Tady je ale konstrukčních inženýrů a marketingových odborníků. Ještě teď se směju. Nechcete se dát dohromady a začít vyrábět nějaké motorky?
Aneb píší lidé, kteří o tom ví úplné hovno. Vývoj čehokoliv je strašně nákladná a hlavně zdlouhavá záležitost. Máte dvě stránky - jedna věc je to vyrobit, aby to fungovalo tak jak chcete. To obnáší spoustu hodin konstruování v CADu, počítání se spoustou neznámých, protože nikdo neví jak se to bude chovat, dokud to nebude hotové. Druhá věc je to vyrobit podle nejnovějších norem a následně nechat projít sérií všech možných zkoušek. A takhle díl po dílu. A pak máte hotový prototyp a ten musíte zkoušet v různých provozních režimech, s různým stádiem údržby, ve všech možných prostředích a povětrnostních podmínkách s nájezdem x desítek tisíc kilometrů. Pak zjistíte, že třeba nějaká součást motoru je poddimenzovaná (třeba nevydrží více než 30 tis. km) a najednou musíte upravit celý odlitek bloku. Nebo nevrhnout novou převodovku. Nebo změnit rám. Pokud ale nejste třeba Suzuki nebo Honda a vaše konstrukční kancelář nemá stovky pracovníků, ale jen třeba dvacet (jak tomu v jawě nejspíš bude), tak každá takováto operace může trvat týdny i měsíce navíc.
Ono jenom než testovací jezdci s prototypem najezdí 100 000 kilometrů trvá skoro rok...

Kynklačka> mno to je hodne pritazeny za vlasy.
1. spousta veci se dneska da spocitat tak ze tak jak je to nakresleny tak to ve vysledku vypada a funguje.
2. druha spousta veci se proste nakoupi...ikdyz jawa nezvladla ani to
3.

myslis ze tady maji 100vky konstrukteru a testovacich jezdcu ?

1991 - první minibike vyroben v garáži Pavla Blaty
1992 - BLATA vyrábí 554 minibiků a začíná s vývojem skútru
1993 - skútry BLATA exportovány do USA a zemí EU
1994 - BLATA CUP závod minibiků – založeno mistrovství České Republiky
1995 - firma má 20 zaměstnanců a roční produkci 2200 minibiků a skútrů
1996 - zakoupeny první obráběcí CNC centra, BLATA vyrábí vlastní motor a zakoupení výrobních prostor
1997 - BLATA spoluzakládá seriál závodů mistrovství Evropy jehož první závody se konají v Ulmu (Německo).
Tovární jezdec BLATA Jan Němec získává nejvyšší trofej a stává se mistrem Evropy.
2002 - dokončení administrativní budovy
2003 - dokončení vývoje nového minibiku Origami B1 – získává cenu za design: vynikající výrobek 2003 a manažerský počin 2003
2005 - dokončena stavba nové výrobní haly
2007 - ocenění za design: vynikající design roku 2007
2009 - BLATA MOTARD a ENDURO - první homologovaný stroj určený pro provoz na pozemních komunikacích

Kynklačka píše: Tady je ale konstrukčních inženýrů a marketingových odborníků. Ještě teď se směju. Nechcete se dát dohromady a začít vyrábět nějaké motorky?
Aneb píší lidé, kteří o tom ví úplné hovno. Vývoj čehokoliv je strašně nákladná a hlavně zdlouhavá záležitost....

Citaci jsem zkrátil, pač to důležité je hned na začátku a také jsem to dal do samostatného příspěvku.

S tímto musím obecně souhlasit a musím se k tomu vyjádřit.

Bohužel je to velká pravda a bohužel není úplně pravda, co tu píše kolega gugo (bod jedna).
Co mam ze své praxe, tak sice se dá kde co namodelovat ve 3D, takže je vidět, jak to vypadá, jestli to jde smontovat, jak bude vypadat technologie výroby a podobně. Následně se dá trochu spočítat pomocí FEM (MKP), jak to bude pevnostně, jak tam poroste trhlina v cyklickém namáhání, jak bude vypadat teplotní namáhání, dá se namodelovat i kontaktní úloha v ložisku a podobně, ale každý, kdo v prvkách dělá (a je jedno jestli poddajná tělesa nebo tekutiny) vám řekne toto: "Řekni si, jaké výsledky chceš spočítat a já ti je spočítám."
Fígl je totiž v tom, že FEM je pouze PŘIBLIŽNÁ numerická metoda, založená na nějaké dikrtetizaci po nějaké síti. Výsledky tedy hodně závisí na tom, jakou zvolíte síť (jaké elementy) i jak hustou (pokud do nějakého koutku s vrubem dáte velký element, těžko se dozvíte něco o peaku napětí v tomto místě)! Další velký kamen úrazu jsou tzv. "okrajové podmínky", což například v případě výpočtu namáhání jednoho tělesa znamená, jak to těleso "uchytíte" někam, aby zachytávalo vámi zadaná zatížení a vytvářelo tak reakce (stejně jako jakým způsobem se vlastně vkládá to vlastní zatížení). Obecně mohou být OP pro elastická tělesa silové (občas nazývané "měkké") nebo deformační ("tvrdé"). Tolik k tomu základnímu výpočtu a to s poznámkou, že Jawa překvapila tzv. "tvrdým" zatěžováním kyvky při testování.

Mno a jednou z posledních věcí, která přichází v konstrukčním snažení v úvahu a kterou nejde jen tak spočítat je frekvenční analýza, tj. náchylnost zejména ke kmitům i samobuzeným. Toto se sice dá nějak napočítat, ale co je problém, těžko k tomu získáte relevantní data, takže výpočet je nakonec jen velmi orientační. A přesně v tomto bodě nesouhlasím s kolegou, že "všechno se dá spočítat". NEDÁ!
Tak si představte, že si postavíte třeba turbínu do elektrárny nebo rotor s vrtulí a sloupem do větrné elektrárny, všecko si krásně namodelujete, napočítáte a bude to sluníčkové krásné. Pak to postavíte, začnete provozovat a ono se vám to rozbije třeba za 11 hodin provozu, protože se tam něco ukmitalo (jedna z osobních zkušeností, kterou jsem řešil). A teď začnete přemýšlet, proč se to vlastně stalo, kde se co budí a podobně, když to na tom výpočtu vypadalo tak sluníčkově krásný.
K tomuto tématu zde přikládám známé video z havárie mostu nad Tacoma Bay:

Je to krásná ukázka toho, jak vypadá mechanická soustava nabuzená do jedné z vlastních frekvencí.
Vysvětlení je takové (co jsem četl v nějaké výzkumné zprávě), že k buzení došlo prouděním větru v zálivu, který proudil kolem tělesa mostovky a protože bočnice byly pouze svislé desky, začalo se za nimi odtrhávat proudění symetrickou tzv. "Karmanovou vírovnou stezkou". Dle této zprávy by pak stačilo, kdyby daná bočnice nebyla plná, ale děrovaná a k tomuto by nedošlo, neboť by se změnil charakter proudění.
A myslíte si, vy pochybovači, že toto tehdejší pání stavaři nevěděli??? Věděli, jenže když vám někdo namíchá beton s trochu větší hustotou, hned tam máte trochu jinou hmotnost mostovky, tím se ta soustava hned jinak naladí a je celý váš sluníčkový výpočet až tam!

Kdybych to měl v krátkosti vrátit k motorkám, tak si představte, že si vysníte svojí motorku, zkonstruujete, napočítáte a jdete stavět. Mno jo, jenže koupíte si nějaké pneumatiky, které mají trochu jinou hmotnost, než bylo ve výpočtu, mají jinou tuhost (i směrovou), než bylo ve výpočtu, tlumiče i pružiny mají nějakou trochu jinou (u nás říkáme "reálnou") tuhost a tlumení (viz když se pružiny a tlumiče po vyzkoušení prodávají barevně označené v párech, aby jejich charakteristika byla stejná) a tak dále a to si ještě musíte uvědomit, že pneumatiky s opotřebením své vlastnosti mění, odpružení také a to ani nepočítám, že konstruktér musí přemýšlet i o tom, jestli na té konkrétní motorce bude sedět 70 kg vážící jawista (který jezdí po dvoutaktovsku) nebo 130 kg vážící baworákista. A to nepočítám to, jak moc je rozhodující, kolik třeba je paliva v nádrži (např 16 nebo 5 litrů v nádrži u 160 kg těžné motorky je dostatečný problém) nebo jak si každý jezdec sedne (tj. kde pak má motorka celkové těžiště a jaké má momenty setrvačnosti, to je v návrhu naprostá záhada), protože to velice ovlivňuje výsledné chování motocyklu a není možné toto namodelovat (nebo jak říkáte "spočítat") všeobecně, ale maximálně to optimalizovat. Následně se stejně musí provést jízdní zkoušky, kde se tyto věci teprva ukáží.

Tj. nechtěl jsem, ale musel jsem zde vyvrátit ty kydy, o kterých tu píše pan Kývačka, protože kdo to nezažil, vůbec netuší, na co všechno musí konstruktér myslet, netuší, že i ve věku rozšířených počítačů se pořád nedá všechno spočítat a také netuší, jak moc do konstrukce promlouvá i pouhý rozptyl vlastností jednotlivých výrobních dávek jednotlivých komponent a podobné neuvědomělé malichernosti. Z tohoto důvodu já se zdržuju poznámek o vývoji kyvky a čehokoli dalšího, protože jsem si to zkusil, pracuji v tom a dokud neuvidím všechna fakta (třeba osíťovaný model v MKP), tak nebudu nikde tvrdit, že ten nebo ten to dělá blbě. Bohužel se u toho nesměju jako pan Kývačka, já u toho pláču... neboť je to spíše smutné.

P. S.: Kdo ví něco o měření, tak také ví že: "Jedno měření = žádné měření". To v praxi znamená, že chcete-li například ověřit prototyp, pak ho neověříte tím, že na jednom najezdíte 500 000 km, ale ověříte ho jen tak, že najezdíte určité kilometry, ale třeba na 50 samostatných strojích... a aby to bylo v reálném čase, tak na to opravdu potřebujete 50 motocyklů a jezdců nebo hodně velkou laborku. Důvod je jednoduchý, když se první a jediný vzorek při zkouškách rozbije, těžko zjistíte, co bylo konkrétní příčinou a jestli nejde třeba o materiálovou anomálii, ale když se jich stejným způsobem rozbije všech 50, pak je někde jedna konkrétní příčina... a navíc, degradací jediného vzorku zjistíte jednu závadu, ale dalších 100 jich zůstane utajených, protože z hlediska měření není běžně možné, pokračovat v měření po opravě vzorku, ale musí se začít testovat od začátku (tak se dělají i jízdní zkoušky kolejových vozidel, například nových tramvají - musí najezdit tuším 20 000 km bez cestujících a pokud se objeví závažná závada, opraví se, ale musí se najezdit tyto kilometry zase od začátku).

EDIT:
Velký pardon panu kolegovi ... omlouvám se za použití označená "Kývačka", jedná se o kolegu s nickem "Kynklačka". Ještě jednou se omlouvám . (Nějak jsem se do toho psaní zabral, až jsem se pomýlil sám.)

Naposledy editováno 13.10.2016 18:32:34