Jaké byly dva roky s CFMOTO 800MT Touring?

Když jsme loni na začátku jara oznámili, že nám do redakční garáže přistálo úplně nové CFMoto 800MT Touring, strhl se kolem toho neskutečný humbuk a během pár dní do článku přibylo 160 komentářů. Snad ani prezidentská volba nevyvolala tolik vášní jako fakt, že budeme rok testovat čínskou motorku. To jsme si zase vyslechli o novinářské úplatnosti… Jenomže zároveň s tím jste nás povzbuzovali, že přesně tohle vás zajímá, čínské motorky jsou velkým tématem posledních let a budou tématem ještě větším, před tím prostě zavírat oči nemůžeme. My jsme byli opravdu hodně zvědaví, jak bude fungovat motocykl, který loni byl takovým nekorunovaným králem všech čínských jednostopých strojů na evropském trhu. První opravdu vážně míněný čínský stroj v kategorii Adventure s objemem 700-900 cm³, přímý konkurent všech těch GS, KTM Adventure, Triumphů Tiger, ale samozřejmě i Suzuki V-Strom všech objemů, Versysů od Kawy či Hond NC750X (loni ještě nebyl Transalp), prostě středně velkých motorek na dobrodružné cestování, ať stojí 200 nebo 400 tisíc. A CFMoto brzy ukázalo, že se s ním musí počítat. Jenomže obstát v jednom týdenním testu a obstát ve dvouletém provozu, to jsou dvě různé věci. Tak jak si Matylda vedla?

Vlevo jedna z prvních fotek 800MT, které továrna ukázala v roce 2021, loni na jaře už jsme si přebírali jeden z prvních dovezených strojů

Pro jistotu zopakuji, co je podstatou našich dlouhodobých testů. Nikoli najet co nejvíce kilometrů v co nejkratším čase a vydávat to za zkoušku opotřebení (co škodí víc, jedna dlouhá 500kilometrová jízda, nebo deset krátkých kilometrových se studeným startem, aha?), tohle už si továrna zařídila určitě sama, a kdyby ne, tak Jarda Šíma na „své“ 800MT z předsériové várky má už přes 100 000 km a výčet závad si můžete přečíst níže. Nás vždycky zajímá, jak se ten který stroj, jenž si bereme na dlouhodobý test, chová při každodenním provozu. Je rozdíl, když si na nejvýše týdenní test přeberete od importéra perfektně připravený stroj s nafoukanými pneumatikami, napnutým a namazaným řetězem a zkontrolovanou diagnostikou, anebo když vám potom ta motorka stojí v garáži a vy na ní jezdíte s různou intenzitou a servis si řešíte sami. To si potom člověk začne všímat drobných vrtochů a věci, které by v krátkém testu přešel mávnutím ruky, ho po několika měsících prostě štvou. A my jsme Matyldu neměli pár měsíců, ale dvě plné sezóny, od úplného začátku té loňské po konec letošní. Dohromady jsme spolu najeli 16 500 km a s výjimkou dvou měsíců v zimě, kdy jí ve Stránčicích udělali pravidelný roční servis (předepsaný interval má sice 15 000 km a my měli „jenom“ 9000 km, ale druhou podmínkou je „jednou za rok“, na to nezapomínejte), jsme ji měli pořád v tlapách. Letos vypadala trochu jinak než loni, protože importér výrazně rozšířil nabídku příslušenství, takže Matylda dostala spoustu dárečků – více jste si mohli přečíst zde, já jen ze zkušeností přidám, že takové ty okrasné blbinky bych si klidně odpustil, zato rozšíření základny bočního stojánku jsem mnohokrát ocenil, stejně jako zubaté offroadové stupačky. Rozšíření trubkového rámu bych asi zvažoval, je fajn z pohledu bezpečí a ochrany stroje, ale už je to zase další velká konstrukce, a kde bych opravdu hodně váhal, jsou kufry. Loni jsme měli originál CFMoto kufříky, které byly takové menší a Matylda jezdila pořád v plné polní, přičemž často jsem měl plné skoro všechny. Pro letošek ovšem nafasovala obrovské hliníkáče Shad Tera, přičemž s těmi bočními to byl už opravdový tank a použil jsem je jenom párkrát. V drtivé většině případů byl na motorce akorát 48litrový topcase, s kterým jsem byl náramně spokojený a kupovat si 800MT, asi sáhnu jenom po něm.

 

Matylda se již záhy ukázala jako velký hltač kilometrů a pohodový kámoš na cestování po silnici a tuhle charakteristiku potvrzovala po celou dobu testu. Kdo chce lehkou štíhlou motorku, vhodnou třeba i pro občasné offroadové hrátky, ten na její palubě spokojený úplně nebude. Na druhou stranu, kdo je zvyklý sednout a valit stovky kilometrů po silnicích všeho druhu a vyhovuje mu zavalitost stroje, ten tady je na správné adrese. Jeden příklad za všechny – když jsme skončili srovnávací test s Hondou Transalp a Suzuki V-Strom 800DE a rozjeli se unavení každý domů, tak ač jsem v testu nakonec na první místo dosadil jednu z japonských konkurentek a ač proti nim céefko působilo takovým hrubším dojmem, byl jsem rád, že sedím právě na Matyldě, zapadlý v pohodlném sedle ve velmi pohodlné cestovní jízdní pozici za obrovským plastovým krytem nádrže. Tohle je hřmotná motorka, která má svoje kila, na místě ji za to občas proklínáte, ale jakmile vyjedete na výlet, jste za to rádi. Vibrace motoru při ustálené dálniční rychlosti jsou akceptovatelné, nechybí tak důležitý tempomat (byť k jeho chování mám své připomínky) a ochrana proti větru je velice slušná, ovšem tady se sluší říct, že tahle věta platí až od druhé půlky téhle sezóny. Protože od začátku se mi líbilo, jak mám krytý spodek těla, a naopak mě rozčilovalo plexi. Je sice nastavitelné v alespoň krátkém rozmezí, jenomže ty turbulence, které jsem na palubě zažíval půldruhé sezóny, mě prostě ničily. To jsou přesně ty drobnosti v každodenním používání, o nichž jsem mluvil na začátku. Na okreskách, když měníte rytmus a rychlosti, vám to nepřijde, jenomže Matylda spoustu kilometrů strávila na dálnici a v těch mých tradičních 120 km/h (už neusínám nudou, ale ještě to tolik nežere) to byl prostě takový lehký mixér. Pořád jsem řešil, co dělá ty největší problémy, dokonce jsem přelepoval určité pasáže americkou páskou, ale vyřešil to až z Bonmota objednaný deflektor Puig. Ne že by teď byl absolutní klid, ale je to naprosto dramatická změna k lepšímu a takhle bych s tím dokázal žít pořád. Vyzkoušel jsem i svezení na emtéčku s příplatkovým velkým plexi od stejného aftermarketového výrobce, ale nevyhovovalo mi tolik jako tenhle jednoduchý deflektor.

Co se mi líbí pořád a k čemu nemám výhrad, je podvozek. Konstruktérům se podařilo udělat moc pěknou geometrii, navzdory těm kilům a zavalitosti je emtéčko velmi dobře a intuitivně ovladatelné, a není ani nějak přecitlivělé na ojeté gumy – letos nazuté Dunlopy Meridian už mají zase placku na zadní gumě a Matylda se vodí pořád moc pěkně. Velkou pochvalu navíc zaslouží použité tlumiče od Kayaby. U těch jsem se bál, že to bude takový ten klasický čínský recept „nakoupíme tlumiče od nějaké dobře znějící značky a bude nám celkem jedno, co pošle“, ale kdepak, tyhle fungují na jedničku, Matylda je na nich pohodlná i obratná, a čas ani najeté kilometry se na nich neprojevily. Jediné, co mě nepřestane asi štvát, je složité nastavování předpětí zadní pružiny C-klíčem se strašně blbým přístupem, tady bych klidně oželel nějaké štelovací prvky na přední vidli a vyměnil je za hydrauliku k zadnímu tlumiči. Takhle to dopadne jako u nás, na začátku si nastavíte motorku na svoje nejčastější použití a už na to v životě nesáhnete. A pak o dovolené, až naložíte bágly a mamku, dostane zadní tlumič pěkně počoudit… Když se podíváme na kola, tak výplet i ráfky jsou pořád v pohodě, i když speciálně loňská Lukášova balkánská dovolená jim dala zabrat, a pořád stejné jsou i brzdy. Což teda neberu úplně jako klad, neboť jsem na začátku doufal, že se trochu rozbrzdí, ale bohužel se tak nestalo. Ne že by neměly sílu, ale jsou takové tupé a bohužel to není poprvé, co takovou charakteristiku u třmenů španělské značky J.Juan pozoruji. A i druhá páčka na řídítku, ta spojková, neoplývá citlivostí a tady bych řekl, že se to postupem času zhoršuje. Letos mi dokonce Matylda párkrát při rozjezdu chcípla a kolikrát se rozjíždím jako začátečník, kdy dávám radši víc plynu a pomalu pouštím spojku v očekávání, kdy ta potvora zabere. Nevadí mi ostré spojky s krátkým záběrem, vlastně spíš naopak, ale vadí mi tupý pocit na páčce.

Tímto se ladně dostáváme k motoru, nad nímž od začátku visel asi největší otazník – neexploduje tahle čínská verze dvouválce KTM LC8c po najetí první tisícovky, nezačne brát olej víc než benzín, nezkolabuje převodovka, nebude vibrovat jak drahej pes, nebude…? A odpověď na všechno zní, že ne. Na krku 16,5 tisíce kiláků a motor běží pořád stejně. Od prvního natočení víte, že tohle je prostě KTM, dvouválec je mechanicky hlučný a zejména zastudena na volnoběh má do kultivovanosti japonských agregátů daleko, jenomže to je prostě do značné míry jeho charakterem pseudo-75stupňového véčka a mě ve finále vlastně docela tahle hrubost bavila. A co se mi líbí pořád, je zvuk z výfuku, který není otravný při ustálené rychlosti, ale když dáte plný plyn, dokáže lauf pěkně zařvat. Dědictví KTM připomene i taková volnější převodovka, tady jsou navíc o fous delší dráhy řazení, takže není problém při odfláknutém řazení trefit falešný neutrál, musíte být důslední. Za co musím Číňany pochválit, je fungování obousměrného quickshifteru, které se po podzimním online updatu elektroniky výrazně zlepšilo a teď maká opravdu moc pěkně. Pořád mu moc nesedí, když nejedete ani cestovně, ani sportovně, to potom s motorkou škubne, ale jakmile jedete buď klidně, nebo naopak vytáčíte kvalty do vysokých otáček, tak tam kvalty padají, že je to jak s automatem.

Omílaným tématem do začátku testu je reakce plynu alias elektronické naladění motoru. To se od loňského roku po podzimní aktualizaci softwaru vylepšilo, ale dokonalé stále není. Otravný je zejména ostrý nástup výkonu při rozjezdu někde kolem 3000 otáček a nepřehlédnete díru ve výkonové křivce kolem 5000 otáček, což je taková klasická homologační daň, ale u 800MT výraznější než u jiných motocyklů. Tohle, spolu s občasným lehkým poškubáváním motoru při jízdě na lehce otevřený plyn, mi občas dokázalo pěkně lézt na nervy a za sebe říkám, že bych se asi poohlédl po nějakém tuningu ne kvůli nárůstu výkonu, ale pro uhlazení reakce a výkonové křivky. A rovnou vím kde, pražská společnost Throttle Punks, jež je i autorizovaným dealerem značky, je ve světě CFMoto docela známý pojem, a to už nejen na českém trhu, díky svému Power Kitu. Já jsem měl možnost svézt se na jejich testovacím 800MT v nejnovější verzi Explore, vybavené právě tímhle kitem, a je to úplně jiná jízda, kde jsou všechny výše zmíněné neduhy odstraněny a jako bonus k tomu máte ještě o dost větší páru motoru.

Spolumajitel společnosti Martin Haušild dříve jezdil hlavně na KTM a prý mu šrotovalo v hlavě, proč je ten motor v CFMotu tak uškrcený, a jelikož rád věcem přichází na kloub, pustil se do zkoumání a ladění a dnes nabízí kity nejen na všechny modely řady 800MT (budete se divit, ale verze Sport, Touring i Explore mají každá trochu jinou elektroniku), ale i na spoustu dalších modelů od céefka. Jeho kompletní Power Kit pro osmistovku sestává ze tří dílů: úplně jiného sání, upravené palivové mapy v řídicí jednotce a výfukové koncovky MIVV. Takhle dohromady sladěné to funguje nejlépe, ovšem můžete si pořídit i jednotlivé části a vždycky vám to něco přinese. Největší piplačka byla se samotným sáním, které nahrazuje původní airbox a je vytištěné na průmyslové 3D tiskárně (žádný domácí Průša) z materiálu, jenž je vhodný pro motocyklové použití, čili odolává horku, mrazu i chemikáliím. To je zakončeno molitanovým vzduchovým filtrem české provenience, vlastně ty filtry dostanete dva, abyste se na dlouhých cestách nemuseli zabývat mytím a mazáním, dole pod filtrem potom najdete plastovou desku chránící před náporem nečistot. Samo sání díky vylepšenému proudění vzduchu přinese 3-4 koně ve špičce a zaplatíte za něj 8500 Kč. Hodně peněz? Neřekl bych, když vezmu v potaz vývoj a fakt, že tisk jednoho trvá přes 100 hodin… Druhou položkou je upravená mapa řídicí jednotky za 5490 Kč, u níž Martin zdůrazňuje, že není dělaná tak, aby výsledkem byl nějaký šokující výkon, nýbrž že vlastně jediným požadovaným výsledkem bylo, aby se motoru „dobře žilo“. Určujícím faktorem byl výstup z lambda sondy, motor je teď naladěný tak, aby měl pořád optimální směs, která je z továrny v tom pásmu kolem 4500-5500 hodně chudá kvůli homologaci. S Martinovým kitem vám tak motorka bude sice trochu víc smrdět do ovzduší, i když je samozřejmě otázkou, jestli vyprodukujete víc exhalací tím, jak budete motor vytáčet výš, abyste „prorazili“ to hluché střední pásmo, nebo když vám bude stačit méně otáček, protože v nich má motor více síly. A že ten nárůst je dramatický. Výfuková koncovka od italské značky MIVV za 14 500 Kč je tady spíš jen taková kosmetika a slouží především k dokonalému vyhlazení křivek a ještě lepší reakci odspodu, přičemž je prý zásadní, aby v ní byl dB killer, anžto bez něj je to horší než lepší. Mimochodem to samé by prý platilo, pokud by někdo chtěl vyndávat katalyzátor, protože v tu chvíli přijdete o protitlak, s nímž se při chodu motoru počítá. Dohromady celý kit vychází na 28 490 Kč, dalších 6000 Kč počítejte na odbornou montáž, protože kvůli tomu sání je potřeba rozebrat celou motorku, zabere to úplně celý den a vyžaduje to velkou zručnost, takže proto tuhle montáž nabízejí akorát pražští Throttle Punks anebo spolupracující brněnská společnost MTT. Můžete si to samozřejmě udělat i sami, ale potom přicházíte o záruku, která při odborné montáži přechází na Throttle Punks.

A jaký konkrétní výsledek za svoje peníze dostanete? V případě 800MT Touring se výkon zvýší z 91 na 102 koní, což je více než 10% nárůst, který by mnohým stačil k pochlubení se, ovšem z praktického pohledu cestovní motorky je mnohem zásadnější nárůst maxima točivého momentu ze 75 na 95 Nm, v případě verze Explore se to Martinovi podařilo vyladit dokonce na rovných 100 Nm! Prostě o třetinu větší krouťák. To jsou úctyhodná čísla a krátké svezení jasně ukázalo, že s tímhle kitem se emtéčko chová úplně jinak. Po městě s vámi tolik neškube, zmizela ta otravná dvoudobá charakteristika i mega díra ve středním pásmu a té síly je opravdu o dost víc. Motorka není divoká, nestaví se na zadní ani netrhá zadní gumu při prudším přidání plynu, jenom prostě jede tak, že se vám po větším objemu nestýská. Co taky potěší, že navzdory otevřenému sání není motor nepříjemně hlučný, když jedete klidně, a ozve se akorát, když mu naložíte. Být emtéčko moje, určitě bych mu aspoň část Martinova Power Kitu pořídil, obešel bych se bez výfuku a v kombinaci sání, mapa a montáž bych se vešel do 20 tisíc. Jelikož importér letos model 800MT Touring o 17 tisíc zlevnil, bylo by to vlastně jako zadarmo, haha.

Naše Matylda se ale i ve své sériové verzi snažila, aby si neuřízla ostudu. Poslali jsme ji do nelítostných srovnávacích testů s BMW F 850 GS, se Suzuki V-Strom 1050 a samozřejmě i do letošního velkého boje s novým Transalpem od Hondy a V-Stromem 800DE od Suzuki, kolega Lukáš si na ní dal dvě dovolené na Balkán a do Pobaltí, a všechno tohle zvládla se ctí. Především nás nikdy nikde nenechala, akorát loni jsme zažili pár epizodních trablů s elektronikou, kdy Lukášovi při nasazení v terénu vypovídal službu quickshifter a mně jednou zdechl motor na dálnici poté, co jsem řídicí jednotku přehltil požadavky (tempomat, blinkry, točení plynem a nevím, co ještě). Stačilo jenom překlopit tam a zpět chcípak a motor zase chytil, ale nepříjemné to bylo. Každopádně po updatu softwaru už s elektronikou nebyl jediný problém. Tedy, skoro. Vzhledem k tomu, že Matylda měla hodně nepravidelný režim, kdy někdy stála celé týdny a jindy zase jezdila denně stovky kilometrů, přičemž baterku jsem jí dobíjel pravidelně akorát přes zimu, tak jsem byl hodně zvědavý, jak bude startovat. Majitelé KTM s motory 790 dobře vědí, o čem mluvím – tyhle agregáty bývají občas poněkud líné vstávat. U Matyldy se mi to loni nestalo nikdy a letos bych ty případy spočítal na prstech jedné ruky, kdy nechytla napoprvé a musel jsem startér zmáčknout ještě jednou. Zajímavé je, že to nikdy nebylo po dlouhé odstávce, ale třeba po několika hodinách.

Po stránce mechanických závad evidujeme akorát jeden jediný vypadlý šroubek z plastového krytu boku motoru, který loni vypadl Lukášovi na Balkáně a o kterém jsem vám už říkal dříve. Nahradil jsem ho nějakým škaredým, co mi doma padl pod ruku, a ten je tam dodnes, už pěkně rezatý. Aby ne, však jsme Matyldu záměrně nechávali stát i na dešti či prudkém slunci, nebyla to žádná pokojová květinka – jen ať se Čína ukáže. A ukázala se, motorka vypadá pořád svěže, kvalita zpracování a smontování je vážně velmi dobrá. Vlastně jediné místo, kde věk a kilometry najdete, jsou řídítka – gripy už působí trochu ohmataně a lehce zašly plastové ovladače. Co se týče koroze, je to vlastně pořád stejná písnička jako při začátku testu, trochu reznou kotouče, trochu ten kanystr ve výfukovém potrubí, a celkem očekávaně už mají lišku i výfukové svody, asi jako na kterékoli jiné dnešní motorce. Když tak vzpomínám na Hondu NC750X, kterou jsme v redakci měli v sezóně 2021, ta měla svody zkorodované určitě víc.

Za těch 16 521 společných kilometrů jsme tedy akorát jednou vyměnili pneumatiky (spíše preventivně) a absolvovali garanční servis plus roční prohlídku, loni na podzim se do motorky online stáhl update softwaru. V nejbližší době bude Matyldu čekat asi výměna řetězu, ten už není úplně hvězdný, ale jinak jsme do ní vlastně akorát lili benzín. Toho navíc nebylo mnoho, ukazatel průměrné spotřeby sice osciloval mezi 5,0 a 5,1 l/100 km, ať jsem jel jakkoli, ale reálně jsem se často dostával mnohem níž, zpravidla na 4,7 l/100 km. Když to shrnu, musím konstatovat, že CFMoto 800MT Touring, slyšící na jméno Matylda, obstálo ve dvouletém redakčním používání se ctí a ukázalo, že – ať se nám to líbí nebo ne – rozdíly mezi čínskými motorkami a těmi od zavedených značek začínají být už čím dál hůře postřehnutelné.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE