petrumr píše: SEIKOS stebou nebude souhlasit, já mlčím.

Seikos se mnou nesouhlasí už řadu let

Nejste sousedi? když jsme u toho pérování africa to má řešený jak? Myslím předpětí a utlum.

Naposledy editováno 06.12.2015 21:33:50

petrumr> Nějak se mi to nezdálo. Takže pro pořádek, ESA u F800GS je jen pro zadní tlumič a jen na kompresi, prý je to k ničemu spíš "kurvítko". Přepětí se šteluje ručně. A předek je obyčejná jakkoli nenastavitelná vidle asi shodná stou co používá 800GS odzačátku.

Jak to má udělané Afrika ? Cituju Motoroute:

Převrácená 45 mm kazetová vidlice Showa se zdvihem 230 mm. Pro maximální flexibilitu a ovladatelnost je dlouhý zdvih kombinován s nízkou úrovní pružení, přičemž předpětí pružiny a tlumení v kompresi i v odskoku jsou plně nastavitelné .

Zadní tlumič Showa, jenž umožňuje zdvih osy zadního kola plných 220 mm. Tlumič je opatřen 46 mm válcem s odděleným zásobníkem (podobně jako u motokrosových strojů CRF), jež zajišťuje stabilní tlumení i při extrémní jízdě v terénu. Předpětí pružiny lze regulovat otočným prvkem na těle tlumiče; tlumení v odskoku a kompresi je rovněž plně nastavitelné.

Ano nejel jsem na tom, ale ať se propadu jestli tohle bude fungovat hůře.

Naposledy editováno 06.12.2015 22:17:51

Tech píše: petrumr> Nějak se mi to nezdálo. Takže pro pořádek, ESA u F800GS je jen pro zadní tlumič a jen na kompresi, prý je to k ničemu spíš "kurvítko". Přepětí se šteluje ručně. A předek je obyčejná jakkoli nenastavitelná vidle asi shodná stou co používá 800GS odzačátku.

Jak to má udělané Afrika ? Cituju Motoroute:

Převrácená 45 mm kazetová vidlice Showa se zdvihem 230 mm. Pro maximální flexibilitu a ovladatelnost je dlouhý zdvih kombinován s nízkou úrovní pružení, přičemž předpětí pružiny a tlumení v kompresi i v odskoku jsou plně nastavitelné .

Zadní tlumič Showa, jenž umožňuje zdvih osy zadního kola plných 220 mm. Tlumič je opatřen 46 mm válcem s odděleným zásobníkem (podobně jako u motokrosových strojů CRF), jež zajišťuje stabilní tlumení i při extrémní jízdě v terénu. Předpětí pružiny lze regulovat otočným prvkem na těle tlumiče; tlumení v odskoku a kompresi je rovněž plně nastavitelné.

Ano nejel jsem na tom, ale ať se propadu jestli tohle bude fungovat hůře.

to bude luxusní !!!

http://www.motohouse...crf1000l-africa-twin

Sem zvedavej, az se dostane do testu a recenzi lidi, ne pouze pozvanych na VIP predvadecku, kde bych se obaval jiste zaujatosti -> pomluvim -> priste sem bez pozvanky ;)
Kazdopadne zatim to vsude vsichni chvali.

Opravdu si Petrum myslí, že by se se svými znalostmi a zkušenostmi měl navážet do jakékoliv motorky v kategorii velkých endur?

Petrum:
Nehoráznost, že AT má dušové ráfky, navíc ještě hliníkové, abych se bál jezdit v solance. U BMW mám nerezové bezdušáky.

Zbytek vlákna: AT používá klasické, u endur léta prověřené ráfky. Vzhledem k určení do terénu (jednodušší sražení z patky i přezutí, možnost mouse i haltrů) se zdá tato volba logickou. Ano, pokud si AT koupí někdo, kdo na tom bude brousit kolena na silničních gumách, tak pro něj jsou dušové ráfky mínus. Navíc se možná z nerezových ráfků Petruma vyklubal eloxovaný hliník.

Petrum:
Při pádu v písku odejdou lopatky větráku.

Zbytek vlákna: Nesmysl. Leda že by na roztočený větrák někdo házel ztvrdlý písek lopatou, navíc proti směru jízdy.

Petrum:
Pěkná hloupost mít chladiče na boku, při prvním pádu jsou na maděru.

Zbytek vlákna: Opět běžné umístění na endurech. Bez bytelných padáků se můžou poškodit úplně stejně, jako centrální chladič na F800GS nebo Tiger 800XC, když také nemají padáky. Oproti centrálnímu chladiči je u dvou chladičů výhoda, že při poškození lze jeden zaslepit a dojet na druhý.
Z praxe: když už se u staré AT nebo TA za jízdy či menším pádu poškodil chladič, tak to bylo propíchnutím od větve. Když byl chladič zničený pádem, tak to bylo:
- motorka měla jeden model padáků od Givi, kdy konstruktér usoudil, že čtvrt tuny udrží na střih jeden M6 šroubek sloužící k uchycení chladiče…,
- byla to pravdu rána, kdy poškozený chladič byl marginálie (čelní náraz do auta, rozpárání boku o svodidlo, apod.).

Petrum:
AT je za ty prachy šílenost, navíc v základu nepoužitelná do terénu.

Zbytek vlákna: Žádná motorka nemá v základní výbavě opravdu funkční padáky a kryt motoru. Všechny to mají buďto jako příplatek od výrobce nebo se musí dokoupit či vyrobit. U zadních padáků je výjimkou snad jen F800GSA, který má sériově zadní padáky – tady to je ale nutnost, jak ochránit širší podsedlovou nádrž.

Petrum:
Při pádu odejde vodní pumpa.

Zbytek vlákna: Blbost, pumpa je schovaná pod víkem, navíc je dost utopená a chráněná svody.

Petrum:
Za ty prachy obyčejné tlumiče, to F800GSA je na tom lépe.

Zbytek vlákna: Opak je pravdou.

Petrum:
Přiložené grafy jsou dobře. Nová AT má úplně jiný motor než stará AT.

Vilemx: Hmm, že ty dvě motorky mají společné jen jméno a možná tak siluetu víme už od doby, kdy vyšly první fotky. Nejasnost ohledně grafů - rozpor mezi grafem a ofiko psanými údaji jsem podrobně popsal a odůvodnil.

Také jsem byl nařčen, že jsem nějaký týpek od Hondy a novou AT chválím z povinnosti.
Hondy, konkrétně AT, TA a Varadera jsem nějaký čas dovážel, servisoval a opravoval. Navíc jsem na nich strávil dost času, a to jak na dálnici tak i v terénu, kde se jezdí něco jako trialek. Takže mám zhruba představu, jak velká endura fungují, kde mají slabiny a co je naopak naprosto zanedbatelné. Novou AT nepomlouvám, ale ani ji nekriticky nechválím. Od okamžiku, kdy vylezly první ověřené údaje, fotky a videa, tak jsem o ní psal zhruba tato negativa:

1) Na motorce není nic (kromě podružné elektroniky), proč s ní nemohli vyjet někdy v letech 2000 až 2005. Rám – koncepčně zesílený z původní AT; motor - kromě DCT žádná zásadní novinka, uspořádání jako XTZ750/TDM900; podvozek – dle testů ani nedosahuje kvalit prvních LC8 950. Poměr objem litr vs. výkon sto koní byl v roce 2000 standard, váha přes dva metráky také. Takže nejspíš kvůli obchodnímu hledisku (amortizace linky na TA700 a Varadera) odstřelili jednu generaci. Když vyšlo NC 700X a prosákly první zprávy o návratu AT v litrové verzi, tipoval jsem to na řadový třívál – přechod mezi NC-čkem a Hondou Jazz.

2) Jestli je pravda, že zmizela jedinečnost motorů AT/TA, tedy schopnost vylízat se ze šíleného podtočení, kdy jiné motorky buďto chcípnou (baworáci) či naopak neřízeně začnou protáčet zadní kolo (KTM), tak tím nová AT přišla o obrovskou konkurenční výhodu. (V závorkách uvádím osobní dojem, jak na mě jiné motorky působily).

3) Mít airbox nahoře je fajn, ale zabil to přístup z boku přes boční plasty.

4) Objem nádrže je fakt na hraně. V civilizaci nebo při jízdě na spotřebu po silnici možná fajn, ale v terénu těžko udrží spotřebu 5 litrů. Ale třeba už chystají nějakou „LM“ verzi a nechtějí si vystřílet všechny náboje najednou.

