Cestou-necestou, nebo radši jenom cestou? Brixton Crossfire 500 XC vs. Honda CL500 vs. RVM by Jawa Scrambler 500

Kapitoly článku

Ve světě motorek označujeme slovem etalon modely, které slouží coby základ pro srovnání v rámci svojí třídy. Zkrátka ty modely, se kterými se automaticky srovnávají všechny nově příchozí novinky, a od tohoto srovnání se pak odvíjí vnímání jejich kvalit. Jenže je tedy možné, aby byla etalonem motorka, která přišla na trh jako poslední až po všech svých konkurentech? Asi málokoho překvapí, že jestli se to může nějaké značce podařit, bude to právě Honda.

Mohl bych se tu teď na několik odstavců rozepsat o tom, jak to v kategorii scramblerů vře, jak zejména menší kubatury okupují značky čínské, nebo v Číně vyráběné, a dlouhosáhle bych se mohl rozepisovat o „rodokmenech“ těch konkurentů Hondy, co jsme do testu vedle novinky přibalili. Jak Brixton dření odkazy na Británii, ale ve skutečnosti je rakouskou značkou vyrábějící v Číně, a jak se týnecká Jawa rozhodla, že bude dovážet stroje svého bývalého argentinského obchodního partnera RVM, které jsou pro jistotu vyrobeny taky v Číně. Najednou se CL500 od Hondy, které je prostě Hondou od začátku do konce, na nic si nehraje a vyrábí se sice v Thajsku, ale ve vlastní továrně Hondy, zdá jako ta nejpovědomější věc na světě. Detaily rodokmenů si ale můžete přečíst v delším srovnání od Honzise, já se chci zaměřit na samotné motorky. Na to jak na mě zapůsobily a na to, proč považuji Hondu za etalon kategorie i přesto, že je tu vlastně služebně nejmladší.

Tak zaprvé je tu design. A co si budeme, ten je tady sakra důležitý, protože v téhle kategorii motorek se nakupuje i očima. Honda vzbuzuje emoce na obě strany – někomu se strašně líbí a někdo ji považuje za vyloženě nehezkou. Já si myslím, že je design zdařilý a hlavně je tak nějak „upřímný“. Honda v tomto případě nevymýšlela složitosti, namalovala klasický scrambler s malou nádrží, velkými koly a plochým sedlem, a ono to prostě funguje. Funguje to i navzdory tomu, že po stránce výbavy za oběma konkurenty vlastně dost zaostává. Jako jediná má Honda obyčejná litá kola, jednoduchou teleskopickou vidli a dva zadní tlumiče, které kontrolují pohyb úplně jednoduché ocelové kyvky. Jenže není to pro milovníky retra vlastně spíš plus?

Tenhle přístup ohromně kontrastuje se zbylými „parádnicemi“. Brixton má nastavitelný podvozek s USD vidlí vpředu, načančaný design, spoustu hliníkových prvků a detailů, kterým dominuje britská vlajka na ostře tvarované nádrži nebo „kompas“, integrovaný do obroučky předního světlometu. RVM jde pak ještě dál se svými dvěma brzdovými kotouči, ale i luxusní jednostrannou kyvkou, která je v téhle cenové kategorii skutečným unikátem.

Leckdo by mohl říci, že tady Honda sehrává roli „chudého příbuzného“, ale já si stojím za tím, že v jádru prostý přístup Hondy k téhle kategorii prostě sedí. A že všechno „zacvaklo“ na svoje místo v momentě, kdy jsem já usedl za její prostá široká řídítka. Takhle má přece scrambler vypadat! Jízdní pozice je nesmírně komfortní, ploché sedlo je pohodlné, ruce i nohy mám uvolněné a celá motorka působí neuvěřitelně lehce a úzce. Když se podívám pod sebe na malou úzkou dvanáctilitrovou nádrž, mám skoro pocit, jako bych seděl na staré trialce.

Pozitivní dojem scrambleru ze staré školy pak přetrvává i za jízdy. Honda s pohotovostní hmotností 192 kilogramů sice není o nic lehčí než konkurence, ale ovládá se s nesmírnou lehkostí, a třebaže je podvozek vlastně úplně základní, jeho odladění je pro danou kategorii výborné a vlastně bych nic neměnil. CL s lehkostí filtruje nerovnosti, přitom ale na brzdách i v zatáčkách působí rozumně jistě. Brzdy jsou mimochodem příjemně dávkovatelné a dostatečně silné, a to i navzdory tomu, že jde s jedním kotoučem a dvoupístkovým třmenem o nejjednodušší konfiguraci.

Co do výkonu, dobře známý řadový dvouválec o objemu 471 cm³ se svými 46 koňmi a 43 Nm vlastně úplně stačí. V nejvyšších otáčkách mu sice chybí trochu elánu, což platí pro všechny hondí pětistovky napříč nabídkou, ale vyváží to pružným spodkem a silným středním spektrem. Honda je zkrátka vyladěná, vyvážená, jakmile na ní sednete, padne vám okamžitě do ruky a vy marně přemýšlíte, co byste v téhle kategorii a za tyhle peníze měli chtít víc. A že nemá drátěná kola, USD vidli a hliníkové detaily? Na to si ani nevzpomenete.

