Tak jinak, je to výsledek detonačního spalování. Jestli byla příčinou chudá směs, nebo přežhavená svíčka, na to by mohly odpovědět fotky hlavy a ventilů. Při chudé směsi bývá u výfukového ventilu místo černého talířku bílá kopretinka.
Tady k tomu detonačnímu spalování docházelo na straně sání, proto odpadly i ty kusy pístu na prvním kroužkem. Teplo tomu tam bylo samozřejmě taky. Mohl být špatně i předstih.

kuzmič>
On to je problém který souvisí s tlakovými poměry především ve výfuku. Pokud dojde na pozápaly, směs dohoří ve výfuku a krom toho že trpí svody i ex ventily, vznikne podtlak o neco větší než projektovaný. Pak skutečně může dojít k tomu že se směs ochudi... Podobné jako když dáš otevřený výfuk třeba.

To je princip, proč i předstih dokáže ovlivnit směs.
Navíc, to že se nasaje čistá směs se vzduchem a ta se spálí, to je laické zjednodušení.
Vždycky jde o poměr kyslíku a paliva, vždy se počítá se zbytkem zplodin a částí nové směsi.
V obojím je nějaký kyslík , záleží na tom jak proběhlo spalování.
Bod zápalu má velký vliv na prohoření, a tedy i na to co obsahuje ten zbytek ve válci.

Ono detonační hoření, samozápaly, to je ve finále vždy o chudé směsi. Ale může být způsobena vice vlivy, včetně toho časování.

kuzmič> Směs hoří nějakou rychlostí, postupně prohořívá od svíčky k okrajům spalovacího prostoru. Vzniklé spaliny tlačí na píst a postupně expandují, jak se píst pohybuje od horní k dolní úvratí, a expanzí se ochlazují. To je dobré si uvědomit, ale je to jenom základ, pro zbytek bych doporučil nějakou knížku o teorii motorů.
Ty detonace vzniknou na konci hoření, kde je zbytek směsi na okrajích spalovacího prostoru hodně stlačený a ohřátý. Proto se na konci spalovacího prostoru vytváří antidetonační štěrbiny, zúžení, ze kterých se ta nespálená směs vytlačí a zpomalí se její vzněcování smícháním se spalinami.
Předstihu se to týká tak, že chudá směs prohořívá pomaleji, na konci hoření je už píst daleko za úvratí, antidetonační štěrbina je roztažená a neplní funkci. Ve vyšším zatížení, s chudou směsí a malým předstihem začnou detonace. V nižším zatížení bez detonací se zase nevyužije energie v palivu, protože tlak na píst je menší, a navíc spaliny málo expandují a v okamžiku otevření výfukových ventilů mají vysokou teplotu.
U aut s čidlem klepání / detonací, je kompresní poměr v nějakém rozumném rozmezí, aby se co nejlíp využilo předepsaného paliva (oktanů) při stechiometrické směsi. Předstih se drží co největší, čidlo klepání funguje jako zpětná vazba pro zmenšení předstihu, a tím se zvyšuje efektivita motoru.
Na zmatení bych ještě bych dodal, že výkon nebo účinnost motoru nezvyšuje kompresní poměr, jak se obvykle tvrdí, ale expanzní poměr, který je ovšem stejný s tím kompresním. (Pokud vynecháme Atkinsonův nebo Millerův oběh). A motory s vyšším kompresním poměrem se při stejném výkonu míň zahřívají.