Sorry za OT, kdyžtak ať se to pak smaže, ale bude to rychlý a přijde mi, že tady je víc lidí, co do toho vidí, než ve vláknech, kde jde o to kam stčit šroubovák.

Koupil sem 4 lambda sondy na preventivní výměnu (Bosch, úplně normální 4 žilový - 2 bílé na roztopení a šedý(-) černý(+) na signál do ŘJ. Volnoběh totiž nebyl ideální, nechtěl sem řešit jednu sondu a chtěl sem vyměnit rovnou všechno při jednom válení pod autem, abych měl jistotu, že jsou všechny zdravý. Dnes to stojí pár korun, tak sem nechtěl za rok zase něco řešit.

Ihned po instalaci kontrolka motoru, smrad nespálenýho benzínu, motor měl neklidnej volnoběh víc, než před víměnou, diagnostika hned ukázala, že jedna sonda dává max 10 mV, všechny ostatní běhají v normálním rozsahu do 1000 mV.

Sondu sem vyndal a vrátil starou, po zahřítí sametově jemnej volnoběh. Tak sem tu sondu připojil na V-metr a rozpálil butanem. A co sem neviděl??? Hned po zahřítí sonda začala ukazovat záporné napětí a pod plamenem, kterej vyžral kyslík pomalu začalo přelézat přes nulu do kladných hodnot, ale ne jednomu voltu. Max sem z ní dostal púřes 200 mV.

Všechny staré sondy byly sice možná ne úplně přesné, ale při tomhle primitivním testu ukazovaly při pracovní teplotě od 0 V na vzduchu po 0,9 V pod přímým plamenem. Sundu vracím k reklamaci a zatím sem tam teda vrazil jednu starou, protože nevím, jak dlouho to potrvá a chtěl sem se ujistit, že není chyba v kabeláži auta.

Může mi někdo vysvětlit, jakej je princip funkce zirkonový sondy, že generuje napětí když jí sebereme kyslík pohým ohřevem a přitom přestane generovat napětí za přítomnost O2? A co může být špatně na vadném kusu, že rozsah se posune od cca -500 do +200 nebo 250 V ???

Na konektoru byly dráty správně, uvnitř sondy pochopitelně nevím, tam nevidím.
Ještě si povšimněte prosím zvláštnosti, že přes diagnostiku ukazovala sonda 0-10 mV !!! Zatímco pod plamenem venku -500 až +250. Něco ovlivnilo zapojení vytápění sondy připojené k autu? Špatně zapojená kabeláž uvnitř sondy? Je to pro mě nové, pokud by někdo věděl, tak budu rád za poučení.

Naposledy editováno 08.11.2021 08:10:12

PetrL3> Tohle jsem sam nezazil, ale nasi kluci z engine cell uz nekolikrat.
Muze za to pry kontaminace vnitrni aktivni plochy sensoru-tzn. te referencni, v tvem pripade nejspis pri vyrobe.

Z principu je to generovane napeti u zirkoniovych sensoru funkci logaritmu podilu parcialniho tlaku kysliku referencniho ku merenemu plynu. (Krat nejaka konstanta zalozena na molarni plynove konstante a Faradayove konstante. Urcite vygooglis vzorec.) Takze podil tlaku vyssi nez 1 znamena take kladne napeti. Parcialni tlak odpovida zjednodusene receno koncentraci kysliku v plynu.
Podstatou je, ze aby mohlo byt generovane napeti zaporne, znamena to, ze sensor snima vyssi parc. tlak kysliku v merenem plynu, nez v referencnim (coz ma byt venkovni vzduch ktery ma pristup dovnitr aktivni plochy sensoru). Coz neni normalne mozne, za predpokladu ze na to teda nefoukas treba autogenem s prebytkem kysliku. V aute urcite ne.
Jedine (logicke) vysvetleni je, ze vnitrni povrch sensoru je kontaminovany a blokuje aktivni plochu od pristupu referencniho vzduchu a v nem obsazeneho kysliku.
Bez zaruky, prodavam jak jsem nakoupil.

btw:Rozdilne hodnoty indikovane diagnostikou v aute a rucne voltmetrem muzou vychazet z ruzneho elektrickeho zatizeni vystupu toho sensoru. ECU ho zatizi "prizemnenim" treba nejakym odporem, nebo v tomto pripade treba i zaclampuje nejakou ochranou proti prepolovani.... coz ty v ruce nedelas - protoze je to relativne mekky vystup, tak ecu to stahne na nulu, pricemz meri s par mV offsetem.

Naposledy editováno 08.11.2021 11:14:17