Rozhodně nemohu říct, že bych při přesednutí na RVM jakkoliv strádal, ale jen co dosednu, říkám si, že tady něco nehraje. Tohle přece není tak úplně scrambler. Pocitově sedím hodně „v motorce“, nohama zaklesnutý za rozložitou nádrž, a řídítka mám skloněná dost na sebe.

Zpoza řídítek mi RVM připomíná spíš hodně komfortního naháče, a to platí i pro jízdu. Motorka je pohodlná, ovládá se dobře, ale zkrátka nepůsobí moc jako univerzální scrambler, s nímž byste si chtěli zkracovat cestu po polňačce. Hodně zvláštně působily brzdy, ale tady se asi jednalo o chybu konkrétního kusu. Páčka přední brzdy šla hodně ztuha, s mizerným účinkem, a pak přišel najednou prudký „zákus“. Jak jsme ale tuhle zvláštnost s Filipem a Honzisem zkoumali, došli jsme k tomu, že je chyba někde v pumpě. Jinak má RVM se svými dvěma kotouči potenciál brzdit výborně.

Motor má téměř stejné specifikace jako Honda, jedná se totiž o přímou kopii, vyráběnou čínským Loncinem. Výkonnostní parametry jsou však o kousek slabší, konkrétně Jawa uvádí 43 koní a 40,5 Nm. Rozdíl v hodnotách budete za jízdy těžko vnímat, celkové naladění motoru je ovšem o něco měkčí, zato vibrace v různých otáčkách jsou zase o maličko silnější. Když vynechám z hodnocení přední brzdu, na RVM se tedy ve výsledku vůbec nejezdí špatně, je ovšem otázka, nakolik je to vlastně scrambler. A opět je i otázka, jestli tohle nezřetelné překřížení dvou kategorií vůbec někomu vadí.

Až na závěr jsem si záměrně nechal Brixton. O něm jsem skálopevně přesvědčen, že spoustu motorkářů okouzlí hlavně díky svému vypiplanému vzhledu plnému hezkých detailů. Není taky žádných pochyb, že s nejvyšší stavbou, nastavitelnými tlumiči a na terénních zubatých gumách zapadá Brixton celkem bez pochyb mezi opravdové scramblery.

Jenže jakmile jsem se posadil a ujel první stovky metrů, docela rychle jsem došel k tomu, že jsme si s Brixtonem prostě moc nesedli. Už to samotné posazení je totiž trochu divné. Dlouhé, úzké, a až nepatřičně vysoké sedlo v přední části vybíhá vzhůru po nádrži, což sice skvěle vypadá, ale taky to znamená, že když se chci na motorku posadit přirozeně, zvýšená část sedla mě odtlačuje a zaklání směrem vzad, takže se pak musím pro řídítka dost natahovat. Ergonomie je to zkrátka zvláštní.

Říkám si, že si to po chvíli třeba sedne, a že na mě Brixton udělal jen divný první dojem, jenže situace se nelepší. V základním nastavení má Brixton hodně tuhý podvozek, který mě natřásá a nerovnosti mě skrze řídítka kopou do rukou, ale nijak se to neodráží v jistotě řízení. Motorka působí, jako kdybych jel na chůdách, je odtažitá a já vlastně nevím, co se to pode mnou děje. Celkově dojem nezvládnou vylepšit ani solidní brzdy a ani motor, který sice koncepčně vychází z Hondy, ale tentokrát nejde o kopii Loncinu, ovšem o agregát výrobce Gaokin, který motoru zvýšil objem na 486 cm³. O maličko vyšší je taky výkon rovných 35 kW, tedy 48 koní, točivý moment zůstal stejný, tedy 43 Nm. Ačkoliv jsem mohl přeskakovat přímo mezi oběma motorkami, nakonec musím říct, že rozdíl v chování motoru Brixtonu a Hondy je v zásadě mizivý. Celkově mi každopádně Brixton sedl ze všech motorek jednoznačně nejméně.

Zato Honda mi nejen sedla. Nebudu zastírat, že mi ta jednoduchá, skvěle ovladatelná a celkově příjemná motorka vlastně tak trochu přirostla k srdci. Je to jeden z těch strojů, které si nekoupím vlastně jen proto, že bych je neujezdil. Je to stroj, na který poprvé sednete a okamžitě víte, která bije a co máte dělat. A který udělá všechno tak, jak po něm chcete, ať už půjde o každodenní dojíždění nebo o nedělní vyjížďky. Honda do segmentu přišla, aby všem ukázala, jak se to má dělat, a její motorka tady působí nejpovědoměji a nejznáměji, prostě jako ten správný etalon v rámci kategorie. A to i navzdory tomu, že je to letošní novinka, a že je se základní cenou 159 900 korun nejlevnější, byť testovaný kus svým příplatkovým příslušenstvím v zásadě dotáhnul cenu zbývajících dvou konkurentů, kteří stojí bez pár korun 170 000.