dustof> "Ale ak niekto si dnes myslí, že je rozdiel medzi japoncom, nemcom, rakúšanom a angličanom (bavím sa len výlučne o nových motorkách ) v životnosti tak je dosť naivný." - Proč by tomu tak mělo být? Můžeš tenhle svůj názor něčím podložit? Ve skutečnosti je to jinak.

Dnes existuje celá řada nástrojů, kterými lze řídit předpokládanou dobu životnosti výrobku. U naprosté většiny komponentů, z nichž se motocykl skládá (ať už jsou mechanické, mechatronické či elektronické) lze určit (nebo experimentálně ověřit) minimální dobu životnosti (doba, po které selže "mizivé" množství kusů) a střední dobu životnosti (doba, po které selže polovina kusů). Tyto hodnoty se liší nejen mezi jednotlivými výrobci, ale (ne příliš překvapivě) i mezi jednotlivými modelovými řadami jednoho výrobce (např. R-kovou řadu bere BMW stále jako imagemaker a klade na ni vyšší nároky než na řadové dvouválce). A i v rámci jednoho motocyklu se liší i komponentu od komponety (viz dále).

Zlatým grálem (některých) výrobců je motocykl, který zákazníka svou (ne)spolehlivostí dovede k přesvědčení, že je racionálnější jej po cca 5-ti letech prodat a koupit nový model, než si ho držet delší dobu (jak tu krásně popsal tazmanskyčert). Jak toho dosáhnout? Předně musí motorka přežít záruku (v ní by šly náklady za výrobcem) a k tomu eště tak rok dva navíc, aby měl zákazník pocit spokojenosti. Potom by se měly začít objevovat poruchy se středně vysokými náklady na opravu, pokud možno pokaždé z jiné příčiny. Důležité jsou ty náklady. Pokud se pokazí něco, co bude vyžadovat velmi drahou opravu (třeba rozvody), zákazník se dost možná naštvě a půjde přístě jinam. Naopak, poruchy levných komponentů, které si nedejbože zákazník může vyměnit sám (třeba stop spínač) by asi nedonutili zákazníka poslat mašinu z garáže. Vhodnými kandidáty jsou teda třeba alternátory, vodní pumpy (ale rozhodně ne olejové), nebo různé elektronické snímače v ceně pár korun, které jsou ovšem záměrně umístěny tak, aby při jejich výměně bylo třeba rozebrat 1/2 motoru.

Z čistě inženýrského úhlu pohledu je návrh a výroba výše popsaného stroje minimálně stejně náročná jako tvorba nesmrtelného motocyklu a ušetřit se u toho (možná trochu překvapivě) taky moc nedá. Proč? Jak jsem naznačil, díly motorky můžeme rozdělit na tři hromádky.

1. hormádka - v té jsou věci, které by měly opravdu něco vydržet. Jinými slovy, požadujeme vysokou hranici minimální životnosti. Toho lze docílit rámcově dvěma způsoby - buď mohu díl předimenzovat a vyrábět běžným způsobem (střední životnost bude ohromě vysoká, ale i "nepovedené" kusy budou stále plnit vysoká kritéria minimální životnosti). Nevýhodou v dnešní době je, že tenhle přístup vede k velkým a těžkým konstrukcím.
Nebo mohu díl navrhnout s malou rezervou (střední životnost bude nižší než v prvním případě) a následně přesnou výrobou s úzkými tolerancemi zajistit malý rozdíl ve vlastnostech povedených a nepovedených kusů (minimální životnost se bude držet na stejné úrovni jako v prvním případě). Problém je, že přesná výroba = drahá výroba. V praxi se samozřejmě hledá kompromis mezi uvednými přístupy.

2. hromádka - věci, které se mohou sypat. Jak toho dosáhnout? Jednoduše, řeklo by se, prostě snížíme hranici minimální životnosti. Má to ale úskalí. Jednak nesmíme minimální životnost snížit pod hranici běžného km nájezdu v záruce. Za druhé, pokud takovýchto dílů s nízkou minimální ale vysokou střední životností bude na motorce hodně, budeme mít obrovský rozptyl kvality - zatímco stroje, kde se sešlo hodně "povedených" dílů nalítají v klidu 150.000km, stroje kde se sešlo hodně "nepovedených" budou v servisu furt. A za třetí, pokud naopak těchto dílů bude na motorce málo, bude vlastně spolehlivá a moc jsme si nepomohli.
Výhodou 2. hromádky je, že díly s velkým rozdílem mezi minimální a střední životností mohou být vyráběny něpřesně = levně. Zcela typicky se to dnes týká elektronických komponent.

3. hromádka - věci, které se "musí" sypat. Kvůli popsaným úskalím druhé hromádky vznikla ďábelská třetí hromádka - díly, u kterých požadujeme, aby se ve správný čas rozbily. Jinými slovy k nízké hranici minimální životnosti přidáme i nízkou střední životnost. Rozdíl mezi střední a minimální životností tedy bude nízký, což ovšem vyžaduje přesnou a drahou výrobu (z hlediska výrobce se na těchto dílech neušetří). V praxi to vede třeba k tomu, že subdodavatel je tlačen výrobcem, aby čerpadla velmi přesně vyráběl tak, že u nových dílů vůle odpovídají opotřebení jinak běžnému po 50.000km.

Celé jsem to VELMI zjednodušil, v praxi se používají jiná kritéria, která se často liší dle konkrétního výrobce, ale princip je myslím jasný.

"Dôvod je, že používajú identické elektronické a iné komponenty (už vidím ako bmw, ktm ,honda ja neviem kto by si robil motorku celú vo svojej fabrike, veď by stála 50 tis. €)" - Jednak, není zas tolik výrobců, co by dodávali jak evropským, tak japonským výrobcům motorek. A druhak, to že je například na dvou napohled schodných modulátorech ABS napsáno BOSCH ještě neznamená, že v jednom nemohou být rezistory made in China a v druhém made in Taiwan.

Naposledy editováno 18.10.2015 00:34:22

JohnnyS08 píše: dustof> "Ale ak niekto si dnes myslí, že je rozdiel medzi japoncom, nemcom, rakúšanom a angličanom (bavím sa len výlučne o nových motorkách ) v životnosti tak je dosť naivný." - Proč by tomu tak mělo být? Můžeš tenhle svůj názor něčím podložit? Ve skutečnosti je to jinak.

Dnes existuje celá řada nástrojů, kterými lze řídit předpokládanou dobu životnosti výrobku. U naprosté většiny komponentů, z nichž se motocykl skládá (ať už jsou mechanické, mechatronické či elektronické) lze určit (nebo experimentálně ověřit) minimální dobu životnosti (doba, po které selže "mizivé" množství kusů) a střední dobu životnosti (doba, po které selže polovina kusů). Tyto hodnoty se liší nejen mezi jednotlivými výrobci, ale (ne příliš překvapivě) i mezi jednotlivými modelovými řadami jednoho výrobce (např. R-kovou řadu bere BMW stále jako imagemaker a klade na ni vyšší nároky než na řadové dvouválce). A i v rámci jednoho motocyklu se liší i komponentu od komponety (viz dále).

Zlatým grálem (některých) výrobců je motocykl, který zákazníka svou (ne)spolehlivostí dovede k přesvědčení, že je racionálnější jej po cca 5-ti letech prodat a koupit nový model, než si ho držet delší dobu (jak tu krásně popsal tazmanskyčert). Jak toho dosáhnout? Předně musí motorka přežít záruku (v ní by šly náklady za výrobcem) a k tomu eště tak rok dva navíc, aby měl zákazník pocit spokojenosti. Potom by se měly začít objevovat poruchy se středně vysokými náklady na opravu, pokud možno pokaždé z jiné příčiny. Důležité jsou ty náklady. Pokud se pokazí něco, co bude vyžadovat velmi drahou opravu (třeba rozvody), zákazník se dost možná naštvě a půjde přístě jinam. Naopak, poruchy levných komponentů, které si nedejbože zákazník může vyměnit sám (třeba stop spínač) by asi nedonutili zákazníka poslat mašinu z garáže. Vhodnými kandidáty jsou teda třeba alternátory, vodní pumpy (ale rozhodně ne olejové), nebo různé elektronické snímače v ceně pár korun, které jsou ovšem záměrně umístěny tak, aby při jejich výměně bylo třeba rozebrat 1/2 motoru.

Z čistě inženýrského úhlu pohledu je návrh a výroba výše popsaného stroje minimálně stejně náročná jako tvorba nesmrtelného motocyklu a ušetřit se u toho (možná trochu překvapivě) taky moc nedá. Proč? Jak jsem naznačil, díly motorky můžeme rozdělit na tři hromádky.

1. hormádka - v té jsou věci, které by měly opravdu něco vydržet. Jinými slovy, požadujeme vysokou hranici minimální životnosti. Toho lze docílit rámcově dvěma způsoby - buď mohu díl předimenzovat a vyrábět běžným způsobem (střední životnost bude ohromě vysoká, ale i "nepovedené" kusy budou stále plnit vysoká kritéria minimální životnosti). Nevýhodou v dnešní době je, že tenhle přístup vede k velkým a těžkým konstrukcím.
Nebo mohu díl navrhnout s malou rezervou (střední životnost bude nižší než v prvním případě) a následně přesnou výrobou s úzkými tolerancemi zajistit malý rozdíl ve vlastnostech povedených a nepovedených kusů (minimální životnost se bude držet na stejné úrovni jako v prvním případě). Problém je, že přesná výroba = drahá výroba. V praxi se samozřejmě hledá kompromis mezi uvednými přístupy.

2. hromádka - věci, které se mohou sypat. Jak toho dosáhnout? Jednoduše, řeklo by se, prostě snížíme hranici minimální životnosti. Má to ale úskalí. Jednak nesmíme minimální životnost snížit pod hranici běžného km nájezdu v záruce. Za druhé, pokud takovýchto dílů s nízkou minimální ale vysokou střední životností bude na motorce hodně, budeme mít obrovský rozptyl kvality - zatímco stroje, kde se sešlo hodně "povedených" dílů nalítají v klidu 150.000km, stroje kde se sešlo hodně "nepovedených" budou v servisu furt. A za třetí, pokud naopak těchto dílů bude na motorce málo, bude vlastně spolehlivá a moc jsme si nepomohli.
Výhodou 2. hromádky je, že díly s velkým rozdílem mezi minimální a střední životností mohou být vyráběny něpřesně = levně. Zcela typicky se to dnes týká elektronických komponent.

3. hromádka - věci, které se "musí" sypat. Kvůli popsaným úskalím druhé hromádky vznikla ďábelská třetí hromádka - díly, u kterých požadujeme, aby se ve správný čas rozbily. Jinými slovy k nízké hranici minimální životnosti přidáme i nízkou střední životnost. Rozdíl mezi střední a minimální životností tedy bude nízký, což ovšem vyžaduje přesnou a drahou výrobu (z hlediska výrobce se na těchto dílech neušetří). V praxi to vede třeba k tomu, že subdodavatel je tlačen výrobcem, aby čerpadla velmi přesně vyráběl tak, že u nových dílů vůle odpovídají opotřebení jinak běžnému po 50.000km.

Celé jsem to VELMI zjednodušil, v praxi se používají jiná kritéria, která se často liší dle konkrétního výrobce, ale princip je myslím jasný.

"Dôvod je, že používajú identické elektronické a iné komponenty (už vidím ako bmw, ktm ,honda ja neviem kto by si robil motorku celú vo svojej fabrike, veď by stála 50 tis. €)" - Jednak, není zas tolik výrobců, co by dodávali jak evropským, tak japonským výrobcům motorek. A druhak, to že je například na dvou napohled schodných modulátorech ABS napsáno BOSCH ještě neznamená, že v jednom nemohou být rezistory made in China a v druhém made in Taiwan.

A teď prosím ješte tu o WTCC, prosím

JohnnyS08 píše: dustof> "Ale ak niekto si dnes myslí, že je rozdiel medzi japoncom, nemcom, rakúšanom a angličanom (bavím sa len výlučne o nových motorkách ) v životnosti tak je dosť naivný." - Proč by tomu tak mělo být? Můžeš tenhle svůj názor něčím podložit? Ve skutečnosti je to jinak.

Dnes existuje celá řada nástrojů, kterými lze řídit předpokládanou dobu životnosti výrobku. U naprosté většiny komponentů, z nichž se motocykl skládá (ať už jsou mechanické, mechatronické či elektronické) lze určit (nebo experimentálně ověřit) minimální dobu životnosti (doba, po které selže "mizivé" množství kusů) a střední dobu životnosti (doba, po které selže polovina kusů). Tyto hodnoty se liší nejen mezi jednotlivými výrobci, ale (ne příliš překvapivě) i mezi jednotlivými modelovými řadami jednoho výrobce (např. R-kovou řadu bere BMW stále jako imagemaker a klade na ni vyšší nároky než na řadové dvouválce). A i v rámci jednoho motocyklu se liší i komponentu od komponety (viz dále).

Zlatým grálem (některých) výrobců je motocykl, který zákazníka svou (ne)spolehlivostí dovede k přesvědčení, že je racionálnější jej po cca 5-ti letech prodat a koupit nový model, než si ho držet delší dobu (jak tu krásně popsal tazmanskyčert). Jak toho dosáhnout? Předně musí motorka přežít záruku (v ní by šly náklady za výrobcem) a k tomu eště tak rok dva navíc, aby měl zákazník pocit spokojenosti. Potom by se měly začít objevovat poruchy se středně vysokými náklady na opravu, pokud možno pokaždé z jiné příčiny. Důležité jsou ty náklady. Pokud se pokazí něco, co bude vyžadovat velmi drahou opravu (třeba rozvody), zákazník se dost možná naštvě a půjde přístě jinam. Naopak, poruchy levných komponentů, které si nedejbože zákazník může vyměnit sám (třeba stop spínač) by asi nedonutili zákazníka poslat mašinu z garáže. Vhodnými kandidáty jsou teda třeba alternátory, vodní pumpy (ale rozhodně ne olejové), nebo různé elektronické snímače v ceně pár korun, které jsou ovšem záměrně umístěny tak, aby při jejich výměně bylo třeba rozebrat 1/2 motoru.

Z čistě inženýrského úhlu pohledu je návrh a výroba výše popsaného stroje minimálně stejně náročná jako tvorba nesmrtelného motocyklu a ušetřit se u toho (možná trochu překvapivě) taky moc nedá. Proč? Jak jsem naznačil, díly motorky můžeme rozdělit na tři hromádky.

1. hormádka - v té jsou věci, které by měly opravdu něco vydržet. Jinými slovy, požadujeme vysokou hranici minimální životnosti. Toho lze docílit rámcově dvěma způsoby - buď mohu díl předimenzovat a vyrábět běžným způsobem (střední životnost bude ohromě vysoká, ale i "nepovedené" kusy budou stále plnit vysoká kritéria minimální životnosti). Nevýhodou v dnešní době je, že tenhle přístup vede k velkým a těžkým konstrukcím.
Nebo mohu díl navrhnout s malou rezervou (střední životnost bude nižší než v prvním případě) a následně přesnou výrobou s úzkými tolerancemi zajistit malý rozdíl ve vlastnostech povedených a nepovedených kusů (minimální životnost se bude držet na stejné úrovni jako v prvním případě). Problém je, že přesná výroba = drahá výroba. V praxi se samozřejmě hledá kompromis mezi uvednými přístupy.

2. hromádka - věci, které se mohou sypat. Jak toho dosáhnout? Jednoduše, řeklo by se, prostě snížíme hranici minimální životnosti. Má to ale úskalí. Jednak nesmíme minimální životnost snížit pod hranici běžného km nájezdu v záruce. Za druhé, pokud takovýchto dílů s nízkou minimální ale vysokou střední životností bude na motorce hodně, budeme mít obrovský rozptyl kvality - zatímco stroje, kde se sešlo hodně "povedených" dílů nalítají v klidu 150.000km, stroje kde se sešlo hodně "nepovedených" budou v servisu furt. A za třetí, pokud naopak těchto dílů bude na motorce málo, bude vlastně spolehlivá a moc jsme si nepomohli.
Výhodou 2. hromádky je, že díly s velkým rozdílem mezi minimální a střední životností mohou být vyráběny něpřesně = levně. Zcela typicky se to dnes týká elektronických komponent.

3. hromádka - věci, které se "musí" sypat. Kvůli popsaným úskalím druhé hromádky vznikla ďábelská třetí hromádka - díly, u kterých požadujeme, aby se ve správný čas rozbily. Jinými slovy k nízké hranici minimální životnosti přidáme i nízkou střední životnost. Rozdíl mezi střední a minimální životností tedy bude nízký, což ovšem vyžaduje přesnou a drahou výrobu (z hlediska výrobce se na těchto dílech neušetří). V praxi to vede třeba k tomu, že subdodavatel je tlačen výrobcem, aby čerpadla velmi přesně vyráběl tak, že u nových dílů vůle odpovídají opotřebení jinak běžnému po 50.000km.

Celé jsem to VELMI zjednodušil, v praxi se používají jiná kritéria, která se často liší dle konkrétního výrobce, ale princip je myslím jasný.

"Dôvod je, že používajú identické elektronické a iné komponenty (už vidím ako bmw, ktm ,honda ja neviem kto by si robil motorku celú vo svojej fabrike, veď by stála 50 tis. €)" - Jednak, není zas tolik výrobců, co by dodávali jak evropským, tak japonským výrobcům motorek. A druhak, to že je například na dvou napohled schodných modulátorech ABS napsáno BOSCH ještě neznamená, že v jednom nemohou být rezistory made in China a v druhém made in Taiwan.

já s tímto názorem z 99% souhlasím,tak nějak to opravdu je.
a je to tak všude-kolikrát se na serverech zabývajímí se elektronikou řešilo záměrné úmístění kondenzátorů do míst nejvyšší teplotou(že kondenzátory nesnášejí teplo nám bili do hlavy už před 25ti lety v elektro kroužku,kam jsem chodil).....

prostě není v zájmu výrobce udělat stroj/přístroj,který bude fungovat 10,20 let a pod..

JohnnyS08> Uz par let delam ve vyvoji a jeste nikdy jsem neslysel, ze je nejaky dil moc kvalitni, ze by potrebovali neco vic poruchovyho... Nesmysl

To, ze je neco dobry, ale drahy, to se deje na dennim poradku. Tak se pak hledaji levnejsi varianty, ktery zvladnou tu samou praci, treba na ukor tuhosti, robustnosti, nebo hmotnosti. To je bezna praxe.