První svezení na Yamaze MT-09: Bye bye supermoto

Pár dnů před odletem mi to vlastně došlo. Bude nová MT-09 jenom kosmetický facelift, nebo to bude opravdu nová generace? Od začátku záleží, jak se na to člověk kouká. Sám osobně beru jako další generaci něco, kde jsou větší změny na technice - na motoru, rámu, podvozku a spolu s tím se sklouzne vzhled. Dokonalý příklad byla motorka představená v roce 2020. Tehdy továrna přišla s opravdu obrovskými změnami na technice, díky kterým se povedlo MTčko umravnit a vylepšit jeho ne úplně skvělé stránky. Na druhou stranu ale inženýři vyrobili několik drobných minel, které nedovolily Yamaze stát se úplně dokonalou. Tím myslím hlavně malý displej s protivným ovládáním, pro někoho to mohl být ještě dost svérázný vzhled, to ale na druhou stranu není ve světě tří ladiček nic nového. Po tak razantních změnách, jakými oblíbená motorka prošla, mě docela překvapilo, že už po 3 letech přichází její nástupce nazývaný čtvrtou generací. Jenže první tisková zpráva vlastně o nějakých zásadních technických změnách nemluvila. Tu a tam nějaká drobnost, takže na sebe zase strhnul veškerou pozornost hlavně nový vzhled.

Která generace je nejhezčí?

S ním by se podle mě japonská fabrika mohla zakousnout ještě víc do evropského prodejního koláče, kde už teď má velký apetit. Od příchodu na trh v roce 2013 se „nuladevítek“ prodalo necelých 100 000 kusů, to ale jenom v Evropě, celosvětově je to jednou tolik. Dost zajímavá je informace, že jsou na starém kontinentu naháče řady MT nejúspěšnějšími produkty Yamahy. V prodejích si drží 38% podíl, který táhne MT-07, MT-09 k tomu přidává přibližně tolik jednotek, jako nejmenší MT-125. Když k tomu přičteme MT-03 a MT-10, dojdeme k celkovému počtu 360 000 prodaných „emtéček“ od roku 2013. Slušné číslo. Není divu, že si tyhle motorky Yamaha tak hýčká, tím spíš jsem zvědavý, co udělají s dosluhujícím sedmistovkovým bestsellerem… To jsem ale trochu utekl od nového vzhledu, se kterým by, dle mého, mohly jít nové devítky ještě lépe. Motorka celkově přiostřila, například na nádrži se rádiusy zmenšily z dvaceti milimetrů na pět, ústředním prvkem je ale přední světlo. Maska mi trochu připomíná Ironmana na večerní túře po horách, kde si na hlavu nasadil čelovku. Turistická lampička je přitom hlavní světlomet s dvojicí LED projektorů (tlumený a dálkový), spodní „oči“ jsou jenom poziční světla. Celé je to ale kompaktní a agresivní, stejně jako zbytek motorky. Vzhled hodně ovlivňuje i nová zadní část, kde už není jenom ploché dlouhé supermoto sedlo. Sedla jsou nyní rozdělená a dokonce jsou tady i nějaké podsedlové plasty, které mají motorce přidat na hodnotnosti. No, zrovna ty díry kolem zadního sedla bych si dokázal představit menší. Každopádně jako celek je to krok dopředu, jen to chce vybrat dobrou barvu. V testovací flotile převažovaly šedivé motorky s výraznými tyrkysovými ráfky a grafikou a vely naprosto oprávněně. Jsou nejzajímavější. Klasická modrá je trochu nudná, navíc má zase masku nelogicky v úplně jiném odstínu, celočerná varianta dokonale zabíjí všechny křivky ale i dojem z hodnoty motorky. Tak schválně, jak moc jsem se trefil a jaké barvy nakonec uvidíme na silnicích a pumpách.

Kola dělají auto ale i motorku, tyrkysové ráfky MT ohromně rozjasní

Já už si ale hovím v novém sedle a vnímám první dojmy. Jo, tohle bude dobrý. Jízdní pozice je totiž jedna z hlavních oblastí, na které se pracovalo. Hlavním cílem bylo zlepšit zpětnou vazbu a zvýšit důvěru jezdce v jeho motorku. Celkově se ergonomický trojúhelník natočil směrem dopředu. Jako bod otáčení můžeme brát sedlo, zůstává totiž ve stejné výšce 825 mm. I tak by ale mělo být vlídnější k menším jezdcům a jezdkyním, protože se vpředu víc zužuje a o 12 mm se zlepšilo došlápnutí. Za změnu v posezu tak můžou hlavně řídítka, která jsou níž a blíž k jezdci, a také stupačky. Ty jsou zase o něco víc vzadu a nahoře. Obojí je navíc nastavitelné, takže v případě zájmu můžete být ještě agresivnější. Klemy řídítek mají v brýlích dvě pozice, jsou navíc otočné, stupačky mají další vyšší pozici. Přitom nemůžu říct, že bych v základním nastavení tahal nohy neustále po zemi, na druhou stranu není ani problém s prostorem. Mým 183 cm sedne Yamaha dokonale, nohy nemám zvláštně zlomené dozadu, jak to kdysi bývalo, vršek těla je pořád dál uvolněný bez váhy na rukou, je ale znát, že tu je větší předklon nad přední kolo.

Není to úplně malá motorka

Nemůžu říct, že by to byla drastická změna, ale když se to všechno sečte dohromady s drobnými změnami na podvozku, tak ta motorka udělala krok kupředu. Já osobně jsem za klasičtější naháčovou pozici rád, Yamaha působí konečně normálně, a když posílám MT-09 do místních zatáček pokrytých lávovým prachem, krásně cítím přední kolo. Logicky ne jako na supersportu, ale dost na to, abych věděl, jestli předek ještě drží, nebo ne. A věřte, že při focení jsem za to byl sakra rád. Předtím jsme dělali videa a za autem mi bubnovaly kamínky do přilby jak na motokrose. To člověku moc důvěry na průjezdy nepřidá. MT mi ale dávalo fakt hezkou zpětnou vazbu, takže se dalo dávat víc a víc. A že toho nové S23 od Bridgestonu snesou moc! Hodně se mi taky líbí nové sedlo s příjemně tuhou výplní a super oporou pro akceleraci, nohy hezky objímají o něco širší, nižší a pořád stejně objemnou 14litrovou nádrž, nikde nic nevadí, nepřekáží a po motorce se dá krásně pohybovat. Přitom jsem měl ze začátku trochu strach, protože stupačky spolujezdce jsou řidičovým nohám v závodních botách dost blízko. Kdo bude mít nohu 45, možná si o ně bude trochu drbat. Potom přijde vhod drobnost jako je přemístění šroubů, kterými jsou spolujezdcovi stupačky přidělané k podsedláku. Nově jsou zespodu, takže když je sundáte, nic nebude rušit čistou linii. Podobně drobné jsou i další úpravy na rámu, které mají ale větší vliv na ovladatelnost a zpětnou vazbu. Zmohutněly montážní body motoru a přepracování se dočkala také hlava řízení s úhlem ostřejším o 3 desetiny, což jsou věci, o kterých jsme před prvním testem nic nevěděli.

Nádherná silnice, ale trochu zrádná. Z jedné strany jí sprchuje mlha z možských vln,
z druhé nabírá sopečný prach, naštěstí dává MT dostatek zpětné vazby

Věděli jsme naopak, že se něco málo dělo na samotných tlumičích. Yamaha nasazuje dopředu i dozadu komponenty od Kayaby, přední vidlice je kompletně stavitelná, zadní tlumič má možnost upravit předpětí a útlum. Předek dostal o stupeň tužší pružiny (15N/mm) a utahovalo se na ní i tlumení, zadek má naopak snížený útlum a přepracované přepákování. Právě tlumiče jsou jedno z míst, kde jako vyloženě sportovně orientovaný jezdec můžu lehce pozdvihnout obočí. I tady je dnes už klasická charakteristika základních podvozků silničních motorek Yamaha, kdy jsou na jednu stranu na úvodu tuhé, takže ťukají různé malé výmoly a drobnosti, ale když se začne lámat chleba, člověk zjistí, že jsou ty tlumiče spíš měkčí, hlavně teda zadek. U devítky je ale proti menší sedmičce znát, že to je dražší a rychlejší celek a není to tak do očí bijící. Nakonec ale po celém dni v sedle musím uznat, že to je dobré silniční nastavení. Když na jeho začátku projíždím dlouhou levou, ve které je propadlý asfalt, cítím citelné zhoupnutí, ale motorka se nijak nerozkymácela a suverénně projela zatáčku dál. Zároveň, když jsme při křižování ostrova trefili jeho nejrozbitější silnici, polkla ji devítka levou zadní a nevytřásla ze mě duši, což mě příjemně překvapilo. Zkrátka dokud na ní nebudete vyloženě tlačit, tak se na ní svezete královsky. Měkkost je spíš o pocitu, kdy tu není superbiková pevnost a jistota plus je tu pořád šance trochu přitáhnout zadek. Jestli ale přece jenom chcete tvrdé chuligánské a přesné svezení, má na to Yamaha řešení v podobě verze SP. Jen jsme jí bohužel nemohli vyzkoušet.

Zatímco předek je fajn, zadek by si ještě trochu ladění zasloužil

I přes drobné výtky směrem k podvozku ale bylo svezení o velké radosti a zábavě. MT je historicky známé svou fenomenální ovladatelností a na té se nic nezměnilo ani s příchodem klasičtěji pojaté jízdní pozice. 750mm řídítka sice držím lehce přes závažíčka, cenťáček či dva navíc by jim neuškodil, ale nijak nebrání tomu, abych MT s přehledem posílal do všech možných zatáček na ostrově. Je teda pravda, že tenhle ostrov není úplně motorkářský sen, většinu času jsme ho křižovali sem a tam a během toho projeli tři menší průsmyky, jestli se tomu tak vůbec dá říkat, ale když na ně došlo, byl z toho úsměv od ucha k uchu. Jak už jízdní pozice nezavání motardem, tak ta ovladatelnost tu zůstává a já můžu v klidu sedět v sedle a posílat motorku do zatáček pohledem, jak kdybych měl pod sebou čtyřkilo. Není to ale jenom o snadně ovladatelnosti. Z té motorky přímo čiší radost a zábavnost, úplně cítíte, jak se tetelí blahem v těsných vlásenkách, kde levá zatáčka střídá pravou. Nedostanete sice úplný pocit rychlosti, jako na pevných motorkách, ale vystřídá to ohromné množství radost. Navíc na některých tužších nekompromisnějších motorkách už je řízení trošku věda, ale tady to je vstřícné ke všem. A když se silnice trochu narovná a přijdou rychlejší zatáčky? Taky žádný problém. Možná někdy objevíte lehký pohyb v řídítkách, to ale k "nuladevítce" patří odjakživa a poslední dvě generace to dávkují přesně v tom množství, aby to z toho byla jenom další zábava a správné vzrušení z jízdy.

S řídítky v ruce se pojďme podívat na lehkou kontroverzi. Yamaha před ně nově nainstalovala velký 5“ displej. Tady je vše v pořádku. Nejdřív se mi sice úplně nepozdávala jeho grafika, ale je tady na výběr ze 4 zobrazení, dvě jsou takové futuristické, dvě klasické, takže jsem si to své nakonec našel. Displej se hezky čte a má slušnou logiku, člověk se s ním seznámí a sžije hodně rychle. Velký vliv na tom mají nové ovladače, na tom levém je totiž klasický joystick, co vystřídal předchozí proklínané kolečko na pravém palci. Jenže právě nové ovladače jsou trochu kontroverzní. Podívejte na ně. Na obou stranách jsou to obrovské plastové bakule. Nevypadají sice úplně levně, ale jsou prostě obrovské, i díky tomu se na řídítku trochu „vrglají“ a hlavně v Yamaze zkusili vymyslet už vymyšlené, takže je tady specifické ovládání blinkrů. Pryč je klasický ovládač, který vypnete stisknutím uprostřed. Teď je tady digitální kolébka, kde stisknutím doleva zapnete i vypnete blikání, to samé na druhou stranu. Není to ale vyloženě špatně, chce to jen zvyk. Mně to trvalo tak půl den, ale stoprocentní jsem pořád nebyl. Zase je tohle ovládání chytřejší, než obyčejné blinkry, protože při krátkém zmáčknutí aktivujete trojblik jako v autě, při pořádném zmáčknutí aktivujete nepřetržitelné blikání, respektive blikání končící 15 sekund po ujetí 150metrové vzdálenosti. Ano, tyhle blinkry mají funkci automatického vypínání a navíc ještě blikají v připadě krizového brždění. Nikdy bych nevěřil, že se dá napsat tolik textu o blinkrech.

Levý ovladač vypadá jako herní letecký joystick

To ale pořád není konec! Myslím tím elektroniku. Jelikož je převzatá ze superbiku R1, je jasné, že asistentů tu bude mrak. A taky že jo. Je tu celkem 5 jízdních režimů. Vedle základních Sport, Street a Rain se objevují ještě dva kompletně konfigurovatelné. Nastavit si v nich dle libosti můžete mapu odezvy na plynovou rukojeť (1-4), úroveň kontroly trakce (1-3), Slide Control Systém, tedy povolený prokluz zadního kola (1-3), antiwheelie (1-3), nově také motorovou brzdu (1-3), rychlořazení a nakonec ABS. U něj je bohužel na výběr jenom mezi náklonovým a nenáklonovým, možnost vypnout ho na zadním kole zůstává vyhrazená okruhově laděnému SP. Vypadá to hrozivě, ale i v tomhle se člověk lehce orientuje, s nastavením pomáhá grafika a pokud by se vám přece jenom nechtělo klikat ovladačem na řídítkách, můžete to vše udělat z mobilu pomocí aplikace MyRide. Ta je důležitá hlavně z jiného důvodu. Konektivita umožňuje samozřejmě spravovat hovory, zprávy a emailová upozornění, z displeje jde ovládat hudbu přehrávanou z populárních hudebních aplikací, můžete se také na displeji motorky podívat na počasí, což je docela vtipné, hlavně je ale součástí celého balíčku navigace Garmin Street Cross. Ta je zdarma a musím říct, že funguje moc hezky. Testovací motorky měly totiž pod sedlem každá svůj mobil s navigací, takže jsme mohli vše hezky vyzkoušet. Displej nabízí hned několik zobrazení od toho, kdy navigace zabírá většinu displeje až po jednoduché turn-by-turn instrukce v malé části. Musím říct, že tohle byl rozhodně jeden z těch lepších navigačních zážitků na motorce, až by to možná zlomilo můj názor, že je lepší mobil na řídítku nebo samostatná krabička.

 

Tohle se povedlo, proti předchozímu prckovi velký posun

Nová elektronická výbava dokazuje, jak moc je MT-09 univerzální a přičíst k dobru mu musíme ještě tempomat. Dokládá to i její chování při běžném pojíždění, kterého jsme vyzkoušeli dost. Velká část ostrova je rovina s omezenou rychlostí, je tu hodně obcí a do toho se všude motají auta z půjčoven, od kterých můžete čekat jen to nejhorší. V tomhle prostředí je MT-09 jako doma. Není protivná, necuká na plynu ani na něm zbytečně nevisí, nijak vás neprovokuje, celkově je motor jemný, učesaný a s dobrou odezvou i na nejostřejší sportovní mapu. Díky uvolněné pozici máte dobrý přehled, nemáte váhu na rukou, takže nemusíte tahat za plyn a přes všechny kruháče a pravoúhlé křižovatky díky fantastické ovladatelnosti projedete s prstem strčeným v libovolném tělním otvoru. Jenže tahle hodná a vyrovnaná motorka je zároveň strašně zlá a divoká. Ano, je na čase pořádně otočit plynem a připomenout si, zač je toho tříválec CP3. S ním v Yamaze nemuseli dělat vůbec nic, jeho poslední verze s 890 cm3 už byla připravená nejen na Euro 5 ale i na aktuální normu Euro 5+. Drobné úpravy na převodovce a elektrickém systému jsou vyloženě kosmetické a je to dobře. Na tomhle pokladu není co měnit.

Můžete s ní v klidu do města nebo na výlet, ale není to škoda?

Tříválec Yamahy je dychtivý, lačný po otáčkách a svou obrovskou sílu prezentuje v podstatě kdykoli. Papír udává 119 koní v 10 000 otáčkách a 93 newtonmetrů v 7 000, což jsou hezké výkony, ale v porovnání s některými hypernaháči to není nic moc a vůči konkurenčním dvouválcům ztrácí na krouťáku položeném poměrně vysoko. Blázníte?! Vezměte papír a všechny teorie, zmuchlejte je do malinkaté kuličky nakopněte to tak daleko, jak jen dokážete. Motor působí o dost silnějším dojmem a v kombinaci s krátkým agilním šasi se tady dočkáte věcí, které nezažijete kolikrát ani na papírově silnějších mašinách. Ve dvojkových zatáčkách chodí na zadní pravidelně, to je ještě normální. Velké hypernaháče vyspojkujete na zadní na trojku taky běžně, jenže MT-09 není problém při správných točkách vyhoupnout nahoru na čtyřku a na lehkém horizontu šla i na pětku! V tomhle ohledu je to hodně divoká holka. Podtrhuje to její zábavnou stránku, kdy možná nejste nejrychlejší, ale určitě jste ten s největším šklebem pod helmou. Není ale nezbytně nutné nechat mozek doma, abyste se parádně bavili. Motor má krásný zátah vpodstatě napříč celým spektrem, takže je v podstatě jedno, jak máte zařazeno, jen se necháte vytáhnout tou gumou rychle pryč. Když ho taháte od nízkých, tak se do nějakých 5 000 moc hezky roztáčí, na téhle hranici začíná zesilovat jeho chrčák a jak se točí výš, mine vrchol točivého momentu, zvuk dvojnásob zhrubne a motorka začne letět otáčkami jednou tolik. Přesně to je ten moment, který chcete trefovat a je super, že to je v podstatě v nejpoužívanějších otáčkách.

Na zábavné svezení nepotřebujete jednoúčelové supermoto, stačí mít MT-09

Spolu se zvukem hrubne i jeho celkový charakter, začínají se objevovat vibrace přesně takové, jaké byste od tříválcového nakřáplého ryku čekali. Nejsou to ani ty měkké dvouválcové ale ani ty protivné čtyřválcové, navíc jich je tak akorát, abyste věděli, že se něco děje. Celé je to dohromady nádherné drama. Nevím, jak moc velký efekt mají předělané rezonátory na vrchu nádrže (mřížky), ale zvuk a celkový charakter je fantastický. Jen jak se zapomenete s řazením, přijde znenadání omezovač a končí sranda. Párkrát mě to zaskočilo a já si říkal: „Už? Ten motor by přece ještě šel!“ V tu dobu je to ale stejně takový fofr, že je to možná dobře. Hodně dobrá je odezva na plyn, to se zásadně změnilo s předchozí třetí generací a tady je to v zásadě stejné. Nejostřejší jednička je naprosto použitelná ve většině situací, já si ale nakonec víc oblíbil o kousek mírnější dvojku, protože se s ní motorka přece jenom lépe ovládala na zadním kole, a tak nějak i v utažených zatáčkách bodlo o něco víc progresivity.

Výfuk tu sice v podstatě není, ale z toho homologačního kanystru
pod motorem se dere taková nádhera, že to vůbec nevadí. Stejně je ale možnost pořídit Akrapa

Když se cesta začala kroutit, v podstatě nebylo nutné řadit. Stačilo nechat ve skříni trojku a plynem ovládat zátah podobně, jako na elektromotorce. Jenže by byla velká škoda vynechat z akce oboustranné rychlořazení, které dostalo už svou třetí generaci. První MT ho neměla vůbec, druhá generace jenom směrem nahoru, třetí nabídla řazení bez spojky oběma směry a letošní novinka dokonce všemi čtyřmi. Že je to blbost? Samozřejmě, ale Yamaha mu říká All Quadrant Quickshift System, což znamená, že můžete řadit nahoru při akceleraci ale i deceleraci, podřazovat naopak můžete při zpomalování ale i zrychlování. Prostě jsou tu čtyři možnosti. Navíc se zvětšilo okno, ve kterém rychlořazení funguje a je to od těžko uvěřitelných 15 km/h a 2 000 otáček pro řazení nahoru, podřazovat můžete dokonce do 1 600 otáček. Upřímně, u rychlořazení jsem žádnou výraznou změnu nezaznamenal, už u předchozí verze fungovalo super. Možná má pořád maličko tvrdší chod na páčce, třeba proti konkurenčnímu Triumphu, zase je tu ale jasná odezva, což mi vyhovuje. Při práskání kvalty nahoru je tu jen nezbytná doba přerušení výkonu, kdy Yamaha nekompromisně letí vpřed, při podřazování si dává krásné meziplyny a čím jsou otáčky níž, tím jsou větší, ale je to krásně naladěné, takže vás motorka nikdy nepotáhne dopředu. Funguje to skvěle při rychlé jízdě, při pomalé jízdě, tady páčku spojky moc nevyužijete.

Příplatkovou páčku z katalogu doplňků si moc neomačkáte, navíc jí můžete i chránit před povětrnostvními vlivy aerodynamickými bastery

Zpomalení mají na starosti staré dobré 298mm kotouče s čtyřpístkovými „zátkovými“ třmeny Advics, které nově ovládá radiální 16mm pumpa Brembo. Brždění je fajn zážitek, i když ne dokonalý. Brzdy mají totiž příjemný zákus, nejsou nijak zbrklé ani mdlé, mají i potřebnou finální sílu, jen ten cit z nich není úplně ideální. Dávkují se přitom fajn, ale pocit na páčce a zpětná vazba není křišťálově čistá. Je to ale podobné, jako u podvozku. Se zbytkem motorky to v 90 % funguje moc pěkně, jen kdo je rozmazlený, pozná, že to není úplně dokonalé. Navíc tohle je celkem snadno řešitelná věc pomocí destiček, kapaliny a případně opletených hadic.

Hodně dobrý je naopak pocit ze zadní brzdy, kterou při neustálem ježdění po zádech využijete překvapivě často

Po těch zhruba 200 kilometrech na Lanzarote bych řekl, že to je skoro přesně mezi novou generací a faceliftem. Rám a motor v podstatě zůstává, není to takový skok jako z generace druhé na třetí, ale není to jen o jiných plastech. Celkový balíček je o dost jiný, než aby to mohl být pouhý facelift. Skvělá je nová jízdní pozice, a i když milovníky té staré supermotardové nenadchne, většina průměrných jezdců jí přivítá. Má navíc neoddiskutovatelný vliv na cit z předního kola. Novinky ve výbavě a elektronice jsou velké a rozhodně přínosné a dál je to naštěstí ta stará dobrá MT-09. Pořád dál skvěle univerzální, neuvěřitelně zábavná a drzá motorka za super peníze. Těch 264 990,-, co za ní Yamaha chce, mi za vlastně litrovou motorku s tak velkým fun factorem přijde super nabídka. Tím spíš, když se za stejné peníze prodával model 2023. A koho by trápily ty drobné pihy na kráse, ten jistě najde řešení v modelu SP se zadním tlumičem Öhlins, komplet brzdami od Bremba a vypínatelným ABS na zadním kole. Už abych se svezl!

 

Posun směrem k normálnímu naháči byl krok správným směrem

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE