No a otazka do pranice je, jestli je svarovani s pripojenou elektroniku skutecne problem nebo se vyrobce zkratka jisti (elektonika pro automotive musi pri EMC testovani prezit docela osklive veci). Zvlast pri modernich metodach, kdy se pouziva relativne male napeti.
Protoze z urciteho pohledu je kabel pripojeny ke kostre lepsi nez kabel volne visici ve vzduchu, na kterem se muze naindukovat kdo vi co.

E-Ryc píše: No a otazka do pranice je, jestli je svarovani s pripojenou elektroniku skutecne problem nebo se vyrobce zkratka jisti (elektonika pro automotive musi pri EMC testovani prezit docela osklive veci). Zvlast pri modernich metodach, kdy se pouziva relativne male napeti.
Protoze z urciteho pohledu je kabel pripojeny ke kostre lepsi nez kabel volne visici ve vzduchu, na kterem se muze naindukovat kdo vi co.

Je to v nekterych pripadech skutecny problem. Zalezi na miste kde se svaruje, kudy vedou privodni vodice a taky na metode svarovani.
Typicky problem predstavuje treba HF zapalovani u TIGa, pricemz ti kabel k horaku jde v soubehu s nestinenym kabelovym svazkem signalovych vodicu na nez je pobliz nejaky komponent poveseny.
Mas pravdu, ze EMC normy jsou celkem robustni a 7637-2 resp. 16750-2 fakt dobre testuji imunitu zdroju. Ale zase 7637-3 (imunita proti navazbenym pulzum na signalovych vodicich) neni dostatecne silna - tvary pulzu i jejich napetove urovne pro dane komponenty tam vychazi jen z jejich umisteni a z provozniho stavu, coz je spinani relativne nizkych indukcnosti v aute (rele, zap.civky). Hlavne ty urovne jsou fakt nizke, pro 12V system je IV. level myslim jen +40V/-60V a to je nejvic co se testuje pri pozadavku na func. status C.

Dalsi vec je, ze se pro hromadu komponent pod kapotou nevyzaduje otestovat dle ISO 11452 a to ani metodou BCI, kterou by se aspon castecne dalo to riziko HF zapalovani pri svarovani pokryt.

Naposledy editováno 16.08.2021 14:07:47