdvihli japonský (byť v Thajsku montovaný) originál pro jeho kultivovanost a sílu, tak v tomto porovnání to rozhodně tak jednoznačné není. Třeba v otázce vibrací Honda na konkurentky dlouhý nos nedělá, vlastně nám přišlo, že vibruje nejvíce (i když pořád ve snesitelných mezích). Na druhou stranu, třeba co se řazení týče, je tady rozdíl, hlavně ta parádní spojka, která jde jedním prstíčkem… Ale jinak ne, co se chování motoru týče, tady heslo „originál prostě poznáte“ použít nemůžeme. Samozřejmě se bavíme o jízdních zážitcích a ne o použitých materiálech a trvanlivosti.

Na asfaltu i mimo něj

V motorech rozdíly moc necítíte, ale jinak jsou při jízdě všechny tři stroje každý z úplně jiného těsta. U Hondy je to dané její subtilní stavbou, už jsem ji jednou připodobnil k motorizovanému kolu a stejný dojem máte i za jízdy. Je tak neuvěřitelně lehkonohá! Tohle je motorka, s kterou se prostě chcete vydat do těch nejužších mezer v kolonách aut i polní jednokolejkou k posedu nad vesnicí, protože máte pocit, že když to dál nepůjde, čapnete ji „do teplejch“ a přenesete. Což samozřejmě neuděláte, ale působí tak. Ovladatelnost je nejlepší, naprosto intuitivní, a ve městě i na polních cestách oceníte měkké odpružení. Je to takové příjemně houbovité, plavné…

Tohle A má ale také své B, a tím je logicky horší jistota při svižné jízdě po okreskách. Zejména zadní odpružení při snaze o rychlé průjezdy táhlých zákrut žadoní o lepší utlumení, a když v tu chvíli ještě vymetete nějakou díru, zjistíte, že jste právě objevili limity tohoto stroje. Takže zase hezky zklidnit a užívat si, jak se motorka přes díry hezky pohupuje. Co mě osobně zklamalo ještě víc, že tohle užívání si je mimo asfalt možné výhradně vsedě, protože jestli je CL500 k něčemu vyloženě nevhodné, je to jízda ve stupačkách. Jízdní pozice je velmi nepřirozená a kromě nízkých řídítek, k nimž se musíte hodně předklonit, za to může především ten obrovský výfuk, jehož vzhůru vedoucí svod vám tlačí lýtko pryč do strany a vy se tak nemůžete do pravé stupačky řádně postavit. Ne, CL500 bude hvězdou kočičích hlav a zdolaných obrubníků před kancelářskými budovami, a když už s ním vyrazíte mimo asfalt, bude to na pohodu a vsedě.

To Jawa je z úplně jiného těsta. Její podvozek je podstatně tužší, u tlumičů cítíte, že to nejsou žádné Öhlinsy, hlavně při filtrování maličkých nerovností, ale svou práci dělají slušně a adekvátně cenové kategorii. Na silnici je Scrambleru vlastní i hodně svižné tempo, kde těží z menšího předního kola a širší zadní gumy a vlastně i nízké stavby, potažmo těžiště, takže ze všech tří motorek tady máte největší pocit jistoty a zažehlení do asfaltu. Široká řídítka vám dávají dobrou páku, velká nádrž působí důvěryhodně a máte kam zatlačit koleny, také v sedle máte jasnou oporu…

Celkově Scrambler působí jako čistokrevný naháč, o to větší překvapení vás čeká, když sjedete na polní cestu a stoupnete si do stupaček. Tohle je totiž ergonomie hodná endura a takhle dobře se mi snad na žádném scrambleru ve stupačkách nikdy nestálo! Řídítka jsou dostatečně vysoko, nohy máte na fajnových stupačkách, kde vám nic nepřekáží, motorku pod sebou krásně cítíte a rázem byste se rozletěli s větrem o závod, zejména když si ještě můžete vypnout ABS. Ani tlumiče se v terénu nechovají vůbec špatně, nicméně pořád jsou tu zdvihy charakteristické pro kategorii scramblerů a nikoli endur a hlavně to nízké sezení má i další dopad, a tím je světlá výška, která není z nejvyšších. Ještě že tu je ten šusplech!

A co Brixton, bude díky své výšce jasnou hvězdou polních cest? Ne tak docela. Světlost má slušnou, ale jízdní pozice vestoje není tak dobrá jako u neJawy, tady se musíte k řídítkům sklonit víc, i když ne tolik jako na Hondě. Taky stupačky s gumami vám moc jistoty nepřidají, ale jinak je to v zásadě slušné scramblerovské svezení. Pro nás menší logicky přijde průšvih v okamžiku, kdy dojde na nutnost se otočit třeba ve vyjetých kolejích, nebo jiná taková záludnost, protože tam se musíme poprat s tím vysokým sedlem.

Crossfire je prostě taková malá rozhledna, což se projevuje i na silnici. Cítíte se totiž trochu odtržení od dění pod vámi, protože sedíte vysoko a ještě pocitově nad motorkou, zatímco u Hondy a zejména RVM jste více uvnitř stroje. Situaci moc nepomáhá ani nevyvážený podvozek, který sice nabídne nejvíce možností nastavení, ale přední vidlice i po výrazném povolení předpětí a povolení tlumení na minimum byla pořád hodně tvrdá a zadní péro naopak i po dotažení odskoku nedokázalo pořádně utlumit plavání zádě po přejetí hrbolů v náklonu. Dlužno říci, že běžný uživatel, který si kupuje levného scramblera, tohle asi ani nepozná, ale když jste citlivá hysterka jako já a ještě máte možnost přímého srovnání, tak to prostě nepřehlédnete.

S podvozkem souvisejí i brzdy, a tady si největší pochvalu zaslouží ty zdánlivě nejhorší. Nejlepší pocit nabídnou ty na Hondě, přední je dostatečná a citlivá, zadní překvapí svou velkou silou. Fakt dobré. Brixton má větší kotouč, ale jeho radiální čtyřpístek nedokáže asi zcela využít svůj potenciál (upřímně, tyhle J.Juany jsou takové poněkud dřevěné na všech motorkách) a zadní brzda moc nebrzdí. A platí to i pro zadní brzdu ervéemka, kde je sice fajn, že si dokážete vypnout ABS, ale vlastně není moc proč. Dvojice předních kotoučů nabídne po silném zmáčknutí páčky asi největší účinek, ale musíte fakt zabrat, navíc když naše testovačka přijela s podivně přidřenou páčkou. Ale bude to asi záležitost daného kusu, když jsem na Scrambleru jezdil poprvé, byl jsem z obou brzd naopak nadšený.

Otázka přístupu

Tři motorky ze stejné kategorie, s motorem stejného typu a ještě prakticky za stejnou cenu, a přitom tak rozdílné. Každá hraje na jinou strunu a nedá se říci, že by některá výrazně převyšovala ty ostatní. Což je nepříjemná zpráva hlavně pro Hondu, od níž jsme očekávali sebevědomější vystoupení. Samozřejmě že tady máte to zázemí, historii, vývoj a prakticky jistotu, že na CL seženete věci i za desítky let, ale když to vezmeme čistě „tady a teď“, tak CL500 asi svým příchodem kategorii půllitrových scramblerů nezbourá. Je to fajn motorka, to bezpochyby, a jako první stroj pro začínající adepty jedné stopy, kteří chtějí něco stylového a zároveň pohodlnějšího, než je bobber Rebel, je to naprostý ideál. Lehoučce ovladatelná, s měkkým plavným odpružením, celkově velmi vstřícná a za nejlepší cenu. Ale čistokrevný scrambler? To ne, tohle je scrambler městského typu. To Brixton Crossfire 500 XC je úplný opak, velká motorka vhodná i pro velké lidi, s moc pěknou výbavou a nejsvižnějším motorem. Je takový drsnější, odpružení by potřebovalo doladit a s komfortem to úplně nepřehání, ale opticky je to největší tahák pro oči a terénu se rozhodně nezalekne. Mým soukromým vítězem v tomto porovnání je RVM by Jawa Scrambler 500, motorka se složitými rodinnými vztahy, ale jinak pro mě ideální kompromis mezi malou ovladatelnou Hondičkou a terénně zaměřeným Brixtonem. Tahle motorka umí být jak skvělým silničním strojem, tak mi díky své ergonomii dovoluje užít si nejlépe svezení po polních cestách. A to já přesně od scrambleru chci.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Brixton Crossfire 500 XC
   Hlasováno: 36x
2. Jawa RVM Scrambler 500
   Hlasováno: 39x
3. Honda CL500
   Hlasováno: 69x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE