Logo Scott Scott

Informace o značce

Historie značky

Její zakladatel Alfred Angas Scott se narodil 5. října 1874 v Manninghamu severně od Bradfordu. Po ukončení školního vzdělání v roce 1892 začal pracovat u firem Douglas & Grant v Kirkcaldy a W. Sisson & Co. Ltd. v Gloucesteru. Obě firmy vyráběly parní lodní motory. Během té doby se dokonale naučil znát konstrukci pístových strojů a získal také mechanické znalosti a potřebné zkušenosti, když se tam učil navrhovat a vyvíjet lodní motory. Velká část prvních Scottových experimentálních výzkumů byla prací na vývoji dvoudobých lodních motorů, které mohl dlouhou dobu zkoušet v různém zatížení na vodní brzdě. Vytvořil tým lodních nadšenců a se svými bratry Herbertem a Normanem a dvěma dalšími financoval vývoj lodních motorů pro motorové čluny. To zahrnovalo i vynález západky a rohatky, která se později stala součástí patentu na startovací kliku u motocyklu. Přitom také mohl experimentovat s tvarem a velikostí dna pístu (deflektoru). Potom přešel na tehdy prosperující trh s jízdními koly, kde pracoval na bicyklech Premier a už v roce 1894 mohl požádat o patent na konstrukci ráfkové brzdy. Ten mu byl udělen jako jeho první z celkem asi šedesáti patentů, které za svůj poměrně krátký život získal. V roce 1898 vyvinul svůj první dvoudobý motor a patent na něj mu byl udělen v roce 1902. Zkoušel také využití motoru pro pohon jízdního kola. První pokusy vyřešil poměrně jednoduše. Motor umístil do rámu jízdního kola co nejblíže k hlavě řízení a setrvačníkem jako třecí kladkou přímo poháněl přední kolo. Na tomto stroji se také svezl jeho pozdější tovární jezdec Frank Philippe. Dalším vývojovým stupněm bylo motorizované jízdní kolo Premier. Scott do něj umístil motor opět těsně za hlavu řízení, převod už ale byl poměrně složitý. Setrvačník motoru poháněl řemenem řemenici umístěnou na hřídeli na sedlové trubce, na druhém konci tohoto hřídele bylo řetězové kolo pohánějící zadní kolo řetězem. V roce 1904 byl Scottovi udělen patent na vodou chlazený dvoudobý dvouválcový motor. Patent obsahoval také karburátor vlastní konstrukce, ve kterém bylo množství nasávaného paliva i vzduchu regulováno otočným válečkem. Jako plodný vynálezce a první seriózní zastánce dvoudobého motoru byl Scott klíčovou postavou ve vývoji motocyklu.

Patent motoru z roku 1902

V roce 1908 byl A. A. Scottovi udělen patent na trojúhelníkový rám vytvořený z rovných trubek. Ten byl základem jeho prvního skutečného motocyklu. Do rámu namontoval dvoudobý motor objemu 333 cm3 o výkonu 3 koní, jehož válce byly chlazené vzduchem ale hlavy válců vodou. Stroj měl dvoustupňovou převodovku s nožním řazením kolébkovou pákou, která současně ovládala i spojku. Od motoru vedl ke každému převodovému stupni samostatný řetězový převod poháněný od setrvačníku motoru ozubenými koly po obou stranách setrvačníku. Řadilo se překlopením kolébkové nožní páky, která přesunula speciální řadící element k jednomu nebo druhému kolu převodovky. Zvyšováním nebo snižováním přítlaku tohoto elementu k převodovému kolu byla v podstatě nahrazena spojka. Po odzkoušení tohoto už skutečného motocyklu se Scott rozhodl pro jeho sériovou výrobu. Protože sám neměl dostatečné výrobní možnosti, požádal bradfordskou firmu bratří Jowettů o pomoc. U této firmy bylo vyrobeno prvních šest motocyklů značky Scott, ale Jowettové se chtěli věnovat výrobě automobilů, a tak vyrobením těchto strojů jejich spolupráce se Scottem skončila.

Stroj z roku 1909

Alfred Scott byl tedy nucen založit vlastní společnost pod názvem Scott Engineering Co. Tak se stalo už koncem roku 1908. Jejími společníky byli mimo jiné Scottův bratr Charles a otec Franka Philippa, o jehož synovi již tady byla řeč. Od samého začátku bylo Scottovi jasné, že nejlepší propagací nového motocyklu jsou úspěšné sportovní výsledky. Proto se již v červenci 1908 sám postavil na start závodu do vrchu Wass Bank - a zvítězil. Totéž zopakoval o tři týdny později při závodě do vrchu v Newhamu. To vyvolalo řadu protestů od poražených jezdců na čtyřtaktech, na které reagovala ACU (Auto Cycle Union, vrcholná britská motoristická organizace) vyhlášením koeficientů, kterými se musel násobit skutečný objem u dvoudobých motorů a teprve podle výsledku byl stroj zařazen do příslušné třídy. Pro vzduchem chlazené dvoudobé stroje byl stanoven koeficient 1,25, vodou chlazené dvoutakty dostaly koeficient 1,32. Vyhlášení těchto koeficientů se ale na druhé straně ukázalo jako velmi dobrá a bezplatná propagace motocyklů Scott, a tak bylo po třech letech zrušeno. Žádný motocyklový výrobce v té době ale nemohl dosáhnout plné publicity, pokud se nezúčastnil a neměl dobrý výsledek v proslulé Tourist Trophy na ostrově Man. Scott nebyl žádnou výjimkou, takže se objevil v TT závodech v letech 1910 až 1914. V roce 1910 byl Scott prvním dvoudobým motocyklem, který dokončil celý závod TT, když F. Phillippe dojel na devátém místě. V roce 1911 stejný jezdec zajel rekordní kolo průměrnou rychlostí 80,64 km/h. Druhý Scott na startu závod nedokončil. V tomto roce nastoupily Scotty do závodu s motory, které měly poprvé sání řízené rotačními šoupátky (samozřejmě patent A. A. Scotta), což se projevilo jako špatný krok. Šoupátko bylo poháněno od klikového hřídele řetězem, ale chyba byla v tom, že řetězové kolečko na hřídeli šoupátka nebylo nijak zajištěné. Během závodu se postupně uvolňovalo, a tím došlo k jeho posunutí. Sání tak bylo nastavené každou chvíli jinak, a to samozřejmě výkonu motoru příliš nepomáhalo. Mimochodem, rekordní kolo, které zajel Philippe ještě před poškozením stroje, je prvním rekordním kolem třídy Senior TT na Horském okruhu, protože se na něm jelo poprvé. Jediný Scott, který dojel do cíle na 26. místě, vedl F. Applebee. Ten několikrát poruchu šoupátka v průběhu závodu opravoval, ale nepomohlo to k lepšímu umístění než na posledním místě. Závada na pohonu šoupátka byla pro další ročník odstraněna, a tak se v roce 1912 díky Frankovi Applebeemu, který závod zajel průměrnou rychlostí 78,36 km/h, Scott konečně dočkal vítězství ve třídě Senior TT. Druhý Scott s F. Phillippem skončil na 11. místě,když ho zdržela oprava pneumatiky ve čtvrtém kole. I tady přišly na konto Scottu dvě zaznamenání hodné skutečnosti. Jednak to bylo první vítězství dvoudobého motoru a současně také první vítězství jezdce stylem start-cíl. Stejný úspěch zaznamenal v sezóně 1913 v závodě Senior TT Tim Wood téměř shodnou průměrnou rychlostí 77,7 km/h. Určitou raritou je, že pro vítězného jezdce to byl jeho vůbec první závod! Neuvěřitelný úspěch, i když vyhrál jen s náskokem pouhých pěti sekund před A. R. Abbottem na Rudge. Loňský vítěz Applebee tentokrát závod nedokončil. Pro poslední Tourist Trophy před první světovou válkou v roce 1914 byly Scotty opět upraveny a byly předem považovány za favority. Změny spočívaly především v novém otevřeném rámu s větší palivovou nádrží trojúhelníkové tvaru, která se od té doby stala pro Scott typickou. Na konci nádrže u sedla byla kožená brašna na nářadí (to byla v té době na tak dlouhém okruhu nutnost), motor měl hlavu válců chlazenou vzduchem se dvěma zapalovacími svíčkami pro každý z válců, zapalování bylo zajišťované magnetem Bosch. Poprvé byla použita třístupňová převodovka, ale třetí stupeň se řadil ručně. Začátek TT budil naděje, když hned v prvním kole zajel Tim Wood rekord kola průměrnou rychlostí 85,74 km/h. Ale pak se ukázalo, že první vyhrání opravdu z kapsy vyhání. Motocykly Scott začaly odpadávat, až nakonec s nejlepší osmnáctým místem v cíli dojel Roy Lovegrove a doplnil ho ještě Frank Appelbee na místě pětadvacátém.

Tim Wood z roku 1913

Ale zpátky k výrobě motocyklů Scott. Už v roce 1909 představila značka vylepšené motocykly inzerované v březnovém čísle časopisu The Motor Cycle, jejichž podstatnou změnou bylo zvětšení objemu motoru na 450 cm3. Sportovní úspěchy se ale na prodeji motocyklů Scott příliš neprojevily. Scott plánoval v tomto roce vyrobit plnou stovku strojů, prodat se jich podařilo jenom 38 kusů. V  roce 1911 se výroba přestěhovala do slavné továrny v Saltaire (Yorkshire). Tyto první Scotty měly dvoustupňovou převodovku s nožním řazením, které současně ovládalo spojku a pérování nového typu. Motorová skříň zahrnovala centrální setrvačník s dvěma převislými zalomeními (spíše jako pedály a soukolí na kole). Vodou chlazený dvoudobý motor měl tříkanálové vyplachování a píst s deflektorem. Zpočátku byla vodou chlazená jen hlava válců, později byly vodním pláštěm obklopeny i válce. Pohyb chladicí kapaliny nebyl vyvoláván čerpadlem, ale šlo o chlazení termosyfonové, tedy kapalina proudila díky rozdílu teplot. Pro sezónu 1911 představil Scott na jedné z mnohých tehdejších motocyklových výstav nový model. Soudobý motocyklový tisk o něm napsal: "Jen málo motocyklů při jejich uvedení jako Scott zaznamenalo velkou pozornost a respekt. Vrtání a zdvih dvoutaktního dvouválcového motoru jsou 70 mm a 64 mm a jmenovitý výkon je tři a půl koně výkonu. Dva převodové rychlsotní stupně poskytují poměry 4:1 a 7:1 a převodovka je řetězová. Startování pomocí spouštěcí páky je zvlášť dobrá funkce. Mezi další modifikace zavedené pro rok 1911 patří celý vodní plášť válce, montáž 21palcových pneumatik Palmer Cord nebo Kempshall na obě kola a zajištění automatického mazání. Je to jedinečný stroj a měl by zajistit vynikající obchod. Objem válců byl zvětšen na 486 cm3". Ta předpověď o dobrém obchodě se splnila. Do konce roku Scott vyrobil 544 motocyklů, což pro tehdejší výrobu bylo vysoké číslo.

Scott s motorem 486 cm3

Scott z roku 1913 měl paralelní dvoudobý dvouválec objemu 532 cm3 o výkonu 3,75 koně s dvoustupňovou řetězovou převodovkou, motor byl namontován v trubkovém sníženém rámu s přední teleskopickou vidlicí, která měla centrální pružinu. Modely pro sezónu 1913 byly předvedeny na listopadové výstavě v londýnské Olympii bez větších změn. Pouze olejová nádrž se přestěhovala do sedlové trubky. Měly ale vodou chlazené jenom válce, kdežto hlavy válců byly chlazené vzduchem. A. A. Scott byl totiž přesvědčen, že jsou zapalovací svíčky podchlazené. Určitou výjimkou byl také motocykl Scott, který měl na řídítkách namontovaný samopal Laird-Menteyne. To bylo způsobeno zvětšeným zájmem britského ministerstva války o motorizaci armády, vzhledem k tehdejší mezinárodní politické situaci. V roce 1914 se na civilních Scottech objevilo opět několik novinek. U zadního blatníku se objevila nádržka na olej pro mazání převodovky, střední stojan byl upevněn v nálitku na spodní části klikové skříně. Největší změna byla na přední vidlici, která byla zesílena tak, aby odolávala většímu zatížení při jízdě s přívěsným vozíkem, který si motocyklisté ke Scottům, díky jejich vysokému výkonu, často přidělávali.

Stroje z roku 1913

S vypuknutím první světové války se zájem ministerstva války o motocykly zvýšil. Také továrna Vickers se obrátila na vedení Scottu s požadavkem na vytvoření vozidla schopného uvézt kulomet.  Jeho prototyp si prohlédl i první lord admirality a pozdější ministerský předseda Winston Churchil a byl s nimi tak spokojen, že jich na místě objednal 300 kusů. Ale požadavky vojáků byly příliš vysoké. Stroje měly podle nich uvézt mimo dvoučlenné posádky s plnou polní a kulometem také přes dva tisíce nábojů, náhradní obutí, sadu náhradních dílů, čtyři galony paliva, galon oleje, v případě Scottu ještě vodu pro chlazení a zásobu karbidu pro osvětlení motocyklu. S tím byly potíže už při výcviku, a tak nakonec byly z motocyklů se sidecarem vytvořené motocyklové kulometné baterie s lehkým pancéřovým krytem střelce v sidecaru. Pro tento účel byly používány především právě motocykly Scott a jiné anglické motocykly Clyno. Na konci roku 1914 bylo osmnáct takových strojů posláno na frontu k testování. Každou kulometnou jednotku tvořily 3 stroje Scott 552 cm3, jeden se zbraní (kulomet Vickers, který byl nasazen koncem roku 1914), jeden nesl munici a jeden sloužil jako náhradní.

V té době pracoval A. A. Scott na podobném tříkolovém vozidle, které by lépe vyhovovalo armádním potřebám. V roce 1915 byly dokonce postaveny dva prototypy na společném podvozku, ale armáda je už nevyužila. Nicméně pro Scotta se staly základem jeho poválečné činnosti. V roce 1916 byla zastavena výroba civilních motocyklů a továrna Scott se plně věnovala výrobě munice a také kalibrů pro firmu Vickers, jeden z nich se dokonce později stal součástí loga firmy Scott. Výroba civilních motocyklů byla obnovena v roce 1919, to už ale bez svého zakladatele. Ten se začal věnovat pouze své myšlence tříkolového vozidla, které je známé pod jménem Scott Sociable. Založil proto novou společnost Scott Motor Cycle Co Ltd. Veřejnosti představil svůj nový výrobek v roce 1920 na londýnské výstavě. Jeho Sociable měla podobně jako jeho motocykly rám vytvořený ze sešroubovaných rovných, ocelových trubek. Na něm byla namontována dřevěná, přesněji překližková karosérie. Celé to poháněl motor Scottovy konstrukce, vodou chlazený dvoudobý dvouválec 578 cm3. Vzhledově to připomínalo automobil, kterému upadlo levé přední kolo. Prodejní úspěch byl nevalný, přestože od původní ceny 273 liber byla postupně snížena až na 135 liber. To ale znamenalo, že byla firma trvale ve finančních potížích, takže byla výroba Sociable v roce 1925 ukončena. Tohoto konce se Alfred Angas Scott už nedožil. Kromě své vášně pro motocykly a podobné stroje byl také nadšeným amatérským speleologem, a když se jednou v chladném a deštivém počasí vracel z jedné takové výpravy do podzemí zpátky do Bredfordu ve svém otevřeném Sociable, prochladl a přivodil si zápal plic, kterému v srpnu 1923 podlehl. Bez jeho vize a schopností firma nedokázala pokračovat.

Poválečná výroba restartovala modelem Scott Standard Tourer s motorem objemu 532 cm3. V roce 1922 Scott představil svůj první sportovní model Squirrel s nepatrně menším motorem objemu 486 cm3, což bylo zřejmě provedeno proto, aby se vešel do limitu třídy 500 cm3. Jeho motor dostal hliníkové písty a stroj byl odlehčen o některé turistické prvky jako například stupátka a kryty nohou. Tento model zaznamenal prodejní úspěch. Pro rok 1923 dostal opět poněkud větší motor objemu 532,5 cm3 s výkonem 3,75 koně při 2900 ot/min. Měl dvoutryskový karburátor Binks, zapalování magnetem Thompson-Bennett a kompletní převod řetězem. Trojúhelníkový otevřený rám byl teleskopickou vidlicí Scott a stroj dosahoval rychlosti 65 km/h. Po něm následoval v roce 1924 model Super Squirrel s motorem 498 nebo 596 cm3, který měl vodní chlazení hlavy i těla válce. Super Squirrel se vyráběl sedm let a byl to jeden z nejpopulárnějších modelů společnosti.

Scott Squirrel 1922 a 1923

V roce 1925 se objevil model Squirrel s pokrokovým motorem 596 cm3 o výkonu 25 koní při 5000 ot/min, který dosahoval rychlost až 112 km/h. Model Squirrel z roku 1930 měl motor stejného objemu ale s výkonem 29,9 koně při 5000 ot/min, měl příhradový rám, přední teleskopickou vidlici Girder a dosahoval rychlosti 130 km/h. Koncem roku 1926 se na výstavě Olympia show objevil nový model Scott Flying Squirrel s motorem o objemu 596 cm3, ale s výkonem 24,5 koně při 4000 ot/min. Měl mazání pomocí pístového čerpadla, zapalování magnetem a třístupňovou převodovku. To vše bylo namontováno v příhradovém rámu s teleskopickou vidlicí Girder. Již delší dobu chyběl v nabídce Scottu levnější model, který úspěšně prodávaly jiné britské značky, takže se v roce 1929 objevil model Scott, který ale vůbec jako Scott nevypadal. Především měl jako jediný Scott jednoválcový vzduchem chlazený dvoudobý motor objemu 297 cm3. Na rozdíl od většiny britských modelů, které používaly motory Villiers, se Scott rozhodl pro motor vlastní konstrukce. Tento model ale u zákazníků zcela propadl, a tak jeho výroba skončila již v následujícím roce.

Legendární Scott Flying Squirrel z roku 1926

I v tomto desetiletí byl Scott vidět na Tourist Trophy, i když úspěchy nebyly tak veliké jako v předcházející dekádě. V sezóně 1922 obsadili v závodě Senior TT třetí, čtvrté a deváté místo v pořadí Harry Langman, Clarrie Wood a Geoff Clapham. I tady došlo k jisté kuriozitě. Tito jezdci si po závodě zajeli na skleničku pro uklidnění i se svým řidičem, a když se vraceli k udílení cen, tak je v jedné zatáčce jejich řidič "vyklopil". Naštěstí jediným postiženým se stal Langman, který to odnesl dvěma zlomeným žebry, což byly jediné zlomeniny, které utrpěl za celou jezdeckou kariéru. V příští sezóně se na Manu jel poprvé také závod sidecarů, ve kterém startoval na Scottu také Langman. V závodě jel velmi dobře, dokonce zajel nejrychlejší kolo závodu, ale v posledním kole v jedné ze zatáček narazil sidecarem do patníku, a to ho stálo vítězství. Závod sice dojel, ale až na sedmém místě. V závodě Senior TT sice startovalo šest Scottů, ale cíl viděli jenom dva jezdci - J. A. Watson-Bourne jako jedenáctý a H. Riddell jako osmnáctý. V sezóně 1924 v závodě Senior TT skončil Langman na druhém místě a C. P. Wood byl třináctý. V závodě side žádný Scott nestartoval. Langman ještě o měsíc později vyhrál Ulster GP. V závodě Senior TT 1925 skončil Harry Langman na pátém místě a v závodě side nedojel. Poslední větší úspěch pro Scott na TT zaznamenal v roce 1928 T. L. Hatch třetím místem v závodě Senior TT.

Motorka Harryho Langmana se v roce 2009 dražbě Bonhams prodala za 37 tisíc euro

Scotty ale byly úspěšné i mimo Anglii. V sezóně 1928 skončil v mistrovství Evropy jezdec E. Stärkle druhý v side 600 cm3 a o rok později v něm byl třetí F. Naura ve stejné kategorii. V roce 1926 vyhrál GP Holandska v side 750 cm3 Arthur Dom a o rok později Hendrik van der Veen. Oba tito jezdci se ve stejných letech stali mistry Holandska. A to mluvíme jenom o silničních závodech. Motocykly Scott byly ale úspěšné i v disciplínách off-road a dokonce i na ploché dráze. Scotty se objevily i u nás, největší úspěch získal Stanislav Chaloupka, který na 1. československé Tourist Trophy v sezóně 1926 na okruhu Karlova Studánka-Vrbno-Vidly, dlouhém 22,4 km, obsadil ve třídě 500 cm3 třetí místo za vítězným Rakušanem Rupertem Karnerem na Sunbeamu a druhým Němcem Tony Bauhoferem na BMW. Na Scottech u nás před válkou jezdili také Václav Liška, Julius Chorovský a Pánek.

Závodní speciály Scott

Přestože závodní stroje přes všechny úspěchy nesplnily očekávání, vznikl podle nich v roce 1929 nový model Scott – TT Replica. Byl v podstatě shodný se závodními modely z roku 1928 a doplněný tak, aby vyhovoval běžnému silničnímu provozu, především tedy o tlumič výfuku a osvětlení. Měl také třístupňovou převodovku a dodával se s motory se zdvihem prodlouženým o 3 mm v objemech 498 a 598 cm3. Přes všechny tyto sportovní úspěchy se Scott Motor Cycle Company nevyhnula dlouhodobým finančním problémům a po určitou dobu jí dokonce hrozila likvidace. Do podobných problémů se dostala i v roce 1931. V tomto roce jí pomohl jistý pan Albert E. Reynolds, který už od roku 1920 prodával Scotty v Liverpoolu a nejen prodával, ale také je upravoval podle přání zákazníků. V tom roce 1931 tak zakoupil jednu z firemních prodejen a nucený správce továrny Scott souhlasil s dodávkami Scottů panu Reynoldsovi podle jeho požadavků. K první dodávce došlo v květnu 1931 a tyto motocykly byly označeny jako Special Aero. Byly vybaveny motorem z modelu TT-Replica, přední vidlici typu Brampton, nožním řazením a dvěma světlomety. V roce 1932 dostaly nový chladič a na přání mohly být dodány s odpruženým zadním kolem, prodávaly se pod jménem Reynolds Special. Dalším úpravcem motocyklů Scott se stala firma Hemmings, sídlící také v Liverpoolu. Ta zájemcům nabízela mimo jiné nový blok válců 597 cm3 se snímatelnou hlavou z lehké slitiny, která umožnila majitelům snadnou dekarbonizaci, která se v té době musela dělat často a nebylo to nic příjemného. Dále to umožnilo poměrně snadnou změnu půllitru na šestistovku a také v malém rozsahu změnu kompresního poměru výměnou těsnění pod hlavou válců. Tovární nabídka se v této době příliš nezměnila. Novinkou byl jen model Sport Flying Squirrel s motorem Power Plus, který nahradil Sprint Special. Bomba ale přišla na Olympia Show 1934, kde se objevil model označený jako Scott Three. Ten měl řadový tříválcový dvoudobý motor objemu 747 cm3 chlazený vodou. Jeho konstruktérem byl William Cull. Motor měl klikovou skříň odlitou z elektronu, klikový hřídel byl uložen ve valivých ložiskách. Převodovka byla čtyřstupňová a zvláštní byl způsob mazání se dvěma olejovými čerpadly. Tento motor ale způsobil ukončení spolupráce s panem Reynoldsem. Měl o motor zájem, protože s ním chtěl postavit luxusní motocykl, ale Scott nebyl schopen vyrobit větší počet těchto motorů. A když Scott nevyhověl ani jeho přání vyrábět také motocykl s motorem 125 cm3, rozhodl se Reynolds spolupráci ukončit. U motocyklů ale zůstal a již v roce 1937 postavil vlastní motocykl pod jménem  AER.

Během třicátých let Scott vyráběl také řadu průmyslových stabilních motorů, pravděpodobně hledal nový trh, kterým by doplnil příjem z klesajícího odbytu jeho stále víc a víc zastaralého motocyklu. Některé z nich více nebo méně pocházely od motocyklových typů – DSE například byla vodou chlazená verze motoru Lightweight Squirrel, zatímco SE měla shodné vrtání a zdvih s dlouhozdvihovým Flyers – ale jeden z nich byl velmi zajímavou konstrukcí. Teď většinou označovaný jako „PA“ z prvních dvou znaků čísla motoru, byl zkonstruován na základě požadavku ministerstva na pohonný agregát pro generátor k protiletadlovému kanónu Bofors a jeho Kerrison Predictor. Tento motor byl během druhé světové války vyráběn nejen u Scottu, ale také u Jowettu – stejné společnosti, která stavěla první motocykly Scott před více než třiceti lety, čímž se kruh uzavřel. Motor měl moderní vratné vyplachování se dvěma hlavními protilehlými přepouštěcími kanály a rozšířeným třetím kanálem proti výfukovému kanálu. Toto uspořádání, na které byl udělen britský patent č. 512980 Williamu Cullovi a Scott Motors Saltaire Ltd v roce 1939, je obvykle považováno až za poválečné řešení.

V letech 1936 až 1938 byla situace Scottu už tak špatná, že se značka ani nezúčastnila Olympia Show. Přesto se ale objevil nový motor, tentokrát tříválec s objemem 986 cm3 (vrtání 73 mm, zdvih 78 mm) o výkonu 48 koní při 5200 ot/min. Zapalování bylo bateriové, dvojitý rám trubkový s přední paralelogramovou vidlicí a neodpruženým zadním kolem. Udávaná maximální rychlost byla 138 km/h a celkem bylo vyrobeno jen 8 nebo 9 motocyklů tohoto typu. Ale tento motor se neodebral do historie, jak by se dalo očekávat. Francouzský dovozce společnosti Scott, Clément Garreau, prodal společnosti DKW dva motory Scott Three. Ta je upravila a použila pro automobil DKW F9. Jeho výroba skončila až po válce, ale motor tohoto typu pokračoval v automobilech IFA 309, DKW F91 / F93, Wartburg a Saab 93. Raritou mohl být odvozený motor pro automobil Morgan. To měl být dvoudobý šestiválec, který vznikl spojením dvou motorů Scott Three a měl mít výkon až 100 koní. Byl sice na zkoušku namontován do automobilu Aston Martin a dostal celkem příznivé hodnocení, ale s vypuknutím druhé světové války byl projekt zastaven.

Scott Three z roku 1936

Ale situace Scottu byla čím dál horší. Nejlépe to ilustruje srovnání vyrobeného množství strojů. Jestliže v roce 1929 bylo vyrobeno 1398 motocyklů, tak to bylo o 42 strojů více než za celé období 1931 až 1940. V roce 1939 byl ještě uveden model Clubman Special, ten ale měl velmi slabé brzdy. Po dobu druhé světové války byla výroba motocyklů Scott přerušena. Po jejím skončení byla obnovena výroba modelů Flying Squirrel s motory 500 a 600 cm3, ty byly ale na poválečnou dobu příliš drahé, takže šla v roce 1950 společnost do dobrovolné likvidace. Ale blýsklo se na lepší časy. Výrobní linky Scottu koupil Matt Holder, majitel společnosti Aerco Jig and Tool Company v Birminghamu, ve které obnovil výrobu Scottů. Roku 1956 přišel první Birmingham Scott s dvojitým rámem, přední teleskopickou a zadní kyvnou vidlicí. V roce 1958 byl sice představen Scott Swift s půllitrovým motorem, ale do výroby nikdy nepřišel. Matt Holder se tak vrátil ke starším modelům, které vyráběl do konce šedesátých let. V sedmdesýtých letech začal Scotty vyrábět George Silk, ale tu už byla spíše napodobenina Scottů, protože podle licenčního práva nemohl Silk vyrábět původní motory Scott a musel použít motory vlastní konstrukce. Celkem v množství asi 70 kusů byly modely Silk vyráběny do roku 1979. Motor Silk byl také dvoudobý dvouválec objemu 653 cm3 chlazený vodou, se čtyřstupňovou převodovkou a sekundárním převodem řetězem. Udávaná maximální rychlost byla přes 160 km/h.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.


TOPlist