Tu bateriu vobec neries. Z osobnych skusenosti vyzera byt v poriadku. Ak jej chces pomoct tak na nu pouzi nabijacku s odsirovacim modom a este ti 2-3 roky vydrzi. Takymto sposobil som priniesol zo zahrobia bateriu na moto ktora nechcela ani pretocit a funguje dalsie dva roky- teraz ma podla veku moto 5 1/5 roka a ktovie kedy bola vyrobena (startuje HD Breakout) a tiez bateriu v aute ktore stalo pol roka pri nizkych teplotach a doteraz funguje. Jej nahradu ktoru som kupil pouzivam posledne dva roky na zatopenie medzistienok na vcelich ramikoch.

assassin> ano přesně tak. To je charakteristika "I". Její výhodou je, že dokáže nabít baterku rychleji než charakteristika "U" (konst. napětí) a také to, že zplynovaciho napětí obecně nad 14,4 V dosahuje až v samotném závěru, takže teoreticky nehrozí nikdy vyvaření baterky. Teoreticky proto, protože aby to fungovalo dobře, tak řízení nabíječky musí bezpodmínečně a přesne znát aktuální napětí baterky, aby věděla kdy vypnout - a to bylo předmětem te mojí úpravy. Při nízkém koncovém napětí se baterka nedobije do plna a při vysokém může vyvrit. Takže "I" charakteristika obecně vyžaduje neustálé hlídání (automatiku), proto se objevila až s příchodem chytrejsich nabíječek. Klasické komunistické samodomo trafa byly udělané tak, že se nechalo nastavit konst. napětí, třeba 14V, hodila se na to baterka. Nejprve si sama cuca větší proud a jak se dobíjí, tak proud samočinné klesá prakticky až do nuly. Výhoda této metody je, že stačilo zapnout, dát na baterku a zapomenout. Baterka se zregulovala sama. Nevýhodou byl delší čas potřebný k nabití typicky posledních 20% kapacity coz mohlo trvat i desítky hodin

Snowball> vločku vyzkoušenou nemám, ale režim moto funguje tak, že dobíjí až do dosažení koncového napětí (zpravidla bohužel nízko nastaveného, většinou do 14,2V) konst. proudem (u mě) 0.8A. Režim auto funguje na začátku stejně, akorát místo "moto proudu" (0.8A) dává ten plný, u mě nějakých 3.6A.
Zde je pak jeden rozdíl, jakmile v režimu "auto" (3.6A) dosáhne koncového napětí, tak automaticky sníží proud na motocyklovou hodnotu (0.8A) a jede celý cyklus ještě jednou. To znamená že napětí spadne na svorkové napětí aku (v tu chvíli něco přes 13,5V), nahodí proud 0.8A a opět se začne napětí pozvolna zvedat až do ukončovací ho napětí. Tobě nabíječka pořád indikuje že má režim auto, ale ve skutečnosti už může jet to druhé kolo na "moto proud" opět až do koncového napětí.

Takže na režim auto se jedná vlastně o dvou stupňové nabíjení vyšším a následně nižším proudem, což mi připadá jako docela chytře vymyšlené za ty prachy co to stálo.

Vločku jak jsem říkal jsem nezkoumal, ani jak pak funguje udržovací režim, protože jsem to zatím nepotřeboval

Naposledy editováno 21.12.2022 12:53:51

dave-lister>"Ano, baterie sice měla napětí správný, ale téměř žádný proud. Jak jsem psal už výše, bez zátěžového měřáku nejde baterie 100% zkontrolovat."
Ale jde. Stačí změřit na ní napětí při startování. Má-li pod 10V, je to špatně. Z ničeho se nemá dělat věda, ani z vědy ne, natož ze života. To řekl pan Werich a měl pravdu.

Naposledy editováno 21.12.2022 20:06:37

Milos1>

Jak moc jsi si jistý 10 V? když o tom máš chabé znalosti tak radši nic nepiš.

Metodika zjišťování startovacího proudu dle EN předepisuje ochladit
akumulátor na mínus 18 C a zatížit jej vybíjecím proudem po dobu 10
sekund. Napětí akumulátoru nesmí na konci testu při daném vybíjecím
proudu klesnout pod 7,5V. Pak se odběr proudu na 10 sekund přeruší a
akumulátor se následně zatíží proudem o velikosti 60% původní hodnoty do
poklesu napětí na hladinu 6V. Dle DIN se vybíjí po dobu 30 s, přičemž
koncové napětí nesmí klesnout pod 9V. Dle IEC se vybíjí po dobu 60 s a
napětí nesmí klesnout pod 8,4V, kdežto dle SAE se vybíjí po dobu 30 s a
napětí nesmí klesnout pod 7,2V. Různé metodiky tak dávají různé, značně
rozdílné, výsledky. Například akumulátor s vybíjecím proudem zjištěným dle
EN o velikosti 100A, bude mít stejnou hodnotu dle metodiky DIN jen asi
60A.

kratkej01> On to spíš myslel tak, že při poklesu pod 10V při startu už mívaj problémy ŘJ, takže i když motor točí, stejně kvůli nízkému napětí nenaskočí. Kamarád s RSV by mohl vyprávět

Krovak>
Ten pokles by měla pokrejt kondíky v ŘJ.
A spousta starších moto žádnou nemá.

kratkej01> Pokládám svůj 21 letej verk za starší, přesto řj má

kratkej01>Má znalosti vychází z praxe, na rozdíl od tvých, které prezentuješ citátem z Google. Ono ani tak nejde o řídící jednotku (to co píšeš o kondenzátorech je nesmysl), jako spíš o to, při jakém napětí zapalovací cívky jsou schopné dát jískru, která něco zapálí. Takže je to tak, jak píšeš, když o tom máš chabé znalosti tak radši nic nepiš, ty metodiko EN
Ono totiž v praxi jde o to, jestli se nastartuje a rychlé zjištění možnosti proč to nejde a ne o vědecký přístup evropské metodiky.

Naposledy editováno 22.12.2022 09:36:19

Pokud by bylo potřeba větší U při startování tak by ty akumulátory musely být vyráběny jinak.
Za předpokladu že se používají metodiky jako DIN,EN, SAE. tak ostatní součásti v autě, moto musí spolupracovat při těchto hodnotách.

kratkej01 píše: Pokud by bylo potřeba větší U při startování tak by ty akumulátory musely být vyráběny jinak.
Za předpokladu že se používají metodiky jako DIN,EN, SAE. tak ostatní součásti v autě, moto musí spolupracovat při těchto hodnotách.

Prostě věř tomu, že těch 9 - 10 V je limitní hodnota, pod kterou motorka nenastartuje, protože přestane házet jiskru. A je pak vcelkju jedno, jestli kvůli indukčkám nebo mrtvé ECU/TCI. Empiricky je ověřeno, že kdxyž Honda v devadesátkách přecházela z CDI na TCI, tak začaly mít faceliftované motorky problémy se stratováním v zimě nebo po delší odstávce - právě kvůli tomu, že motor točil ještě tak nějak normálně, ale už to nedávalo jiskru. Takže to člověk pak většinou ulil (proto ta pověst o NGK, že jsou náchylné na ulití) v domění, že je chyba v benzínu a bylo po žížalkách :(

Naposledy editováno 22.12.2022 09:52:26

kratkej01> Ta metoda, kterou popisuji, byla autoelektrikáři používána už v dobách, kdy lidstvo ještě neznalo EU, natož Google a motory nebyly vybaveny složitou elektronikou. Dokonce se na "starých olovech", které měly články propojené olověnými můstky, dalo voltmetrem se zátěžovým odporem měřit napětí jednotlivých článků a určit, zda některý z nich není vadný. Ten pak baterkáři uměli vyměnit. Při tom neutíkali s baterkou do mrazáku. On pak ale kleknul většinou záhy některý další, takže vítězství to bylo většinou jen krátkodobé. Ono totiž to, že motor nenastartuje, má zjednodušeně, zpravidla pouze dvě příčiny: buď tam nemá co hořet, nebo to není čím zapálit.

Milos1> Tato metoda jistě funguje, ale poznáš jen dvě věci. Baterka je 100% mrtvá a nebo je živá ale nevíš na kolik procent. Proto dneska v servisech máme chytré krabičky které dokáží přesně změřit proud který baterka dokáže dodávat.

dave-lister> To máš určitě pravdu, dnes už jste dokonalejší. Ony dřív právě ty chytré krabičky nebyly. Dělávala se třeba kapactitní zkouška, kdy se baterka zatížila nějakým spotřebičem s definovaným odběrem (třeba žárovka) a měřil se čas, za který napětí spadne na kritickou hodnotu a na to byly papírové tabulky, ve kterých bylo, co je a není ještě dobré Njn, já jsem holt stará škola, ale také jsme ledacos uměli

Milos1> Tehdy byla jiná doba, přípravky moc nebyly. Dědek mi v minulé práci třeba vyprávěl, že neměli stahovák na pružiny, měli jen vázací drát. Taky to šlo. Místo vystřelovacího trnu na spojkovou lamelu měli jen šroubovák obalený hadrem a podobně.

Naposledy editováno 22.12.2022 11:11:33

dave-lister> Je to tak. Kolem pružin byla legrace. Ti vybavenější z nás si dokázali vystřeďovací trn na lamelu udělat na soustruhu. Třeba z násady od smetáku Hlavně ono bylo všechno tehdy jednodušší a lidé si uměli poradit (někteří). Hodně se toho dalo opravit na silnici. To dneska už moc nejde. Rád na tu dobu vzpomínám.

Johny_Servis> hele myslim si, ze nemas tak uplne pravdu, protoze vetsina lepších nabijecek nabijí nejdriv I a pak U charakteristikou. Protoze pokud bys držel I treba 5A a končil po dosazení 14,5V tak nabijecka ktera bude držet konstantnich 14,5V nabije do stejného stavu baterku driv, jen s tim, ze zpočátku do baterky poteče vetsi proud (v závislosti na tom jak tvrdej zdroj ta nabijecka je)

Ono aby do baterky tekl pri 14,5V proud 5A znamena, ze tam jeste musi byt pomerne velky rozdíl napětí. Tzn pokud nabijecka v posledni fázi neprepne na U charakteristiku tak rozhodne nebude naplno nabitá.

Pokud dojde baterie na 14,5V a proud klesne reknu 4,5A a nabijecka vypne protoze uz nedokaze dosáhnout nastaveny proud, tak se tam U charakteristikou jeste nacpe docela dost energie.

Milos1> Ano je to pravda. Já dělám v bývalém východním Německu a moji kolegové se hrozně divili, že si dokážu sám nabrousit vrták. Všichni kolegové jsou ještě mladší než já.

assassin píše: Johny_Servis> hele myslim si, ze nemas tak uplne pravdu, protoze vetsina lepších nabijecek nabijí nejdriv I a pak U charakteristikou. ...

Ne, ty lepší jdou I-W-U, přesněji IWUoU.
U toho je minimální "plynování". Zpravidla přecházej na W okolo 13,8-14 a po dosažení těch 14,4-6 (14,8 v zimním), kdy už ten proud je pod 50% původní hodnoty, držej napětí (U chaka - Uo) do poklesu proudu pod 5-10% hodnoty co to mělo na začátku, pak udržujou 13,5 (U fáze).

combust>Máš v tom malinko gulášek. Proud, značka "I", jednotka Ampér (A). Napětí, značka "U", jednotka Volt (V). W je Watt, je jednotka výkonu (P), což tam nemá co dělat,
P = U x I., ale výkon nabíječky nic neříká o její charakteristice.

Naposledy editováno 22.12.2022 13:54:44

Milos1> no nechci ti do toho kecat, ale asi ucis orla létat :) combust opravdu vi o cem mluvi…

W charakteristika se označuje kdyz se zvyšuje napětí a klesá proud. V nabijeckove terminologiii jsou tyhle kombinace a jejich označováni pomerne zabehla vec.

Combust ma znalosti ktere daleko přesahují ty moje a i ja se snazim psat tak aby to pochopila vetsina lidi, protoze vim, ze i beznej ohmuv zakon je pro vetsinu populace nepřekonatelnej problem.

Naposledy editováno 22.12.2022 15:52:14

assassin> Aha. Tak to jsem nevěděl, i když Ohmův zákon celkem chápu. Pokud je to tak jak píšeš, tak mám mezeru ve vzdělání, budu se to muset doučit a Combusovi se tímto omlouvám.

Milos1 píše: combust>Máš v tom malinko gulášek. Proud, značka "I", jednotka Ampér (A). Napětí, značka "U", jednotka Volt (V). W je Watt, je jednotka výkonu (P), což tam nemá co dělat,
P = U x I., ale výkon nabíječky nic neříká o její charakteristice.

No jasně že v tom je guláš
Od tý doby co změnili definici Ampéru v soustavě SI a přestalo se to odvozovat od magnetický síly mezi dvěma vodiči mi nový ampéry s wattama nesmí do baráku.
Zásadně používám C.s^-1 nebo J.s^-1 (což se podle nový definice dá vyjádřit taky jako kg.m^2.s^-2 protože kg je po novu vztaženej k planckově konstantě a metr od rychlosti světla ve vakuu) a ampéry ze zvyku používám pro magn. napětí aby se to nepletlo
Takže teď můžem všecky měřáky a nabíječky vyrobený před 2019 kdy to vešlo v platnost zahodit protože to měří a ukazuje voloviny
A ten vzorec pro výkon ....vektorovej součin? To nebude fungovat, výkon je v podstatě skalární veličina.

to assassin : Když nechápou Ohmův zákon tak by to třeba šlo přes maxwellovky . On ten Ohmův zákon je jen speciální případ.

combust> Tak teď si toho vnesl světlo. Ještě furt je jednotka Lux, nebo už je to přepočet vlnový délky záření nějaký planety kousek od černý díry? No vzhledem k tomu, že starýho psa novým kouskům nenaučíš, tak si ponechám starý měřáky a budu dál žít v bludu, který mi celý život stačil. No a až mi dojde platnost mého 8.par. vyhl 50/1978 Sb. tak se budu muset picnout skrzeva zákon 250/2021 Sb.

Naposledy editováno 22.12.2022 18:23:05

K pôvodnej otázke autora témy: mám v motorke prvú baterku yuasa, AGM technológia, made in china, kúpená v r. 2011. Od jesene do jari ju držím v pivnici a raz za asi 6 týždňov ju tak na pol dňa pripájam k nabíjačke Optimate. Ale baterka už ku koncu sezóny vykazovala slabý výkon pri štartoch (málo som jazdil a od jari do jesene som ju nedobíjal, len za jazdy z alternátora). Som zvedavý či sezónu 2023 ešte prežije - i tak spokojnosť.