První francouzská ochutnávka CFMOTO 800NK: Mechanicky hodně dobré

Bestseler třídy, Yamaha MT-07, letos dostala velmi silnou konkurenci v podobě nové Hondy Hornet, do toho překvapila Suzuki novým osmistovkovým dvouválcem v nahatém provedení nazvaným GSX-8S, přitom pořád nabízí za skvělé peníze trochu zastaralé SV650. Vedle nich nechybí stálice Kawasaki Z650 nebo čtyřválcová Honda CB650R, italskou školu s čínským původem v cenové kategorii kolem 200 000,- hájí Benelli 752S, Británie do boje posílá tradiční tříválcovou koncepci v podobě Tridentu 660 a určitě bychom přišli ještě na další alternativy.

Zapomenout nesmíme ani na „prémiovky“, které už jsou téměř na dostřel. Na 230 000,- začínají „holé“ BMW F 900 R a hlavně KTM 790 Duke, která se na svou cenovku dostala mimo jiné díky joint-venture spojení CFMOTO-KTMR2R. Tenhle čínsko-rakouský podnik je prozatím „win-win“ pro obě strany. KTM může těžit z levnější pracovní síly a nabídnout dostupnější modely, CFMOTO se díky tomu dostalo k už vyvinuté technice, na které teď může stavět. O tom, že jsme jako Evropa dali do Číny dobrovolně svoje know-how a oni nás za nedlouho převálcují našimi vlastními zbraněmi se můžeme bavit dlouhé hodiny v hospodě u piva. To je otázka budoucnosti, teď žijeme současností a v té před námi stojí první čínský streetfighter těžící z tohohle spojení.

CFMOTO 800NK tedy vychází z KTM 790 Duke, ale převlečený Duke to není. Už samotný motor má trochu jiné naladění. KTM Duka prodává jako začátečnický model, který je možné si pořídit i v A2 provedení, kvůli tomu je naladěný na pouhých 95 koní. Pouhých proto, že původně 790 měla koní 105. K tomu nabízí solidní sbírku 87 newtonmetrů v 6 500 otáčkách. A jsme u rozdílů. Výkon je sice stejných 95 kobyl, ale jsou tu rozdíly v otáčkách. Zatímco KTM je nabídne už v 7 750, u CFMOTA si pro ně musíte dojít až do 9 250. Potom je tady krouťák, který má 800NK o něco nižší, 79 newtonmetrů, navíc posazený o 1 500 otáček výš, takže až v 8 000. Jak je to možné? Ona KTM nedala ten naladěný a vymyšlený motor CFMOTU se vším všudy. Zjednodušeně poslali do Číny akorát PDFka s rozkresy a jak s tím v továrně naloží, to už je na Číňanech. A i kdyby jim to KTM dala včetně konfigurace sání a výfuku, pořád zbývá několik podstatných částí, jako jsou materiály, tolerance, celkové naladění a elektronika. K tomu se ale dostaneme později.

Velmi podobné to bude i s rámem, který Duke ukazuje o dost víc. To málo, co je vidět na 800NK ale vypadá stejně, nicméně zadní kyvku má CFMOTO svou, své má samozřejmě také odpružení a třeba na rozvoru je o 17 milimetrů kratší. Údaje o úhlu řízení a stopě sice nemáme, ale i z toho, jak Enkáčko jezdí, se dá vyvodit, že to bude taky trochu specifické. Po svém vyřešili v Číně také podsedlový rám, který je trubkový a zajímavě vykukuje skrz plasty. Škoda jen, že není barevně výraznější, černá u bílé verze nebo bronzová u černé ho moc nepodtrhne. Celkově je škoda, že CFMOTO nezvolilo výraznější barvy, ta jejich specifická modro-zelená by se na agresivně střižený stroj podle mě hodila. Takhle bych jednoznačně sáhnul po bílé, která je výraznější. Fajn je, že na rozdíl od jiných výrobců máte na výběr mezi barvami u obou verzí.

Rozhodně přitom nejde přehlédnout, že ať už vyberete jednu nebo druhou, nebudete zklamaní ze zpracování. Tady budete dlouho hledat chyby, všechno lícuje jak má, materiály vypadají kvalitně a hodnotně, šrouby jsou pěkné, sváry jsou špičkové, viz. ten na koncovce výfuku, je tu pěkná řadička a pedál zadní brzdy s možností nastavení, dokonce i se stojánkem si pohráli. Je vidět, že designu vládne evropská ruka Carlose Solsony Martiho a že se asi ledacos naučili od KTM. Přepínače na řídítkách mi dokonce přijdou hodnotnější než u rakouských velkých dvouválců a celkově se mi zdá, že NK konkuruje spíš prémiovějším evropským značkám než japonským soupeřům ve stejné cenové hladině. Tam už jsou právě kvůli tlaku na cenu občas vidět určité kompromisy.

V cenové hladině kolem 200 000,- má 800NK navíc hodně dobré papírové parametry. Za prvé je úplně nejsilnější. Stejných 95 koní má například Honda CB650R, ale ta k nim nabídne jenom 63 newtonmetrů. Skoro stejný krouťák jako CFMOTO má zase nová Suzuki GSX-8S, jenže ta k tomu nabídne „jen“ 83 koní a navíc ztrácí v porovnání hmotnosti, tam už jsme totiž lehce přes dva metráky. CFMOTO proti tomu se svými 186 respektive 189 kilogramy verze Advanced patří k premiantům třídy a dokonce o kilogram poráží hondího Horneta. Kdybychom vybírali podle tabulek, máme tady jasného vítěze, který k tomu navíc přidává zajímavou výbavu. Třeba odpružení si u konkurence moc nenastavíte, zatímco tady je přední 43mm obrácená Kayaba plně stavitelná, zadní centrální tlumič stejné značky můžete ladit na předpětí a útlumu. Dvojice radiálních čtyřpístkových třmený s velkými 320mm kotouči už tak ojedinělá není, CF navíc těží z radiální brzdové pumpy.

Bohatá elektronická výbava naopak začíná být standardem už i v téhle třídě, a tady je to s Enkáčkem tak pade na pade. Základní verze k povinnému ABS přidává tři jízdní režimy Sport, Street a Rain, tempomat a 5“ TFT s konektivitou. Komu to nestačí, může sáhnout po vybavenější verzi Advanced. Ta má navíc tlumič řízení, oboustranné rychlořazení, bezklíčový přístup a obrovskou 8“ TFT přístrojovku s dotykovým ovládáním a pokročilou konektivitou MMI, kde nechybí Apple Car Play, zrcadlení navigace a další vychytávky vyplývající ze spojení komunikační jednotky T-Box s aplikací CFMOTO My Ride. Jde například o záznam jízd s různými jízdními daty, klasicky o stav motorky, naopak neklasicky můžete přes aplikaci aktualizovat software motorky. Například naše dlouhodobě testované 800MT takhle dostalo novou mapu do řídící jednotky motoru. Mobilem potom můžete motorku odemknout, nastartovat, vypnout a zase zamknout, můžete si nastavit neviditelný plot, který monitoruje pohyb motorky a dá vám do aplikace vědět, že opustila vymezený prostor nebo díky tomuto systému můžete najít ukradenou motorku. To už se ostatně u nás dle českého zastoupení jednou povedlo.

Je toho zkrátka hodně, co displej ve spojení s aplikací nabízí a samozřejmě k tomu nechybí ani základní věci jako je správa hovorů nebo hudby. S velkým displejem se pojí ještě tři věci – řídítka, blikátka a ovladače. Základní verze má klasická trubková řídítka, Advanced má specifická dvoudílná, nicméně rozdíl v jejich tvarování je zanedbatelný. Maličko jinak je řešený ovladač na levém řídítku a mezi ovladači a displejem jsou u Advanced taková speciální světýlka, která mají hromadu funkcí – barevně rozlišují při přepínání jízdní módy, blikají v případě použití směrovek, svítí zeleně v „ekologických“ otáčkách a určitě toho umí ještě o dost víc, jen k tomu potřebujete strávit večer s návodem v garáži, abyste na všechno přišli a nastavili to. Pokud ve výčtu elektroniky postrádáte kontrolu trakce nebo antiwheelie, postrádáte to správně. V nabídce Enkáčka chybí, což je proti konkurenci papírový mínus. Dle slov lidí z továrny tu není proto, že by nebyla stoprocentní, ještě je třeba něco doladit.

 

Všechno je to hezké, ale… Kupujete si motorku kvůli tomu, že na ní chcete jezdit, nebo kvůli tomu, že má hromadu elektronických hraček? Já patřím mezi tu první skupinu, a tak mi přijde ten obří tablet už trochu přehnaný, tak jako hezky česky řečeno overengineered. Už na místě se mi víc líbí klasická přístrojovka, ten menší displej prostě vypadá pořád jako normální displej na motorce a ne jako iPad přidělaný k řídítkům. Druhá věc je, že za jízdy se menší displej lépe čte. Díky tomu, že je menší, má lepší úhel a neopírá se do něj tolik slunce, zatímco od té obří položené skleněné desky se odráží až moc často. No a poslední věcí je samotné ovládání. U menšího displeje je všechno jednoduché, hezky intuitivní, jízdní režimy se přepínají jedním tlačítkem, kdy má každý své specifické zobrazení a zbytek menu je také jednoduchý. Jedno tlačítko je potvrzovací, šipky nahoru dolů, jedno zpět a to je vše. Proti tomu „tablet“ u Advanced můžete ovládat dotykově, ale jenom do určité rychlosti, potom už nejde ovládat vůbec. Tlačítky jsem nějaké hlubší menu ovládat nedokázal a celkově mi nepřišel vůbec intuitivní. Je tam jedno zobrazení „jízdní“, jedno se spodní „chytrou“ polovinou, ale mezi sebou se to přepíná tak nějak zvláštně, pro přepínání jízdních režimů musíte vlézt do záložky jízdních režimů, potom teprve přepnout… Tady jsem zkrátka pro jednoduchost a přímočarost, kterou nabídne základní 5“ TFT. Zbytek věcí z lepší verze Advanced už za peníze navíc ale stojí.

Pojďme proto na začátek. Startuji základní verzi a vyrážíme od hotelu. Po zkušenostech s předchozími modely (700CL-X, 800MT), kde odezva na plyn nebyla úplně skvělá, se s NK seznamuji na jízdní režim Street. A je to obrovské překvapení. Ta motorka je hodně utlumená a na plynu měkká, že nevyděsí vůbec nikoho. Je to trochu srandovní, ale do města na seznámení v pohodě a věřím, že to bude pro fajn pro méně ostřílené jezdce. Příjemná je i jízdní pozice, sedí se dost v motorce a přijde mi to dost „sedací“, předklon k řídítkům je vážně decentní a fajn je i pozice nohou. Motorka je mezi koleny příjemně úzká, jen teda když v závodních botách dám nohy na špičky, tak mi překáží stupačky spolujezdce. No, jsem zvědavý, jak se potom porovnám v zatáčkách. Řídítka jsou slušně široká, v zrcátkách je dobře vidět, sedlo není se svojí výškou 795 mm nijak vysoko a směrem k nádrži se zužuje, takže není problém došlápnout, na první dojmy do města fajn a to i díky lehce jdoucí spojce s čitelným záběrem nebo snadné manipulaci v pomalých rychlostech.

Dlouho to ale s režimem Street nevydržím, už jen z toho důvodu, že se dostáváme z města ven. Přepínám tedy na sportovní mapu a v první chvíli musím inženýry z CFMOTA pochválit. Proti naší testované Matyldě 800MT je to zase o kus lepší, i když to pořád není ideální. Vždycky ale musím vzpomenout na první 790 Duke, kde mapování motoru taky nebylo ideální. Proti němu je ale odezva na otočení rukojeti a spojení se zadním kolem rozhodně lepší. U něj jsem třeba přepínal při každém vjezdu do obce na mírnější mapu, protože na rozbitých silnicích byla motorka hodně nervózní a cukala. 800NK nic takového nezná, přitom má taky hodně slušný spodek. Jeho rozsah ale není moc velký. Pod 3 000 otáček to v obci jde tak do trojky, pak už je znát, že to není pro motor ideální, což je zkrátka dědictví KTM. Není to nepříjemné, že by motorka cukala, kuckala nebo tahala za řetěz, jen je to cítit. Do nějakých 5 000 je jinak zátah na otočení plynem hutný a slibný, bohužel potom nadšení vadne. Ve středních otáčkách od cca 5 000 do 6 500 je totiž malá "eurodíra", kdy člověk od motoru čeká víc. Opakuje se tak to samé, co u cestovního endura MT. Nutno ale říct, že tam to bylo ještě divočejší. Každopádně je to škoda, protože na okreskách jsou to právě tyhle otáčky, které používáte nejčastěji. Dvojnásobná škoda to je, když pak tyhle otáčky přelezete a zjistíte, jakou má motor chuť. Anebo ne? Nebo je lepší mít výraznou špičku? Těch 95 koní a bezmála 80 newtonmetrů je sakra znát, motorka se od 6 500 dere do otáček s velkou chutí a jízda dostává pořádný šmrnc. Jo, tohle už je rychlé, ale musíte se snažit a nenechat otáčky spadnout. V tom pomáhá převodovka, která má trochu tužší chod, což je paradoxní. Při testu 890 SMT jsem říkal, že řazení chodí možná až moc lehce, tady je to zase trochu tužší, nicméně chod je přesný a to se počítá. V žabkách k rybníku nebo obyčejných teniskách bych s tím ale moc jet nechtěl.

Celé to doprovází parádní zvuková kulisa. Mechanicky se mi agregáty KTM, tím pádem i tenhle od CFMOTA, moc nelíbí, ale za jízdy jde z koncovky na pravé straně motorky hutný basový zvuk, který fakt můžu. Nahlas je to tak akorát, aby to bylo zábavné ale člověka to neštvalo. Tohle se povedlo. Povedlo se taky motorku zbavit nepříjemných vibrací. Nejdřív jsem vnímal něco mezi koleny, ale jak jsme vyrazili do kopců, přestal jsem si jich všímat. Objevily se potom nějaké lehké vibrace do řídítek, ale zase jsou to spíš ty, co patří ke sportovnímu svezení, než že by vás štvaly. Celkově tu vlastně nenajdete moc věcí, co by vás štvaly, hlavně z mechanické stránky. Dokonce i to místo na nohy mě během dne nelimitovalo. Konečně totiž trefujeme zakroucenou silnici bez aut, trochu nabíráme na tempu a já přitom oceňuji snadnou ovladatelnost. V porovnání s Dukem, možná i Hornetem, není motorka tak prvoplánově koloběžková, ale řízení je pořád hodně snadné. To znamená, že většinu jízdy můžu sedět v sedle a směřovat motorku do zatáček pohledem a pohybem rameny. Ono celkově není řízení nijak brutálně lehké nebo rychlé. Hodně jsem byl přitom zvědavý na stabilitu. První Duke vrtěl řídítky i s tlumičem řízení a tahle motorka je ještě kratší, to bez tlumiče řízení nevypadá na papíře moc dobře. Když jsme jeli rozumně a plynule, nebyl ale s motorkou problém, nicméně kdo by chtěl jet tvrději, nedej bože na rozbité silnici, ten by už nějakou nervozitu pocítil. Stačilo akcelerovat z kruháče na rychlý kus silnice, a když člověk dával „plnej“ trochu prasácky, dal se předek do pohybu. A i bez toho byla nad 140 km/h lehká nervozita znát, nešlo ale o nic dramatického.

Nicméně on na nějaké tvrdé sportovní zacházení není nastavený ani podvozek. Má sice sportovní charakteristiku, takže víte o dírách, ale i tak je spíš na té měkčí straně spektra a je z něj trochu cítit, že ho při větším tlaku možná dostanete do úzkých. Měkčí naladění platí hlavně pro přední vidlici, která se při brždění potápí možná o fous víc, než by bylo zdrávo a vzhledem k zadku by jí slušela trochu tužší charakteristika. Tohle by ale mělo jít dořešit několika kliknutími imbusem ve vršku vidlic, pro běžné ježdění to navíc není nic tragického. Tím spíš, když motorka není vyloženě uhoupaná. Je schopná, dokáže jet dost svižně, je ale dobré vědět, že to není postavené vyloženě jako sportovní streetfighter střední třídy. Brzdy by s tím přitom neměly problém. S třmeny J.Juan kolikrát nejsem úplně spokojený, třeba na 800MT bych od nich chtěl víc, ale tady jsou ve spojení s radiální pumpou skvělé. Mají hodně síly, dobře se dávkují, nechybí nastavitelná páčka, tady nemám jedinou připomínku. Pořád ale mluvím o hardwarové stránce. Když půjdu na tu softwarovou, tam už to taková pohádka není. ABS do toho občas mluví víc, než by bylo zdrávo a někdy dokonce úplně nepochopitelně. Při focení se mi 2x stalo, že jsem vyjížděl pod plynem ze zatáčky, na pravou zatáčku navazovala levá, při překlopení jsem ubral a chtěl lehounce jedním prstem líznout brzdu a jen jak jsem sáhl na páčku, začala vibrovat, motorce se rozblikaly varovné blinkry, které se automaticky rozsvěcejí při aktivaci ABS a až po chvilince se to srovnalo a motorka začala brzdit, jak měla. Je to vidět i na videu při jednom z průjezdů (čas 16:40). Bavili jsme se o tom po ježdění s lidmi z fabriky a vypadá to na stejnou věc, kterou trpělo 700CL-X Sport. Tam se to povedlo vyřešit, takže i tady doufejme dojde velmi brzo k nápravě.

První dojem z NK mám ale pozitivní, teď zbývá jenom zjistit, jestli stojí příplatek za verzi Advanced za to, nebo jestli postačí levnější verze. Kvůli displeji by to nebylo, to už jste si mohli přečíst. Quickshifter ale jednoznačně chcete. V duchu rakouského dědictví je trochu tvrdší a hrubší, ale když je motor v tahu, padají tam kvalty vzorně. K točivému charakteru motoru se perfektně hodí a vlastně mi u základní verze dost chyběl. Točit motor k desetitisícové hranici a prát tam kvalty pod plynem za doprovodu práskání z výfukové koncovky, to je zážitek, který chcete! Další věcí je tlumič řízení, ten jízdu opravdu zkvalitní. Předek uklidní, přidá víc jistoty a vy si díky tomu užijete zatáčky zase o něco víc. Navíc si budete jistější i na rozbitých úsecích. Chvíli jsem přemýšlel, jestli to ocení méně zkušení jezdci. Ti třeba nepojedou tak rychle, takže by teoreticky nemuseli, na druhou stranu ještě můžou během jízdy nasekat dost chyb a na rozbité silnici by je mohl tlumič zachránit od problémů, takže má smysl i pro ně. Trochu rozpačití jsme během testu byli z bezklíčového zapalování, které nefungovalo úplně stoprocentně, takže z výhody, že nemusíte tahat klíče z kapsy, se stávala nevýhoda - motorka občas nešla probudit, člověk musel tahat bezklíček z kapsy a pak motorku oživit.

Nejparadoxnější ale bylo, že verze Advanced měla horší odezvu na plyn. Během focení jsme si motorky různě prohazovali a docela jednohlasně jsme se na tom shodli. Pokročilá verze byla ucukanější a drsnější na zavření a otevření plynu, občas škubala při konstantní jízdě a ještě víc na ní vyšla najevo taková vlastnost, že když dojíždíte do nuly, nepadají otáčky přirozeně dolů. Motorka jakoby přidává plyn a motor od nějakých 2 500 otáček padá hodně pomaloučku. Jestli to je záměr, aby motorka nechcípala, to netuším, každopádně mě to zaskočilo. Za mě by tedy bylo nejlepší řešení vybavit základní verzi tlumičem řízení a rychlořazením. To bohužel CF nenabízí, takže na otázku, kterou verzi vzít, nemám jednoznačnou odpověď. A jaký je vlastně ten finanční rozdíl? Cena základního modelu je stanovená na 189 990,-, Advanced vyjde na 209 900,-.

Při představení jsme nenajeli moc kilometrů, lehce přes stovku, ale po prvním svezení můžu s čistým svědomím říct, že jak se CFMOTO odvážně pustilo do téhle našlapané třídy, tak obstálo. 800NK můžeme brát za plnohodnotnou konkurenci, a když pro něj vaše srdce zahoří, neuděláte s ním krok vedle. Mechanicky je to moc dobře zvládnutá motorka, snadno ovladatelná, s příjemně silničně nastaveným podvozkem, skvělými brzdami, fajn jízdní pozicí a silným motorem. Černý puntík vidím na straně elektroniky, hlavně motormanagementu. V tuhle chvíli by se Číňani měli vyprdnout na programování světýlek a aplikace a zaměřit svou pozornost právě sem. Jakmile se jim to povede vyřešit, nebude motorce co vytknout. Do uvedení motorek na trh pořád nějaký čas zbývá, takže je dost možné, že prodejní kusy budou zase o kus lepší. S rozvrkočeným elektronickým plynem ale donedávna bojovaly i mnohem zkušenější fabriky, takže to nakonec není žádná ostuda. Ve finále možná vždycky Enkáčku bude chybět taková ta úplná dokonalost a vyhlazenost Japonců, jenže tu u motorky, která má motor původem z KTM nemůžete hledat. A to je vlastně dobře, díky tomu má totiž svůj charakter.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE