journeyman_brezen




Honda CBR600RR vs Suzuki GSX-R600 vs Ducati 848 EVO

Kapitoly článku

Ducati 848 EVO

Existuje ikonická Ducati 1198. Velká, silná, trochu rozmazlená a proto ne vždycky úplně příjemná motorka. Taková, která vás na okruhu, pokud si navzájem sednete, odmění rychlou a zábavnou jízdou… při tom ale bude vždycky připravená nakopat vám zadek. Možná právě proto existuje taky její menší sestra. Vypadá, jako by té velké z oka vypadla. Stejné kapoty, stejné vlastně všechno. V zásadě se liší jen motorem, který má na první pohled celkem nelogický zdvihový objem – ani šestka, ani sedmpade. Jejich 850 kubíků je tedy nejspíš odpovědí na celkem jednoduchou otázku – jaký musím mít objem, když chci „uživatelsky přátelský“ výkon, nejlépe okolo 130 koní?
Další otázka, tentokrát jezdecká, zní – a není to málo? Odpověď jsem dostal už vloni, na Ducati dnu, když 848 vyhrála soukromý konkurz na nejzábavnější kapoty na mosteckém okruhu.
Proto jsem byl rád, když mě přistála její poslední evoluce do kalendáře redakčních testů. Osmčtyřiosma příznačně s přívlastkem EVO. Nově dostala do vínku větší kompresní poměr 13,2 : 1 (dříve 12 :1), větší výkon – 140k /10 500 ot/min (134/10 000) a také víc „kruťáků“, tedy 98 Nm. Velmi zásadní změnou k lepšímu jsou i standardně dodávané monobloky Brembo, tedy produkční best model italského zastavovacího gigantu.
Redakční test byl od počátku zamýšlen jako srovnávací. Spolu s Ducati se na start brněnského motodromu měly postavit ještě nová Suzuki GSX-R 600 a vlastně "stará" Honda CBR600RR ABS.
Vlastním okruhovým radovánkám předcházelo pár desítek km v běžném provozu. Proto se pro úplnost zmíním ještě o nerovném souboji, kterému byla 848 vystavena. Běžné české nesilnice, na nich běžné utrpení a to nemohlo dopadnout úplně dobře. Vlastně úplně všechno hraje proti. Tvrdý podvozek, zadek vysoko, stupačky vysoko, ruce daleko a nízko… štítek hezký ale k ničemu, protože plochou jen o málo větší než mají tanga, prostě větru neporučíš. Na druhou stranu ale ve vyšších rychlostech nápor vzduchu trochu odlehčí dřevěnící ruce. Zrcátka taky hezký, ale taky k ničemu (to u Ducati asi vědí, když existují originální náhrady cca o 3 cm širší :o)
Je to všechno? Ne. Ještě tady máme nadprodukci tepla, které se v městském provozu nestíhá odvětrat, a proto si budete smažit dolní tlapky. Pozici spolujezdce zmiňovat nebudu, protože tam je špatně úplně všechno. A ještě višničku na konec. Tou se stává drobná patálie při velkém rejdování na malých poloměrech. Určitě si totiž při tom přimastíte prsty na brzdě nebo spojce na fakt ostrou hranu kapotáže. Jestli někomu z vás někdy šlápnul na ruku Hatátytlá, tak víte, jak asi je to příjemný.
Jenže tohle všechno jsou věci, někdo by řekl maličkosti, bez kterých se Ducati prostě neobejde. Tak nějak to patří k italským strojkům. Stejně jako balíček „přidané hodnoty“, kvůli kterému si stále nachází své kupce a zuřivé zastánce, hledače motocyklových duší. Do něj patří jednoznačně sportovní geny a tím pádem i malý odlesk slávy těch nejlepších za řídítky, nesnesitelná lehkost jízdy, když to podmínky, neboli stav vozovky, dovolí, famózní 2V motor se silou bizona, úžasný thunder sound, s tím vším spojená image hustýho chlápka co má a ví...a design…mio dio!
Podtrženo sečteno, téhle motorce rozhodně sluší skotačení na okruhu, občas nedlouhé vyjížďky po kvalitních silnicích a určitě postávání před kavárničkami.
Ale zpět do Brna. Díky spoluprací serveru Motorkáři.cz a agentury IV Racing jsem měl možnost dát si pár rozjížděk ještě před testem srovnávákem. Na trať jsem vyjížděl se vzpomínkami na luxusní poježdění v Mostě na předchozí 848 (2010) a s napětím očekával přísun ještě většího radostného desmo vzrušení. První co nutně zaregistruje každý, jsou fantastické brzdy nového EVA. Na monobloky Brembo se pějí oslavné písně napříč zeměkoulí a nutno říct že právem. Brzda si vás hýčká a vzít za ní na poslední chvíli a „do plnejch“ je sázka na jistotu. Jsou přesné jako kulky Billyho Kida, silné jako čelisti Pitt Bulla a neúnavné jako paže Chucka Norrise. A co se týká nového vyššího výkonu? Rozdíl proti předchozí generaci by asi vyplynul po bezprostředním přesednutí, takhle se dá jen konstatovat, že motorka jeho nedostatkem netrpí.

Vlastní jízda ale byla maličko rozporuplná. Na jedné straně přesné a precizní řízení, které umožňovalo parádně trefovat průjezdy, na druhou stranu se mi moc nezamlouvalo mírně těžkopádné přehazování z levé do pravé, hlavně za dolíkem za Švoncovkou. Střídavě jsem jezdil ještě na své K5 a nevím proč, ale litr byl obratnější. Možná je to tím, že podvozek EVA byl v základním nastavení a pro okruh by to chtělo odborně přenastavit. To je věc, která se sice lehce řekne, ale aby to mělo smysl, bylo by zapotřebí mnohem víc testovacích jízd.
Další věcí, která byla v Brně proti Mostu jinak, byla potřeba zodpovědného řazení. Mostecký úzký technický okruh ve vodováze si Osma chroupala lehce a s chutí, kdežto přeširoké horské nahoru-dolu Brno jí dávalo zabrat.
Charakter motoru s poměrně úzkým využitelným rozsahem sváděl k projíždění zatáček, hlavně té první po cílovce „o kvalt výš“, jednak proto, že zatáčka je dlouhá a když se jela o kvalt míň, motor se nepříjemně točil a pak na výjezdu bylo potřeba řadit (tedy tratit) v ne úplně vhodném místě, jenže s vyšší zařazenou rychlostí při průjezdu se do stoupání na výjezdu zase tragicky pomalu rozmotával. Uřvaná varianta s podřazením byla rychlejší. Tohle je ovšem typická daň za jízdu na vlně dvouválcové síly, napřed je jí moc, pak není žádná. Chce to jezdit, jezdit, jezdit ... a řešení se najde.
Ducati 848 EVO je na okruhu doma, o tom žádná. Přesný podvozek na velmi kvalitním obutí a uzoučká stavba spolu s geniálními brzdami jsou zárukou velké zábavy, kterou tvrdí i motor, jen je nutné přijmout celou motorku takovou, jaká je. I s jejím specifickým charakterem, který určitě nesedne každému.

Suzuki GSX-R 600

Druhou slečinkou, která toužila provést po brněnském parketu, byla jedna z dvojice nejnovějších přírůstků v rodině už legendárních GéeSiXeR, nejmenší šestka. Proti předchozí generaci dostala do kolíbky menší váhu, větší sílu a mnohem lepší brzdy. Na rozdíl od Ducati nebyla v tom nejlepším obutí, ale mohlo to být i horší. Abych řekl pravdu, moc jsem se na jízdu těšil. Zprávy které o ní přicházely, dávaly naději, že tahle nová je fakt dobrá.
Posez na ní je tak nějak typický pro všechny Suzuki z rodu. Žádné nepříjemné tísnění a kroucení se, všechno je tak akorát, ani moc blues, ani moc hardcore, sice do sportovna, ale příjemně a celkem pohodlně. Vlastně i jízda samotná byla taková příjemná. Parádně citlivá spojka a přesná převodovka prokázaly své první kvality už během výjezdu z parkoviště, motor pak krátce po vyjetí na trať a zahřátí sériových gumek.
A jak si vedl nový agregát, vlastně nejnovější v kategorii supersportů? Příkladně vychovaná stříkačka na přidání plynu reaguje sametově a bez zaváhání. Jako každá šestka, tak i tahle se nejlépe cítí ve vyšších otáčkách. Rozsah těch použitelných je ale překvapivě široký a motor začíná zodpovědně táhnout už od cca 7 tisíc. Díky tomu máte pod pravou rukou dost síly, která vás vytáhne ze zatáčky i na vyšší kvalt než by bylo optimální. Po dlouhých letech si tak ve své třídě znovu získává respekt.
Jednoznačným posunem minimálně o třídu výš jsou seriová Bremba montovaná až od tohoto modelového roku. Brzdy byly totiž vždycky trochu suzučí slabinou, zpočátku sice fungovaly celkem dobře, ale po pár kolech na okruhu začaly vadnout a páčka se propadla často až na heft. Od tohoto roku tak problémy se zpomalováním nečekejte a tenhle bod si tedy můžeme odškrtnout jako vyřešený. Motorka brzdí naprosto spolehlivě a citlivě a díky podvozku a ruku v ruce s vynikajícím antihopem je na brzdách příjemně stabilní.
Zmínit je potřeba i nepřehlédnutelně kouzelnou ztrátu váhy. To, a taky výborný podvozek, dělá ze Suzuki 600 parádně vodivou, lehce přehazovací a navzdory obyčejným gumám milimetrově přesnou lahůdku. Jedinou drobnou pihou bylo řešení sedátka. Jsem zvyklý se před zatáčkou před intenzivním brzděním posunout zadkem tak dozadu, kam až to dá. Tady to moc nešlo, protože vzadu je to do kopečka a trochu divně.
Nicméně v soukromém žebříku jednoznačně a s přehledem překonala Hondu CBR, o kus i R6 a zařadila se vedle ZX-6. A to není vůbec špatný - to je vlastně naprosto výborný.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (24x):



TOPlist