5) Zadní část je sice na efekt drsně zvednutá, ale z praktického hlediska je absolutní nesmysl mít kufr takhle nahoře.

6) Sedlo opravdu nebude jednodílně, resp. v jedné rovině bez hrbolu?

7) Snad do specifikace gum dají nějaký rozumně nízký rychlostní index. Některé hrubší gumy nemusí mít M+S, takže výjimka z vyhlášky neplatí :(

8) Nenašel jsem olejový chladič. Opravdu z toho nebude friťák při pomalé jízdě za jedna s častějším spojkováním?

9) Jde ABS vypnout i na předek? Podle grafiky i popisu lze vypnout jen zadní kolo :(

vilemx> Co to je za slohy ? Pochopil jsem jen to s projevem motoru u staré AT/TA. Jaké podtočení si to nechá líbit a jak se z toho citlivě sebere je unikátní. Bohužel si myslím, že toho se vstřikováním nelze snadno dosáhnout. Zase bude žrát odhaduji o 1-1,5liru méně, což potěší.

Že nepředčí podvozkem 950 ? To není velké překvapení, nepovedlo se to zatím žádné motorce. Ať hodnotí ti, kdo jezdili oboje. LC8 je pro mě sportovní náčiní se všemi výhodami a nevýhodami. Afra je spíše civilní, přesto v terénu schopná motorka.

První jízda Motohouse zde

Slusi jim to ;)

MichalFr> U novinářů to s tou zaujatostí není o nic lepší, taky je to "musím to pochválit jinak nám už nic nepůjčí".

Ale přesto, pokud je pravda tohle: "i v teplotách okolo 35 stupňů celsia, které tu panují, neobtěžuje svého páníčka odpadním teplem od motoru" tak klobouk dolu a docela by mě zajímalo kam ten horkej vzduch vlastně ženou.

Naposledy editováno 07.12.2015 14:47:17

Tak to urcite, spis sem myslel ne jen novinare, ale i prvni majitele, prvni zkusebni jizdy u prodejcu atp ;)

Vanocni stromecek v Japonsku:

Jo je to pěkný,v garáži by určitě nepřekážela

MichalFr> Konečně správné obutí.

http://www.motohouse...crf1000l-africa-twin

HONDA

MichalFr>

Vánoční stromeček v Japonsku vypadá moc hezky.

pročítám si katalog a zaujalo mně, že ABS jde vypnout jen zadní kolo. Pro rozhodovače jestli pořídit ABS tak sním máte i LED blinkry. A ještě blástry a tuším, že toho bude víc, tak jen s ABS.

Naposledy editováno 07.12.2015 20:12:39

petrumr píše: pročítám si katalog a zaujalo mně, že ABS jde vypnout jen zadní kolo. Pro rozhodovače jestli pořídit ABS tak sním máte i LED blinkry. A ještě blástry a tuším, že toho bude víc, tak jen s ABS.

No jasný, to víme. Prostě nejlepší varianta je s abs/tk

petrumr> Jestli jde vypnout jen zadek, je to škoda.

a dívám se, že honda už připravila 4 sady příslušenství aji je tam hlavní stojan.

DCT přidává ruční brzdu, tohle mně v terénu vždy chybělo, když není zdvojený okruh, když vypnu abs, tak stejnak brzdím jen zadkem.

petrumr píše: a dívám se, že honda už připravila 4 sady příslušenství aji je tam hlavní stojan.

kde na to koukáš??

máš SZ abych tady něco zase......

petrumr> Když vypnu ABS, brzdím jen zadkem ? To je jak lízat zmrzlinu přes sklo, ne ?

Myslim, ze to prislusenstvi, resp dokoupitelna vybava neni nic tajneho, aby se to muselo posilat pres SZ.

A ted sem narazil na toto, aneb diskuze co jste tu vedli ohledne pevnosti materialu atp. Honda to nenechala nahode, bohuzel to neni v nejakem uzasnem rozliseni:

Koukam, ze prisluselstvi vylozene za lidovku, mlhovky 26k, vyhrivane gripy 13k... No ale zas pokud jsou to lide ochotni vysypat, tak by byli blbi, aby to nenabidli...