Kafoholik> to jsou lion zalozene na jine chemii - tusim Mangan … takove clanky pouzivaji elektroauta a jsou nabijene a kontrolovane ponekud sofistikovaneji. Jmenovite napeti 3,6V

ta Chemie zalozena na fosfatu zeleza ktera se pouziva do startovacich baterii ma jmenovite napeti 3,2V a snesou nabijeni az 4C - tzn v pripade clanku A123 2500mAh to dela 10A nabijeci proud. U baterii pro vetsi motorky pouzivam tyhle clanky 2paralelne (nasledne 4 dvojice v serii - 4s2p) tzn nabijeci proud az 20A

jelikoz nabijeni u motorky je omezeno cca 14,5V asi neni moc sance kde by se vzal proud pres 20A ….

tady nejaky data k clankum co pouzivam ja:
https://www.akkuteil...mah-3-3v_100702_1301

pri pouziti baterky jako startovaci v motocyklu nejde o nabijeci cykly tak jak se s nima pocita v jinych aplikacich, protoze z baterky odeberes zlomek kapacity pri startovani, to alternator pomerne rychle dorovna a nasledne ji tech regulovanych 14,5V udrzuje na cca 80ti procentech nabiti (4clanek LiFePO4 ma jmenovite napeti 12,8V) jelikoz ta baterie nedela zadne cykly s hlubokym vybitim, temer neni potreba ji balancovat.

pokud bys pouzil clanky na ktere odkazujes - ty maji jmenovite napeti 3,6V - plne nabite cca 4,2V - ctyrclanek by byl tudiz pri 14V temer vybitej a 3clanek bys uz prebijel….

jeste pro zajimavost, tyhle clanky mam nachystane do auta - ty maji nabijeci proud az 10C :
https://shop.lipopow...-25C-Headway-38120HP

Naposledy editováno 20.05.2020 16:46:10

assassin> Jo LiFePo4... ty jsou velice výkonné, akorát bacha na ně, při poruše jsou nebezpečnější. A dost těžké, i když stále lehčí než olovo ( v poměru ke kapacitě ) .
Jinak, nabíjecí cykly se počítají u každých článků, i když se nevybíjejí úplně. Pokud vybiješ a dobiješ třeba 10% , BMS by měla zaznamenat 0,1 cyklu.
Koukal jsem na ty odkazy, tam taky doporučují nabíjení CCCV. Nicméně, pravdou je že to snese ledacos. U nás se to řeší hodně, protože se hraje na to, aby baterie zachovala max kapacitu aspoň 4 roky. Stojí od 10 tis. nahoru. Takže hodně záleží na SW a provedení BMS, jak to dovede chránit a řídit nabíjení. Taky musí mít podle dnešních EN zkratovou ochranu odpojením od zdroje , nabíjecí ochrany...

Ale, ty asi modelaříš, takže používáš články (packy) natvrdo ? A funkci BMS nahrazuješ balancerem, ne?
Ty baterky do motorek jsou ale s BMS, předpokládám? Jinak by to bylo docela riskantní, píchnout to natvrdo místo olověné aku. Leda pak do motorky, kde je na to nějak naladěné dobíjení - a nebo teda na klasiku s tím, že BMS to nějak zkoriguje. Srovnat napětí kolísající s otáčkami motoru by měl zvládnout spínaný zdroj, to chápu, ale jak zajistit kolísání proudu, to moc ne. Vývojáři v baterkárnách se tím hodně zabývali jednu dobu kvůli rekuperacím, ale na nic moc se nepřišlo.

Tedy, přišlo se na to, že by se energie dala skladovat v kondenzátorech a při poklesu transformovat a vyhladit tak přísun k nabíjecímu modulu. Dokonce takové vysokonapěťové řešení byly používány v F1, někteří pak šli cestou setrvačníků mechanicky...
Jenže bezpečné napětí pro zařízení která nepodléhají zkušebně a může je opravovat i někdo bez zkoušek je jen 72V stejnosměr a 110V střídavý. Takže žádná vysokonapěťová řešení nepřichází v úvahu pro normální užití ve vozidlech atd... I Kdyby se tam rozumně vešly. A vysoké napětí vyžaduje úplně dokonalou izolaci, to snad v civilních vozidlech ani nejde spolehlivě udělat. Stačí se podívat, jak dlouho vydrží kabely ke svíčkám a tam je minimální proud, jen VN.

Vím že se lionky používají v závodních motorkách, i v okruhovkách. To nevím jak je řešené, ale my jsme z okruhovek vyndávali alternátory vždy, jezdilo se na baterku, dobíjelo nabíječkou. Tam pak ta lionka je jasná volba, je o polovinu lehčí a menší. Ale to bývalo, jak to mají dneska už nevím, jsem mimo hru.

Naposledy editováno 21.05.2020 07:35:22