Evropský cestovní duel: Moto Guzzi V100 Mandello S vs. BMW R 1250 RS

Vzpomínám, kdy naposledy Moto Guzzi postavila motorku, která by tak jednoznačně a přímo konkurovala nějakému BMW. Určitě to bylo Stelvio, velká (ve všech směrech) konkurence R 1200 GS, ale pokud bychom se drželi čistě silničního použití, myslím, že musíme jít až do časů Brevy 1100/1200 a modelu R 1200 R ještě se vzduchem chlazeným boxerem a Teleleverem vpředu. Tam někde bychom mohli najít paralelu s dnešním srovnáním, až na to, že tentokráte se utkáme na poli o dost silnějších a na rychlejší svezení zaměřených strojů. Já si opět neodpustím zajásat nad tím, že se nám kategorie sportovně cestovních motocyklů pěkně rozrůstá a že se do ní pouští i prémioví evropští výrobci. Tohle bude jízda!

Co jsou zač

Nad tím, kdo je z dané dvojice ten déle sloužící i z historického hlediska, nemusíme dlouho bádat. Písmena RS patří k BMW už od 70. let a už tenkrát šlo o hodně rychlý a v rámci značky nejsportovnější motocykl. Dnes ereso platí pořád za sporťák, ale v rámci BMW už ho přeci jenom přezávodily jiné modely, takže si jej pořizují ti, kdo především rádi svižně cestují. Tahle generace měla svou premiéru na podzim roku 2014, když přišla erka s kapalinou chlazenými boxery, a byl to velký návrat ikonických písmen. RS je vlastně jenom naháč R doplněný o kapotu a trochu jiná řídítka, což bylo vlastně hrozně jednoduché řešení, ale když funguje, proč to dělat nějak extra složitě? Od té doby prodělalo RS vlastně jenom jeden malý update, když v modelovém ročníku 2019 dostalo motor vybavený variabilním časováním ventilů ShiftCam, elegantnější čumák a pár drobností, od té doby na něj BMW nesáhlo (přidání pár prvků příplatkové výbavy do standardu v letošním roce za modelovou obměnu nepovažuji). Nebylo moc proč, tohle není žádný mainstream, spíše takový model pro fajnšmekry, jehož přímo konkurencí vlastně byl a je snad akorát KTM 1290 Super Duke GT, jiný velký sportovní cesťák od nějaké prémiové evropské značky prostě neexistoval, všechny ty ST4 či Sprinty GT byly dávno minulostí. Jenomže teď Bavoráku nastávají těžké časy, když se do něj pouští Moto Guzzi a dá se říci, že jeho vlastními zbraněmi.

Mandello V100 je obrovskou novinkou orla z Mandella del Lario, a to nejen letošního roku – tohle je nejpřevratnější model přinejmenším od příchodu 8V motoru v Grisu před dvěma dekádami. I když ten je ve srovnání s agregátem Mandella spíš jenom takovou evolucí, protože novinka si ponechala snad jen ty rozkopnuté válce a podélně uloženou klikovku, jinak je uvnitř všechno jinak. Kapalinové chlazení, hlavy válců pootočené o 90°, takže teď jde, stejně jako u BMW, sání shora a výfuk dolem, dvouvačkové hlavy, celkově je motor o deset čísel kratší než vzducháč u V85 TT… Aby Mandello opravdu nazapadlo v davu, přidali mu v jeho domovině ještě jednu fičuru, pro kterou si ho budeme dlouho pamatovat, a sice adaptivní aerodynamiku. Zní to sofistikovaně, ale jedná se vlastně jenom o taková „kusadla“ na nádrži, která se podle nastaveného dynamického módu vyklápějí (či nevyklápějí) do stran – na ta jsem obzvláště zvědav, já jsem na průvan na palubě u cestovní motorky pes.

Od pohledu je Mandello jasná Moto Guzzi, ovšem po technické stránce se do BMW pouští opravdu zhurta. Obě motorky mají kardany v jednoramenných kyvkách, stejná kola, na nich velké brzdy s radiálními čtyřpístkovými třmeny, akorát po stránce geometrie je BMW výrazně konzervativnější, na sportovní motorku až nepochopitelně, ale ze zkušenosti vím, že funguje. Rozdíl v hmotnosti také nějaký je, Guzzi je o 10 kg lehčí, ale jestli 233 nebo 243 kg, to mi přijde celkem jedno. Výbava? My jsme Mandello testovali v lepší verzi S vybavené semiaktivním podvozkem Öhlins, Bávo zase mělo ty svoje příplatkové pakety, takže to vycházelo vlastně úplně nastejno. Rychlořazení, přístrojovky s konektivitou, jízdní módy, kontroly trakce, vyhřívané hefty, nastavitelná plexi, madla pro spolujezdce, vlastně BMW se na Guzzinu vytahuje akorát centrálním stojanem. A to samé platí pro ceny, základní modely začínají shodně na 390 tisících, námi testované mají mezi sebou zhruba dvacetitisícový rozdíl a pohybujeme se na hranici půl milionu korun. Ne, tady rozum rozhodně při výběru nepomůže. Oba stroje rozsoudí až osobní zkušenost a preference potenciálních majitelů. Tak pojďme jezdit!

První dojem za řídítky

Přijít k BMW, to je takové setkání se starým známým. Poprvé jsme se spolu setkali v létě 2015 a od té doby jsem na něm jel mockrát. Ten facelift před čtyřmi lety mu hodně pomohl, dřív se svým asymetrickým designem čumák zbytečně moc chtěl připomínat superbike S 1000 RR, dnes má víc svoji vlastní tvář, byť ta inspirace čtyřválcovým ererem tam trochu vidět je. Testovačce hodně slušelo to příplatkové barevné provedení, které motorce dávalo obrovský šmrnc a troufám si říci, že když tady RS bude ještě pět let, nikomu nebude připadat zastaralé. Jenomže vzhledem k právě představenému R 1300 GS se dá čekat, že do roka a do dne se objeví i nové ereso, tak jenom doufejme, že na tohle stávající nebudeme vzpomínat se slzou v oku, co se designu týče.

Novodobé RS vždycky mělo svůj důstojný postoj, ta motorka je dlouhá, nízká a poměrně hřmotná, světu jasně signalizuje, že není žádný potřeštěný supersport neposedně poskakující mezi vingly na uzavřené závodní dráze. Vidíte mu na jeho LED očích, že chce, abyste mu nabalili jeho příplatkové kufry a za přitažlivého dunění velkého boxeru vyrazili na dlouhou a zároveň hodně rychlou cestu. Jo, fakt vypadá rychle už na místě, a ze zkušenosti vím, že to není klam. Láká k tomu i samotný posez, kdy se uvelebíte do o dost nižšího sedla než na Guzzi a poměrně výrazně se předkloníte dopředu přes mohutnou nádrž k doširoka roztaženým řídítkům. Stupačky vaše kolena moc nešetří, ale spíš než jako stísněnou bych jízdní pozici nazval sportovní. Cítíte ta kila, víte, že tohle nebude zrovna ultra obratný kámoš do rozbitých vraceček, ale jakmile najedete na silnici první třídy, bude RS nedostižné. Nabídne také docela slušnou ochranu proti povětří, i když dokonalé jeho plexi není – v nízké poloze na vás sice docela fouká, ale aspoň je v helmě klid, naopak vyšší poloha nabídne o dost lepší krytí těla, ale na úkor aerodynamického hluku. Já si během jízdy dost často polohy plexi střídám (jde to úplně jednoduše), ale která mi vyhovuje víc, to jsem za ty roky ještě pořád nezjistil.

BMW je krásné, avšak přeci jenom už ho dost znám, takže si jen osvěžím staré dojmy a vrhnu se na Guzzi. Mandello je jednou z nejdůležitějších novinek letošního roku v celé motocyklové branži a svým designem jasně ctí italský původ. Teda nejen italský, ale především ten svůj místní z břehů jezera Como, což je to nejdůležitější. Protože na Mandello kouknete a jasně víte, že to je Moto Guzzi. Nejen tím motorem, ale tak nějak celkově. Přitom se současnou záplavou retro modelů, jaké v historické továrně vznikají, nemá V100 vlastně vůbec nic společného, tady se na žádnou klasickou notu nehraje. Ale díky bohu, že se tady nehraje ani na žádnou sci-fi modernu, to by asi Moto Guzzi šlápla vedle. Platí to i pro decentní barvy. Když jsem si v pražské Imofě, kde má český importér svou flotilu novinářských demo strojů, byl Mandello S vyzvednout, čekalo na mě to notoricky známé zeleno-stříbrné se zlatými koly a hnědým sedlem. Strašně jsem se na něj těšil, protože to je barevná kombinace, která mě teda bere za srdíčko. Jenomže vedle něj, kromě základních modelů v bílé a červené, stálo ještě černo-stříbrné esko, o jehož existenci jsem do té doby neměl tušení, Guzzi z nějakého důvodu promovala jenom ta tři výše jmenovaná. A mělo kufry, po kterých jsem toužil, protože jsem měl zprávu, že testovací BMW má taky kufry, tak abychom měli co nejlepší shodu do porovnání. „Já ti ty kufry klidně přehodím, to je hned, ale nechceš si do testu vzít právě tohle neznámé provedení, ať se o něm taky lidé dozvědí?“ nabídl mi David Novák imofáckou testovačku a já, odvěký odpůrce černé barvy, až nečekaně ochotně souhlasil. Protože v téhle barvě je „mandelinka“, jak jsem si motorku celkem nenápaditě ihned překřtil, zase trochu jiná.

Stejně jako u BMW, i u Guzzi vidíte, že je to kus motorky. Ale tahle je opticky kratší, zato o to vyšší. Když jsem kdysi přivezl domů RS, manželka mi ho okamžitě zabavila a už jsem jenom slyšel z okolních kopců práskání quickshifteru. Ovšem u Guzzi si jen tak povzdechla, zkusila si totiž sednout za řídítka a já koukal, jak beznadějně máchá chodidly nad zemí. Vůbec nechápu, jak je možné, že RS má v technických údajích napsané sedlo dokonce ještě o 5 mm výš, protože vyšší je jednoznačně Guzzina, a to pocitově snad o několik centimetrů. Jízdní pozice sama o sobě je proti Bavoráku diametrálně odlišná, na Mandellu se sedí jako na takovém vysokém, lehce okapotovaném naháči – pěkně vzpřímeně za jednodílnými, byť nepříliš širokými řídítky, s nohami méně zalomenými a se zadkem na tužším sedle, jež ale tvoří jakousi vaničku, takže nemáte moc možností k posunu, vždycky skončíte v též pozici. Po pár stovkách kilometrů už je to trochu otravné. V otázce ochrany proti větru V100 souboj s RS prohrává, protože jeho plexi sice disponuje plynulým elektrickým posuvem, ovšem vypadá malé, je malé a funguje jako malé. Na okreskách do rychlostí kolem stovky to je ještě v pohodě, ale jakmile najedete na dálnici a nasadíte nedej bože nějaký ilegál, tak vás brzy přejde smích, protože je to tady vážně jako na naháči s malým plexi. Od Mandella ve verzi S bych určitě chtěl nějaké opravdu turistické, Guzzi ve svém příplatkovém programu vyšší plexi nabízí. Co je ale naopak hodně super, je ta adaptivní aerodynamika alias výsuvná křidélka. Dá se nastavit, jestli a od jaké rychlosti se budou vysouvat, a rozdíl mezi zasunutými a vysunutými je fakt velký. Není to o tom, že by na vás nefoukalo, ale tělem vám necloumají turbulence. Jste naprosto v pohodě, schytává to akorát hlava od toho malého pléga.

 

Dva válce do stran

Vlastně by se zdálo, že jediné, co si musíte rozhodnout, jestli chcete ty válce rozkopnout do stran trochu nebo pořádně, protože v obou případech dostáváte motor s podélně uloženou klikovkou a dvojicí hrnců do stran, u Guzzi v úhlu 90, u BMW v úhlu 180 stupňů. Jenomže ono to samozřejmě nebude tak jednoduché, protože BMW je BMW a Guzzi je Guzzi a v obou případech poznáte i se zavřenýma očima, na které motorce jedete (to ale za běžného provozu samozřejmě nezkoušejte, haha). Pokud jde o čistou sílu, tak v téhle disciplíně zcela neoddiskutovatelně vede BMW. Má totiž bezmála o 200 kubíků větší objem a o třetinu větší točivý moment. Tenhle boxer se ShiftCamem je známý svou nekonečnou silou a to samé předvádí samozřejmě i v eresu. Jeho výkon 136 koní možná nevypadá jako kdovíco, jenomže když k tomu přihodíte ještě 143 newtonmetrů točivého momentu a právě to variabilní časování ventilů, díky němuž boxer letí jako nakopnutý kobylou prakticky v každém otáčkovém spektru, máte občas pocit, že mít velká křídla, vzneslo by se RS do vzduchu. Proč ne, BMW kdysi přeci vyrábělo letecké motory… Skvělý dojem doplňuje ještě absence vibrací. Bude to tedy jasné vítězství eresa? Ne tak docela, protože řazení je občas až otravně tvrdé a co se ovladatelnosti motoru týče, občas máte pocit, že tam té elektroniky (ride-by-wire a ShiftCam) je trochu moc. Občas se mi stávalo, že jsem se cítil spíše jako doporučovatel než rozkazovatel, co se reakce na plyn týče.

Na nový motor ve V100 jsem byl obrovsky zvědavý, hlavně jestli se všemi těmi moderními fičurami a konstrukcí nepřijde o své nezaměnitelné mandellské koule. A hned první zmáčknutí startéru, po němž následovalo typické cuknutí do strany, mi potvrdilo, že tohle je prostě pořád Guzzi se vším všudy. Spojka není úplně pro děcka, ale je příjemně ostrá a čitelná, řazení je o dost měkčí než na BMW, a navzdory menšímu objemu i horším parametrům (115 koní a 105 Nm) byste fakt neřekli, že je Mandello slabé. Když jedete bok po boku s BMW, nikdy to není, že by vám RS uletělo, Guzzi drží krok víc než statečně. Je svým projevem jiné, jeho motor je točivý a takový lineárnější (s výjimkou lehkého propadu ve středních otáčkách, to ty homologace…) a přímější, co se reakce na plyn týče. Stejně jako boxer u BMW dokáže fungovat klidně od dvou tisíc otáček i na vysoké kvalty, na pětku pojedete páďo po městě, ale potom mu dáte plyn a Mandello se bez odmlouvání začne rozmotávat a najednou zjistíte, že pod vámi zuří italské tornádo. Ne, takhle nikdy žádná sériová Guzzi nejela! A slova nejvyššího uznání mám pro rychlořazení, které má u motorky z Mandella del Lario premiéru a upřímně jsem si nedokázal po zkušenostech s předchozími velkými i malými Guzzinami představit, že by tady šlo slušně kvaltovat jen s pomocí elektroniky. A vidíte to, takhle dobrý obousměrný quickshifter jsem už dlouho nezažil, přičemž paradoxně lépe funguje při klidnějším tempu, to je změna rychlostních stupňů skoro nepostřehnutelná. Když jedete tvrdě, je tvrdší i řazení, ale horší než u BMW to není. Kde naopak proti Němci Italka ztrácí, jsou vibrace. Těch není Mandello ušetřeno, a když na dálnici nasadíte vysoké tempo (o které si potentní motor říká), začne motor brnět až poměrně nepříjemně.

Letem světem

Agregáty obou strojů svojí silou jasně vybízejí k hodně svižnému cestování, ale co na to podvozky? Bude tolik znát ta o dost konzervativnější geometrie BMW a v jakém smyslu? Pokud se bavíme o stabilitě, tak jednoznačně. Ereso je zejména v přímém směru naprosto betonově neochvějné, to by snad nerozhodil ani nějaký kousek Evela Knievela. Sedíte nízko zapasovaní do motorky, která je v oblasti stehen velmi štíhlá, ovšem natažení jste kolem té mohutné nádrže k mohutnému předku a pocit mohutnosti tak máte i za jízdy. Těžká na prsa, chtělo by se říci, v pomalých zatáčkách RS docela tahá za ruce, až jsem si chvíli říkal, jestli nemá málo nafouknuté gumy. Ale to k téhle motorce prostě patří už od ono roku 2015 a dá se na to zvyknout. S čím jsem ale (opět) trochu bojoval, zejména při porovnání s Guzzinou, byl takový dojem, že jsem na palubě jenom jako pasažér, chybělo mi bližší sepjetí se strojem a více citu od podvozku. Nicméně to připisuji hlavně té jízdní pozici.

Guzzi mi po podvozkové stránce přijde vyváženější. Je o dost vyšší a taková rovnoměrně zavalitá, cítíte mezi nohama tu větší nádrž a širší motor, a ani tady byste neřekli, že sedíte na lehké motorce. Zejména když se pokoušíte manévrovat na místě někde na štěrku, tam je nízké BMW s jistějším došlapem a nižším těžištěm o dost příjemnější. Ale když se rozjedete, všechno zlé je zapomenuto. Po městě je Mandello jednoznačně příjemnější díky své vzpřímené pozici a právě ta stojí i za tím, proč jsem se v jeho sedle cítil lépe při svižném průjezdu zákrutami. Je to prostě takový naháč, sedíte poměrně vysoko a pocitově uprostřed mezi koly, dostáváte více zpětné vazby od kol, začátek zalomení do zatáčky je takový plynulejší…

Oba stroje byly vybaveny semiaktivním podvozkem, u Mandella S standardně, u RS za příplatek, přičemž každý fungoval trochu jinak. V obou případech máte na výběr ze dvou nastavení, u BMW se jmenují Road a Dynamic, Moto Guzzi má jednoduše A1 a A2. Bavorák umí i to, že si vás zváží a podle toho upraví předpětí, zatímco na Guzzi musíte kroutit kolečkem hydrauliky. Každopádně semiaktiv na BMW se chová tak, jak jsme u strojů téhle značky v poslední době zvyklí, tedy Road je hodně komfortní až uhoupaný a je vhodný opravdu na čistě pohodovou jízdu. Naštěstí Dynamic funguje velice slušně i na horším povrchu, takže si ho můžete nechat navolený vlastně pořád a Road dávat opravdu jenom ve chvílích, kdy víte, že se chcete kochat, a jedete po nějakém tankodromu. Proti tomu u Guzzi bude nejvyužívanějším programem A2, který je ten komfortnější, avšak pořád je v něm motorka trochu sportovní. Na A1 už je tuhá ažaž, tohle nastavení se hodí vyloženě na nový asfalt. Já měl vlastně pořád A2, bez problémů se svezete sportovně, jenom je motorka pod vámi trochu měkčí, což mně osobně nevadí.

Kde naopak rozdíly příliš nepanují, jsou brzdy. Oba stroje brzdí naprosto fantasticky, i když přeci jenom trochu víc se mi líbila větší citlivost brzdové soustavy na Moto Guzzi, kde máte k dispozici i radiální pumpu. Jo, takhle by měl brzdit každý rychlý motocykl!

Schnitzel, nebo spaghetti?

Už dlouho se BMW a Moto Guzzi nepotkaly takhle natěsno v jedné kategorii a je skvělé, že máme na výběr ze dvou bezpochyby skvělých, a přitom navzdory velmi podobné koncepci svým projevem tolik rozdílných strojů. BMW R 1250 RS je ztělesněním kategorie velkých dvouválcových sportovních cestovatelů, když sází především na mohutnou sílu motoru, velmi dobrou ochranu proti větru a schopnost letět s větrem o závod do dálek. Obratnost však rozhodně není jeho druhým jménem a za výbavu si musíte dost připlatit. Proti tomu nová Moto Guzzi V100 Mandello S nabídne vlastně všechno v základu a vzhledem k tomu, že svým posezem připomíná jen lehce kapotovaného naháče, vodí se mi v zatáčkách o dost lépe. Nový kapalinou chlazený vidlicový dvouválec nemá sílu BMW, ale svým projevem mi je bližší a vůbec celé Mandello působí čitelněji a přímočařeji. Já bych měl proto při rozhodování jasno, byť na některé typicky italské věci bych asi nadával dlouho a za to malé plexi by někdo v Mandellu del Lariu potřeboval vytahat za uši!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW R 1250 RS
   Hlasováno: 117x
2. Moto Guzzi V100 Mandello
   Hlasováno: 167x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE