KTM SX Factory Test 2017: Nebe, Peklo, Ráj

Když to přeženu, tovární motokrosové KTM mají se sériovými modely jen pramálo společného. Na první pohled by člověk řekl, že musí být na chlup stejné, jenže je tomu právě naopak. Je to tím, že pravidla světového šampionátu dávají obrovský prostor pro úpravy a víceméně není nic zakázáno, takže závodní oddělení má volnou ruku.

Ocelový rám továrních kátéemek vychází ze série, ovšem úprav je na něm hodně. Také motor je někde jinde a změny se dotkly nejen karterů, ale pochopitelně hlavy i převodovky. Nejblíže sérii je především válec, na kterém by se prý jen těžko něco vymýšlelo. Alfou a omegou motokrosových speciálů je odpružení, a to  už na první pohled působí jako z jiného světa. Pohled na mega roury předních vidlic o průměru 52 milimetrů je pastvou pro oči, stejně jako na zadní tlumič s velkou nádobkou. Specialisté značky WP jsou na závodech Grand Prix naprostou samozřejmostí a pérování ladí každému jezdci podle jeho potřeb a pocitu na dané trati.

Velikou parádou je kupa karbonových komponentů, které zásadním způsobem šetří hmotnost, stejně jako titanový výfukový systém Akrapovič. Co jezdec, to jiný požadavek na sedlo, řidítka nebo stupačky a pochopitelně jejich specifické nastavení nebo tvar.

Dirk Grüebel

Dirku, můžeš mi říct, jaký je rozdíl mezi továrním strojem třídy MXGP a sériovou 450 SX-F?

Všechno je jiné a jediné co mají společného, jsou plasty. Například rám vychází ze sériového rámu, ovšem je samozřejmě dále zásadním způsobem upraven, stejně jako kyvka. Prostě vše je jiné a můžu jmenovat také tovární kola, tovární výfuk Akrapovič z titanu, podsedlovku nebo upravené kartery motoru. Na co se nesáhlo je válec, protože tam není co bychom mohli změnit, ovšem hlava je hodně upravena, specielně pak ventily, podobně jako ostatní vnitřnosti jako je vačka, píst, ojnice, klikovka, ale i převodovka. Každý jezdec má svoje oblíbená řidítka, stupačky a preferuje jiné nastavení továrního pérování WP.  Jiné jsou také brýle, ale i geometrie.

Když bychom porovnali tovární dvěstěpadesátky Jonasse a Jorgeho, je tam nějaký zásadní rozdíl?

Ty motorky jsou víceméně stejné a rozdíl je hlavně v pérování, které je nastaveno podle daného jezdce, jeho váhy a jízdního stylu. Jiné jsou řidítka, stupačky i sedla. Ostatní je stejné.

A pokud srovnáme čtyřistapadesátky Toniho a Jeffreyho?

Čtyřistapadesátky stejné nejsou, protože Jeffreyho motorka má jinou geometrii.

Kolik motorek spotřebuje jeden jezdec za sezonu?

Poměrně dost, každé tři závody nasazujeme novou motorku a ta stará je použita pro testování. Na sezonu je to zhruba šest motorek.

Můžeš mi prozradit nějaké speciality na Toniho motorce?

Je to tovární motorka jako ostatní tři a pochopitelně nemá se sériovou moc společného. Používá svá řidítka, nižší sedlo, protože není tolik vysoký a také nastavení pérování je o něco měkčí, protože není tolik těžký.

Lze říct, jaké rozdíly jsou mezi tovární motorkou pro seriál Mistrovství světa a motorkou pro americký seriál AMA?

Jasně, rozdílů je hodně. V Americe nemají možnost tolik úprav a například rám nesmí být jakkoliv upraven, stejně jako se nesmí zasahovat do kyvky. V mistrovství světa je velký prostor pro všechny možné úpravy a víceméně ve všem máme svobodu. Limitovaný je ale hluk a musíme splňovat FIM limity. To zase v Americe není.

A jak je to s pérováním?

Pérování je jiné a to hlavně pro superkros, který se v Americe jezdí. Proto tam mají pérování mnohem tvrdší i co se venkovních tratí týče. My máme pérování o něco měkčí. Je zajímavé, že když tam letos závodil Jeffrey a vyhrál tam, začali se o naše nastavení pérování pro přírodní tratě zajímat a testovat ho. Každopádně pro superkros a klasický motokros na přírodních tratích bude stále rozdíl.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE