AKRO píše: Jak by to asi tenkrát jelo v silniční motorce?

jako praštěný

bathed píše: kolik si myslíš že v celkovém objemu prodaných kusů tvoří u jakékoliv firmy prodej MX modelů? Nakolik je tahle oblast pro tyto firmy zásadní? U japončíků jsou to sotva zlomky procent, u KTM, Husquarny je to údajně někde kolem 10-15%. Všichni 4 japonci mají obsažené celé portfolio motocyklů - od skůtrů, přes supersporty až po choppery....... Pro firmy jako jsou zmíněné KTM a Husquarna je naprosto zásadní prodej motocyklů v enduru a supermotu, tvořící až 80%. Aprillia to takhle má postavené v offroadu, který ale není jejich hlavní doménou. Těch dvouválců se prodává relativně hodně do endura, ale na naše poměry mraky na supermoto, které je v Itálii velice populární. To jak byly a jsou pro vlastní firmu podstatné tyhle dvě disciplíny v té vrcholové podobě, potvrzuje fakt, že v enduru BYL (už před dvěma roky ale pozice vyklidil) a v supermotu stále je funkční oficiální tovární tým, stejně jako v SBK. Připomínám ještě, že tahle dle tebe "slepá ulička" je úřadujícím mistrem světa v královské S1 supermoto kategorii. V motokrosu nikdy v novodobé historii Aprillia jako fabrika oficiálně nepůsobila. Tuhle roli pro ně hraje privátní JK MX team, který má sice plnou tovární podporu, ale všechno je postavené na normální komerční bázi. V tom je proti třeba takové KTM v MX GP jako chudý příbuzný....

Tohle vlákno ale nebylo vůbec o nějakých marketingových postupech a nebo o obchodní politice jednotlivých značek. Bylo o dvouválcích, které já na rozdíl od tebe rozhodně nepovažuju za slepou uličku. Aprillia tady vychází ze svých silničních modelů a ze zkušeností z nich. Že to není úplně to pravé ořechové je holý fakt, ale to nic nemění na tom, že Aprilka je v offroadu průkopníkem. Dvouválec se vyznačuje podstatně nižšími vibracemi, tendencemi z "zakopnutí" a průběh dávkování výkonu a kroutícího momentu. Nepotřebuje žádné "zbytečné" vrtění "zbytečnými" komponenty v motoru, protože nepotřebuje vyvažovák. A v neposlední řadě má motorka podstatně níž těžiště, než ostatní 4T pařezy (ty ale jezdíš 2T a dvacku k tomu, takže tě tohle netrápí). Co ale ve větším úspěchu téhle koncepce brání, je síla kapitálu. Kdesi jsem se dočetl, kolik stálo Yamahu "obrácení" motoru u 450. Pmamatuju si, že to číslo bylo šílené a já si ho netroufám reprodukovat. Co ale je věc víc než jistá je fakt, že kdyby tyhle prachy měla do svého vývoje Aprillia a strčila je do svého dvouválce, byl by ve výsledcích dneska úplně někde jinde.... a to i v MX.

A k váze? Když ji jezdil ve WEC Stefan Merriman, měla podle odhadů expertů cca. o dvacet kilo víc, než lehkonohá konkurence. Když jsem to viděl na trati, připadala mi ta motorka oproti jiným jak linkový autobus (ostatně, byla podobně tichá) mezi horskými koly.....

PS: chytrolína si neber osobně

to že s dvouválcem získali mistra v supermoto a dalších disciplínách je sice zajímavý, ale pro motokros je to k ničemu. I když je ten tým v MS privátní, určitě musí dostat hromadu peněz od Aprilie, aby provozoval tuhle motorku, kdo by taky chtěl závodit v na MS s takovým rumpálem. Co se týká motoru, možná že má plynulejší a kultivovanější chod a vyšší celkový výkon, ale težko bude mít vyšší kroutící moment v nízkých otáčkách, což je hlavní výhoda čtyřtaktů. Takže i přestože má tenhle motor jistý výhody, nevýhody převažujou a proto je podle mě tahle koncepce pro MX mrtvá

markus píše: to že s dvouválcem získali mistra v supermoto a dalších disciplínách je sice zajímavý, ale pro motokros je to k ničemu. I když je ten tým v MS privátní, určitě musí dostat hromadu peněz od Aprilie, aby provozoval tuhle motorku, kdo by taky chtěl závodit v na MS s takovým rumpálem. Co se týká motoru, možná že má plynulejší a kultivovanější chod a vyšší celkový výkon, ale težko bude mít vyšší kroutící moment v nízkých otáčkách, což je hlavní výhoda čtyřtaktů. Takže i přestože má tenhle motor jistý výhody, nevýhody převažujou a proto je podle mě tahle koncepce pro MX mrtvá

Privátní tým, byt s plnou tovární podporou funguje tak, že si sám musí poshánět peníze a fabrice za podporu tvrdě platí. Tolik k principu fungování: Aprilia jednoduše a prostě do motokrosu nedává sama ani cent....

Ke koncepci jediné: jsi na opravdu velkém omylu, že cituji: "ale težko bude mít vyšší kroutící moment v nízkých otáčkách, což je hlavní výhoda čtyřtaktů". Není potřeba nad tím moc hloubat a dumat, ale toto je jednoznačně největší výhoda dvouválce..... Rozdíl mezi MX a enduro motorem u jediné značky je doslova triviální - je to rozdílný "setrvačník". U dvoutaktů se to neřešívá větší klikou, ale postačí větší magneto. Už tím, že kolem něj musíš namotat minimálně o jednu cívku víc (osvětlení) stačí. U 2T které vyrobeno jako crossové, ale používají se u endura, se to řešívá speciálním závažíčkem na zápalko a odstávkou na víčko. Já sám jsem před čtyřtakty jezdil Suzuki RM250 a tam jsem tuhle úpravu měl od holandského Technoflexu. Momentálně asi nejkvalitněji to řeší americká SteahlyProducts a to jejich FlyWheel. Takhle by to vypadalo na tvoji Suzu:



O co jde? U endura potřebuješ ne ani tak špici, ale naopak maximální kroutící moment. Tak abys doslova z nulové rychlosti potáhnul a přejel kolmou stěnu nebo naopak na odkloněnce v lese, když máš pod nohama "anakondy" mokrých a oslizlých kořenů - tam zase potřebuješ jet krokem a jenom se "líně" přes ty kluzké bestie převalovat. Ten krouťák si zajistíš právě těžkou klikou, která vlastně "rekuperuje" jalový výko a nabídne ti ho když ho potřebuješ.... Nevýhodou těžkého setrváku je ale bohužel pomalejší reakce na plyn: než se ta těžká hmota roztočí, trvá to proti crossu věky.....

Já sám jsem jednou tak trošku šlápl vedle. Nedaří se mi uploadnout fotku... Byla to KTM SX400. Byl to ale atyp - krosový motor (prodávali tehdy i EXC400, ale tam bylo jiné vrtání a zdvih), tím pádem klikovka "do hrsti", ale větší magneto. K tomu šestikvalt převodovka. Byl to speciál na cross-country a vyvážel se jenom do USA. Až o rok později (2003) se tam začal prodávat pod označením XC. Byla to parádní motorka na dlouhé rovné úseky a nebo na pískové tratě. V momentu kdy jsem na tom musel usedět 4-5 hodin denně na "klasice" nebo se jelo na nějaké tvrdé, kamenité a členité trati, trpěl jsem jak zvíře. Chyběl tomu totiž "krouťák" odspoda a já musel furt tahat za plyn a spojkovat. Potíž byla taky v tom, že se motorka "zakopávala" - to třeba když se plazíš korytem potoka dolů hlavou a pak je tam mezi těma šutrama obrátka kolem nohy a výjezd do kolmého břehu. Představa, že "bubláš" dolů a pak potáhneš za plyn a jsi venku, byla naprosto naivní. Když jsem tohle udělal, tak se milá kačka zakousla a chcípla. Na dvoutaktu se ti to asi nestane, tady díky těm třem hluchým otáčkám klikovky bohužel pravidelně..... Endura tedy mívají kromě jiného mnohem objemnější klikovky a k tomu opět velké magneta. Nevýhoda je ovšem pořád stejná, jako jsem ji popsal shora - ta motorka je oproti crossu "tupá".....

A jsme u toho: když jsem si povídal v depu na WEC 07 v Krompachách s S. Merrimanem (jinak - fajnový klouzek! - jednou s náma dokonce jel jenom tak slovenský mistrák ve Sverepci), potvrdil mi že největší nevýhodu toho stroje je váha a celková objemnost (kdo S.M. viděl, chápe o čem tu mluvím :))). To ale čím je ta motorka nepřekonatelná, je kroutící moment v nízkých otáčkách a to jak se ta motorka z té nuly sama od sebe "zbrchá". Může za to určitě fakt, že ty čtyři takty jsou tu děleny dvěma a místo třech hluchých po sobě jdoucích otáček je tu jenom každá druhá..... Nemusí mít na rozdíl od jednoválce na stejný účel velikou setrvačnou hmotu na klikovce. Potíž je samozřejmě v použitých materiálech u Aprilie a v celkových rozměrech agregátu. Jenže tohle všechno je zase a opět jenom o jediném - o penězích....

A peníze - jak už tu kdosi psal, stály za zákazem FIM víceválcových gregátů v motokrosu a enduru, ke kterému došlo před cca. 30ti roky. Do té doby bylo hlavně startovní pole endura prošpikováno různými konstrukcemi a nebyly to jenom dvouválce! Zajímavý byl třeba Hercules s wankelem! Kdo ví, kam by se celkový vývoj posunul, kdyby k tomu zákazu tehdy nedošlo. Dnešní nevýhody jsou tedy způsobeny jenom a pouze zastaveným vývojem..... A tím bych to za sebe asi už uzavřel. Mějte se tu hezky!

Naposledy editováno 27.01.2012 11:06:43

hele je to moc zajímavej článek o enduru, ale budu muset zopakovat, že pro MX je to nahovno. navíc si mi nevyvrátil, že jednoválec má v nízkých otáčkách větší kroutící moment než dvouválec. jinak zakusování u jednoválce při nízkých otáčkách je sice nepříjemný, ale dá se tomu lehce vyvarovat

Naposledy editováno 27.01.2012 13:55:23

markus píše: hele je to moc zajímavej článek o enduru, ale budu muset zopakovat, že pro MX je to nahovno. navíc si mi nevyvrátil, že jednoválec má v nízkých otáčkách větší kroutící moment než dvouválec. jinak zakusování u jednoválce při nízkých otáčkách je sice nepříjemný, ale dá se tomu lehce vyvarovat

1. kdyby to bylo "nahovno", asi by před zákazem s dvouválci všichni nekoketovali..... To že to dnes vypadá jak vypadá není dané tím že je dvouválec "nahovno", ale tím, že kontinuita vývoje byla na 30 roků přerušená. Opakovat můžeš co chceš a jak chceš. Má to váhu suché borové šišky.
2. nevím co bych ti měl vyvracet .... Ani nečekám, že mi vyvrátíš, že dvouválec 4T NEMÁ větší kroutící moment než jednoválec 4T . Chytrému napověz....
3. na "kocůrovi" - tj. 2T 125 se dá zakusování vyvarovat jednoduše - v tom máš recht

Naposledy editováno 27.01.2012 14:17:21

bathed píše: 1. kdyby to bylo "nahovno", asi by před zákazem s dvouválci všichni nekoketovali..... To že to dnes vypadá jak vypadá není dané tím že je dvouválec "nahovno", ale tím, že kontinuita vývoje byla na 30 roků přerušená. Opakovat můžeš co chceš a jak chceš. Má to váhu suché borové šišky.
2. nevím co bych ti měl vyvracet .... Ani nečekám, že mi vyvrátíš, že dvouválec 4T NEMÁ větší kroutící moment než jednoválec 4T . Chytrému napověz....
3. na "kocůrovi" - tj. 2T 125 se dá zakusování vyvarovat jednoduše - v tom máš recht

asi máš problém s porozuměním textu

1. co bylo před třiceti lety je úplně teď úplně jedno, vývoj od tý doby krapet pokročil
2. řeč je o kroutícím momentu v NÍZKÝCH otáčkách
3. bavíme se o zakusování 4T při motokrosu

markus píše: asi máš problém s porozuměním textu

1. co bylo před třiceti lety je úplně teď úplně jedno, vývoj od tý doby krapet pokročil
2. řeč je o kroutícím momentu v NÍZKÝCH otáčkách
3. bavíme se o zakusování 4T při motokrosu

1. bezesporu. Pokročil o třicet let. V jednoválcích
2. No právě
3. no dyť!

Dyslexií trpí má dcera, ale ta to má po matce. Já s tímhle ale fakt problém nemám

tak to je tedy všechno v pořádku. v klidu si tady můžeme odsouhlasit, že dvouválec na motokros je píčovina a to tvoje blábolení bylo úplně zbytečný

markus píše: tak to je tedy všechno v pořádku. v klidu si tady můžeme odsouhlasit, že dvouválec na motokros je píčovina a to tvoje blábolení bylo úplně zbytečný

plně a zcela souhlasím s tím, že tvoje blábolení je k ničemu. Podepisuju!

AKRO píše: Jak by to asi tenkrát jelo v silniční motorce?

Nějak na jako Morbidelli nebo MBA ...

hoff píše: Nějak na jako Morbidelli nebo MBA ...

Sotva, ten výkon byl okolo 30 koní možná lehce přes a Morbidelli a MBA měly v té době 45 koní!

AKRO píše: Sotva, ten výkon byl okolo 30 koní možná lehce přes a Morbidelli a MBA měly v té době 45 koní!

Já bych se na to díval jak prototyp který byl teprve na začátku. Pro závody na silnici má však v tu dobu zásadní nedostatek a to sání. V tu dobu špice jela šoupátko... Dnes jsou přívěry, elektronika, kvalitní materiál na klapky....

IvoTregr píše: Já bych se na to díval jak prototyp který byl teprve na začátku. Pro závody na silnici má však v tu dobu zásadní nedostatek a to sání. V tu dobu špice jela šoupátko... Dnes jsou přívěry, elektronika, kvalitní materiál na klapky....

Bez šoupátka v té době výkon udělat nešel! To je pravda!

takže jsem to našel
ČZ 125 Rok výroby: 1983

bathed> Na dvoutaktu se ti to asi nestane, tady díky těm třem hluchým otáčkám klikovky bohužel pravidelně..... šestiapůl taktní motor? tak daleko nedošel ani Jára Cimrman!
, měl jenom 6 - pokud se nepletu sání komprese expanze výfuk mazání a odpočinek, tahle potvora má navíc co? A co to žere?
Možná, že ten 2V řadový motor mohl mít pěknou produkční seriovou variantu, bylo by to hezký svezení, dvacet koní by stačilo. Škoda, jako v mnohém.

AKRO píše: Bez šoupátka v té době výkon udělat nešel! To je pravda!

Tem motor ČZ 2V má šoupátko za válci podle patentu jawa - jedno pro dvě sání, osa šoupátka různoběžná s osou klikové hřídele.

laďa prášil> ... máš mně.... mělo tam být taktům = půlotáčkám.....

laďa prášil píše: Tem motor ČZ 2V má šoupátko za válci podle patentu jawa - jedno pro dvě sání, osa šoupátka různoběžná s osou klikové hřídele.

člověče máš pravdu. Jak jsem to kopíroval tak jsem si nevšiml a pak jsem se vrátil na ten parádní web bože tam je zajímavých věcí z našeho mládí

bathed píše: laďa prášil> ... máš mně.... mělo tam být taktům = půlotáčkám.....

jo já to znám, taky mám jednoválec, potvora, jednou se mě sekl, když jsem odřazoval 5-4-3-2 a nechal jsem spadnout moc otáčky před pěknou vracečkou. napřed se mi zablokovalo kolo, takže nájezd jako ten ušatej australan, pak jsem tom tempu hrdině projel gatě přisrané, myslím jsem měl jenot tričko a trenky a helmu. zkouška prostě... Stál v tom místě kluk s RSV a při cestě zpět jenom kroutil hlavou.. Ale mám to silničku, takže výjezd jenom z garáže.

IvoTregr píše: člověče máš pravdu. Jak jsem to kopíroval tak jsem si nevšiml a pak jsem se vrátil na ten parádní web bože tam je zajímavých věcí z našeho mládí

jaký web?

Ona ta konstrukce byla asi špatná v převodu na to šoupátko.. jinak si myslím, že to mělo nějaké ty plusy a někde by se to asi objevilo....

laďa prášil píše: jaký web?

tady

aha, dík, myslím jsem na něm byl kdysi dávno. Myšleno: pár let.

AKRO píše: Sotva, ten výkon byl okolo 30 koní možná lehce přes a Morbidelli a MBA měly v té době 45 koní!

Ty jsi se ten výkonon změřil? Ale výkon 45 HP měly MBA až konci vývoje v GP aspoň to psali.

nevíte co to byl za pokus? Nebylo to dítě Franty Krňávka?

tak toto fakt nechápu


aha je to Franta Krňávek a jeho pokusy s podvozkem

hoff píše: Ty jsi se ten výkonon změřil? Ale výkon 45 HP měly MBA až konci vývoje v GP aspoň to psali.

Někde jsem to kdysi četl v nějakém starém časopise, kde psali, že se dostali na velice pěkný výkon 31 koní, ale že by bylo třeba se dostat až ke 35 koním. Ono těch 45 koní by v té době 1983/?/ asi nešlo využít v terénu tak, jako na silnici! Minarelli na konci vývoje měla údajně 48 koní a u MBA se uvádělo to samé.

Naposledy editováno 28.01.2012 01:41:29

Ivo Tregr - To si s tím otočeným motorem dělal srandu nebo s tím chtěl jezdit jen dozadu, aby to mělo chlazení??

Naposledy editováno 28.01.2012 01:44:54

Ta horní, první ČZ vypadá pouitelně, je to zajímavé, dlouhá kyvka, u těch dalších moc netuším výhody a ta s přední kyvkou, tak to je asi nejbizarnější čs konstrukce, co jsem kdy viděl...
Každodádně proposílám kamarádovi do švédska, aby se s tím Husabergem tak nevytahoval..

Naposledy editováno 28.01.2012 08:00:44

laďa prášil píše: Ta horní, první ČZ vypadá pouitelně, je to zajímavé, dlouhá kyvka, u těch dalších moc netuším výhody a ta s přední kyvkou, tak to je asi nejbizarnější čs konstrukce, co jsem kdy viděl...
Každodádně proposílám kamarádovi do švédska, aby se s tím Husabergem tak nevytahoval..

ta dlouhá kyvka byla podle mně jednoznačně na "strmý vrch". Na zatáčení tohle není!

Naposledy editováno 28.01.2012 09:27:38