Honda CBR600RR vs Suzuki GSX-R600 vs Ducati 848 EVO

Text: Tomáš Mikšovský , Tomas Mysliveček , Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 9.8.2011 | Zobrazeno: 59 216x

Trojice testovacích jezdců z naší redakce měla možnost otestovat tyto stroje na nemilosrdném kopcovitém brněnském okruhu. Novou Suzuki GSX-R600, Hondu CBR600RR se systémem ABS a nekompromisní dvouválcovou Ducati 848 EVO. Kdo je podle Vás horkým kandidátem na vítěze?

Kapitoly článku

Suzuki GSX-R600

Modelová řada GSX-R supersportovních strojů Suzuki si během zimy obměnila šatník a vyrazila do letošní sezóny s plnou parádou a nelze říci nic jiného, než že jim to sekne a opticky menší kabát jim neskonale sedí. Já jsem dostal do testu jako primární motocykl právě Suzuki GSX-R600 v černobílé perleti a přestože se jedná o motocykl pro „drsňáky“, i tak působí elegantním dojmem.

Stejně tak, jako tomu je u nového modelu Suzuki GSX-R750, tak rovněž u nové šestistovky jsou na první pohled zřejmé karbonové doplňky. On to tedy karbon úplně není, jedná se o plast s kvalitním reliéfem imitující právě zmiňovaný karbon a zde platí, že malé pěkné věci dělají velké dílo. Jak už je u Suzuki zvykem, přední směrová světla jsou vkusně zabudována ve zpětných zrcátkách a zadní naopak v bočních krytech podsedlového rámu a neruší tak celkový vzhled motocyklu. Přední světlo tak trochu vychází z litrového superbiku a dominuje celé přední masce skýtající čtveřici designově sladěných otvorů pro přívod vzduchu do sání motoru.

Velký analogový otáčkoměr, který lemuje stříbrný rámeček, představuje větší část nově přepracované přístrojové desky. Ta je pochopitelně doplněna i digitálním displejem, který ukazuje obecné informace včetně zvolené charakteristiky motoru, letos „pouze“ ze dvou možných.
Technická stránka motocyklu, tak tam se děly věci. Pohotovostní hmotnost motocyklu se snížila o dobrých 9 kilogramů na stávajících 187kg a konečně může v kategorii supersportů konkurovat svým rivalům. Hnací agregátem je kapalinou chlazený řadový čtyřválec o zdvihovém objemu 599 kubických centimetrů a šestistupňovou převodovkou. Nový model má také o jednoho koňského siláka navíc a dohromady to tedy dělá 126.

Systém S-DMS, nabídne jezdci dvě možnosti a to jestli budou koně poslušní jako při drezuře nebo zda se budou plašit jak ve westernovém filmu. Kompletní odpružení motocyklu je postaveno na komponentech firmy Showa, které jsou plně stavitelné a splňují jednu z mých podmínek vhodného motocyklu na závodní okruh. Nechybí ani elektronicky ovládaný tlumič řízení, jehož funkcí je minimalizovat kmitání řidítek například vlivem rychlé změny směru jízdy, kdy se opíráte o řidítka víc, než obvykle. Letos byly na novém modelu namontovány radiálně upevněné monobloky Brembo, které nahradily předešlé třmeny Tokico. Motocykl je obutý do sedmnáctipalcových bezdušových pneumatik Bridgestone klasického rozměru 120/70 vpředu a 180/55 vzadu.

Na brněnský okruh jsem měl možnost jet po ose a to na zbrusu nové Suzuki GSX-R600. Sraz byl na okruhu už brzy ráno a tak jsem vyrazil hezky zavčasu, abych si jízdu po D1 pěkně "vychutnal". Zvolil jsem předpisovou jízdu, nemělo smysl se někam hnát a nechal jsem si řádnou testovací jízdu až na Masarykův okruh. Během vlažné jízdy po dálnici jsem navolil ze dvou možných charakteristik chodu motoru tu béčkovou, tedy tu jemnější a na grafu vyznačující plošší nárůst točivého momentu. Na takovéto delší a klidnější cestování úplně ideální věc. Máte pořád dostatek výkonu na případné rychlé předjetí rádoby automobilových závodníků a vykutálených podnikatelů, pro které platí zřejmě jiná pravidla silničního provozu. Ale pokud se vrátím k jemnému průběhu motoru na béčkovou mapu, tak musím konstatovat, že mně na sto procent vyhovovalo. Motorka nemá tendenci vyhodit jezdce ze sedla, když vlivem přejíždění nerovností nelze udržet stejnou polohu plynu. U zvolené charakteristiky "B" tomu tak není, protože když jsem měl kolem, dejme tomu, 1-30% otevření plynu, byl přístřik palivové směsi nečinný a tak odezva na nechtěnou změnu polohy plynu nebyla tolik agresivní, ale naopak velmi jemná. Má to i své pozitivní dopady nejen na klidnější jízdu, ale i na životnost řetězové sady, které zmiňované škubání nedělá dvakrát dobře.

Přijíždím na okruh, kde na mě již čekají kolegové z redakce, ale především další dva další supersporty, Honda CBR600RR a Ducati 848 EVO. Tak na tenhle test jsem opravdu zvědavý.
Poté co jsme se zaregistrovali, využili jsme nejbližší příležitosti a vyjeli na trať. Jako prvního supersporta jsem samozřejmě testoval Suzuki, na které jsem přijel a těšil jsem se, jak si povede v těch táhlých vlásenkách, ale především v dlouhých kopcích autodromu. Než jsem vyjel na trať, ještě jsem si upustil pneumatiky, které byly nezdravě přefouknuty, abych měl větší grip a jistotu, že při plném plynu nebo brzdění v náklonu nepodklouznou kola. Prvních pár kol dávám na rozehřátí, ale hlavně na zahřátí pneumatik. Od třetího kola začínám přikládat pod kotlem a vychutnávám si zpěv motoru, který doslova kvílí v maximálních otáčkách. Nutno podotknout, že jsem aktivoval charakteristiku motoru, která je hodná okruhu, tedy „Áčko“.

Sůza se bezhlavě pouští do zdolávání brněnských kopců, jako by to byla její poslední jízda. Sázím tam rychlosti pěkně rychle za sebou a řadím především podle sluchu a citu, jakou chuť má motor jít kupředu. Byť má „géesixerko“ červené pole někde za patnácti tisíci, řadil jsem o nějaký ten tisíc dříve. Bylo cítit, jak motor uvadá a zbytečné přetáčení nedělá motoru dobře, ale hlavně tímto způsobem člověk zrychlí. Pod plným plynem upaluju v sedle téhle šestistovky na „Áčko“, brzda na cca 170 metrech, o tři dolů, levá, pravá a plný plyn až do „Céčka“.

Pochválit musím brzdový systém, nástup brzdného účinku se mi zdál velmi dostačující, ale hlavně motocykl byl neuvěřitelně stabilní a taky práce se spojkou, potažmo převodovkou jsem si nemohl vynachválit. V šikaně bylo cítit, jak si je tahle krasavice, která přes zimu zhubla o devět kilogramů, jistá a dopřává mi dostatek komfortu v podobě jednoduchého ovládání, přestože už šlo o docela slušnou rychlost. Co se týká samotného motoru, tak ten se musí držet spíše ve vyšších otáčkách, tedy minimálně od 9 tisíc a pak vás odmění velmi slušným zátahem, vždyť téměř 70 Nm v 11500 ot./min. je na čtyřdobý, řadový čtyřválec docel

a slušné. Když jsem z výjezdu otočil plyn nadoraz, motorka krásně vystřelila ze zatáčky a bylo cítit drobné podklouzávání zadního kola. Podvozku bych toto nepřičítal, nýbrž spíše a právě již zmiňovaným pneumatikám, které výrobce volí nejspíše za účelem delší životnosti. Tady na okruhu jsou zapotřebí už ty správné, závodní pryže. Tyhle obuté Bridgestonky nejsou špatné a snesou toho poměrně dost, jen na jejich limit se dostanete docela brzy.

Honda CBR600RR

Druhou jízdu se mi věnovala Honda CBR600RR, která svým extravagantním oblekem nenechá v klidu žádného kolemjdoucího. U nového modelu se de facto nic nezměnilo, motocykl prošel drobnými úpravami už koncem roku 2009 a stále si drží identické rysy a vzhled několik let. Usedám za řidítka a vyjíždím prohnat tohle „cebro“. Nemusel jsem projet ani první zatáčkou a hned mi bylo jasné, že tohle nebude motorka pro vyšší postavy. Já mám nějaký ten metr a tři čtvrtě a při jízdě po rovině, tedy v poloze úplného zalehnutí za účelem dosáhnutí co nejmenšího odporu větru, se mi překrývají lokty s koleny, a to už je na okruhu handicap, který musíte vydobýt jiným způsobem.

Na druhou stranu mi přijde Honda tak trochu univerzální, protože se na ni adaptuji velmi rychle a nevím, zda je to můj pocit, ale okamžitě vím, co od ní mohu čekat, alespoň v rámci jízdních vlastností. Největší omyl, který se Hondě povedl realizovat na tomto supersportu je systém ABS, který máme nyní k na test k dispozici. Nejenže nelze protiskluzný asistent vypnout, ale dle mého názoru nepracuje ani přinejmenším optimálně. Dokážu si funkci tohoto „ábéeska“ představit třeba na Hornetu nebo na jemu podobných mašinách, ale určitě ne na supersportu, který byl stvořen, aby trhal rekordy, zejména na okruzích všeho druhu. Nejsem proti ABS systému vůbec zaujatý, jen mě zaráží jeho nedoléčená funkčnost, kdy za ideálních podmínek sáhnete po brzdové páčce a ta začne bez vážnějšího důvodu podávat zpětnou vazbu, jako by šlo přední kolo do smyku. Ale v konečné fázi to jen prodlouží brzdnou dráhu. Na druhou stranu je třeba uvést, že Honda nabízí i model bez ABS s ještě nižší cenou (269 900,- Kč + výfuk Akrapovič zdarma), takže ten kdo to myslí se závoděním vážně by měl sáhnout po tomto modelu.

Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré a s motocyklem máte pod kontrolou i vysokou rychlost při průjezdu zatáčkou. Celkově se Honda chovala velmi stabilně a k mému zacházení značně vstřícně a toho si moc cením. Není nad dobře fungující podvozek, sladěný s vhodně zvolenými pneumatikami. Motor šlape v celém spektru otáček taky dobře, avšak musí se více točit, protože maximální výkon je až v 13 500 obrátkách za minutu a je třeba to do brněnských kopců pořádně rozbalit. To se pojí s ideální stopou, která je tady v Brně dost důležitá, protože co ztratíte na výjezdu, vlivem špatně zvolené stopy, to v konečné fázi, na konci stoupající roviny, poznáte dvakrát.

Ducati 848 EVO

Poslední slečnu na holení představovala Ducati 848 EVO. Nevím jak vám, ale mě tahle kočka zahalená do černé matovky přímo uhranula. Jsem zvědav, zda bude i na závodní trati tak dominantní jako v parkovišti závodních strojů. Když cvrnknete o startér, téměř okamžitě se rozpohybuje čtyřdobý, kapalinou chlazený, eLkový dvouválec a začne hrát tu svou, desmodromickou píseň lahodící i uchu zapřisáhlého zastánce řadových, čtyřválcových „endžinů“. Je čas zmáčknou hydraulickou spojku, zaklapnout první rychlostní stupeň a vyrazit.

Jsem neobyčejně šťastný za to, že se redakci podařilo sehnat do srovnávacího testu taky evropský motocykl, protože to je zkrátka jiná liga. U motocyklů bych řekl, že platí „jiný světadíl, jiný motocykl“. S nadsázkou lze říct, že japonské sportovní motocykly respektive jejich koncepce jsou dost podobné, ale Ducati je naprosto odlišný kousek a tak jsme mohli přímo změřit síly. Už posez ledasco napoví. Připadám si jako bych letěl první kopec na koštěti, až tak hubená, nebo chcete-li, úzká motorka to je. Logicky to vyplývá z koncepce hnacího agregátu, který není široký jako klasické řaďáky. A tohle hraje do karet ovladatelnosti, nehledě na to, že Ducati obouvá tyhle sportovní strojky do opravdových bačkor hodných na závodní okruh a to pak dělá z motocyklu neuvěřitelnou zbraň a posouvá ji to před její konkurenty, alespoň z mého pohledu.

Posez je vážně odlišný od těch japonských strojků a chvíli mě trvá, než si zvyknu na jinou zpětnou vazbu, kterou mi v brněnských šikanách tahle taloška servíruje. Po dvou kolech už krájím zatáčky s větší mírou uvolněnosti a začínám ji krmit galony naturalu, co se do ní vejde. Masarykův okruh je na motor náročný, ale když nevychází kvalty, je to ještě horší průšvih, než když chybí pár koní v maštali. Jednotlivé stupně jsou za sebou krátce posazeny a rovněž maximální otáčky jsou někde kolem 10-11 tisících a k tomu ještě maximální krouťák téměř v 10 000 ot./min. a to je kámen úrazu, alespoň pro tuto trať. Místy dosahuje závodní okruh šířky až patnácti metrů, což je pro 848 kritické, protože pár metrů za vrcholem zatáčky musíte řadit, což není zrovna optimální, protože pokud nemáte elektronické řazení, musíte přivřít plyn pro přeřazení za vyšší rychlostní stupeň. To vede k nežádoucímu narušení rozložení váhy předního a zadního kola a tento jev se negativně přenáší přes pružící jednotky do pneumatik a na dráhu. Jednoduše řečeno, v momentě přeřazení ztratíte drahocenné setinky sekundy.

Naprosto excelentní je brzdový systém Brembo, který válcuje své dnešní konkurenty. O tomto brzdném účinku nehodlám polemizovat a opravdu jsem mohl jet každou zatáčku na jistotu a neměl jsem žádné obavy a představy, tak jako to bylo u „cebra“. Ducati je naprosto nekompromisní sportovní nářadí a není určeno pro nějaké delší cestování. Co si ale cením, jsou jízdní vlastnosti a již zmíněná neuvěřitelná funkčnost předních brzd.