ktm_srpen




Létající veverka: Scott Flying Squirrel TT

V začátcích motocyklové historie hrála Velká Británie zásadní roli a kromě druhé nejstarší továrny se tu díky Triumphu vůbec poprvé rozjela „masová“ výroba. Budoucnost se v této zemi tvořila i v případě dvoutaktů, kterým diktoval tempo Alfred Angas Scott, svojí genialitou téměř srovnatelný s našim Járou Cimrmanem.

Díky Alfredovi vyhrála dvoutaktní motorka poprvé v dějinách Tourist Trophy a stihlo se to ještě před první světovou, v roce 1911. Za úspěchem dvoudobého stroje stojí jednak Scottova genialita a za druhé fakt, že po studiích pracoval ve vývoji dvoudobých lodních motorů. Činnost ho naplňovala tak, že si ve volném časem zkonstruoval vlastní motor, dvouválcový dvoukoňový agregát, který přidělal na rám svého jízdního kola. Nadšení pro vývoj dvoudobého motoru sdílel společně s bratrem a vrtalo jim hlavou, proč dvoutakt nikdo nepoužil v motorce, když se k tomu přímo nabízel. Nejdřív měl Alfred motorky jen jako odreagování od zaměstnání, kterým byla výroba lodních motorů a výrobou motocyklů se začal naplno zabývat až v roce 1908. První mašina měla v rámu dvouválcovou čtyřistapadesátku, dvourychlostní převodovku, pro značku Scott typický trojúhelníkový rám a nakopávačku. Tu měl stejně jako některé další věci patentované a zmiňujeme se o ní proto, že jde o řešení, který následně používaly prakticky všechny továrny až dodneška. Ostatně i samotný systém dvoudobého motoru, který si Alfred nechal patentovat v roce 1904 a který se následně uplatnil jako obecná norma. V letech 1911 až 1914 vyhrály jeho motorky slavnou TT, v roce 1915 Angas továrnu opustil a šel se věnovat kříženci motorky s automobilem, který měl pod názvem Sociable motorizovat Británii. Při jedné z jízd se bohužel nachladil, dostal těžký zápal plic a zemřel, ale značka Scott Motorcycle Company žila dál.

Patent dvoutaktního motoru z roku 1902, Scott z roku 1909 a dvoutaktní dvouválec z roku 1913 

Motorky se dál držely dvoudobé linie, na trhu patřily mezi stroje, které si nemohl dovolit každý a doprovázela je pověst sportovního ducha. Zlatou érou byla druhá polovina dvacátých let, kdy se objevil vrcholný model Flying Squirrel, který byl pravděpodobně nejdokonalejším dvoutaktem, který se za první republiky ve světě nabízel. Následně značka s vývojem přímo neusnula, ale terno to taky nebylo a v padesátých letech zavřela krám. Letící Veverka zústala jejím zdaleka nejslavnějším modelem, který ovlivnil vývoj sportovně laděných dvoutaktů, které měly v následujících desetiletích přijít.

Vývoj veverky začal v roce 1922, kdy se značka dostala do dluhů, přešla do nucené správy a bylo potřeba udělat nějaký radikální krok. Po dalších čtyřech sezonách se nový model objevil na výstavě Olympia Motor Show a šlo o sportovní stroj, který byl dvakrát tak drahý než běžné čtyřtakty té doby. Chladící kapalina nebyla nucena k oběhu čerpadlem, ale šlo o tehdy běžný termosifonový oběh, kdy na základě fyzikálních zákonů proudila ohřátá kapalina do chladiče vzhůru a z něj ochlazená dolů. Motor měl boční víka uzpůsobená pro snadný servisní přístup, ručně řazená převodovka byla třístupňová a zápaly svíček řídilo moderní magneto. Sériový model byl odvozen od továrního speciálu, který byl ve třech exemplářích připraven pro Isle of Man TT, kde sice neuspěl, ale pozornost rozhodně upoutal.

Jack Welsby na TT

Do sedel továrních blesků se posadili Harry Langman, Ernie Mainwaring a Jack Welsby, ale první dva vypadli na závadu v úvodním kole. Jak si vedl poslední mohykán Weslby popisuje dobové vydání časopisu The MotorCycle: „Ve třetím kole najel Welsby na skok u Ballig Bridge příliš rychle a následkem toho došlo při dopadu k očesání zubů u kolečka druhého převodového stupně. Zbytek závodu musel jet na poslední rychlost, což znamenalo hendikep v pomalých zatáčkách a horských stoupáních. Místy musel jezdec používat spojku a celý zbytek závodu zažíval obavy o její životnost. Na rovinkách mu bylo naměřeno 148 kilometrů za hodinu, při klesání z Hillberry dokonce 171 km/h.“ Nakonec spojka vydržela, Welsby dojel osmnáctý. To bylo na jednu stranu zklamání, na stranu druhou se absolvování TT na třetí kvalt stalo zprávou, která obletěla Anglii a reklama novému modelu rozhodně nechyběla.

Welsbyho originální závodní stroj se v roce 2018 v dražbě pořádané
Bonhams vydražil za necelých 900 000 korun

Základem speciálů byl řadový dvoutakt s vrtáním a zdvihem o stejné hodnotě 68,25 milimetrů, což dávalo výsledný objem 498 kubíků. Přesto, že s výsledkem v závodě to slavné nebylo, v tisku dostaly speciály prostoru více než dost a časopis The MotorCycle o nich důkladně informoval už od kvalifikací. Motory sice vycházely z předchozích Scottů, ale rám, vidlice, nádrž a třístupňová převodovka byly proti předchůdcům výrazně modernizované. Motorka byla o něco těžší, hmotnost se dostala ke stopadesáti kilogramům a dvoudobý řaďák seděl tradičně blízko u země. Nízkému těžišti byly motocykly Scott ostatně věrné od samých počátků a šlo o zásadní vlastnost, která jim pomáhala vítězit. Zadní kolo odpružené nebylo, ale vpředu byla použita k dokonalosti dovedená vahadlová vidlice s odděleným pružením a tlumením s nastavitelnou tuhostí. Na obou kolech byly bubnové brzdy a u speciálů pro TT se experimentovalo se třemi typy výfuků. Nad motorem seděla velká nádrž, poskytující dostatek potravy žíznivému agregátu. Olej byl do benzínu přimícháván automaticky pomocí čerpadla a maximální výkon továrních speciálů byl spíš otázkou spekulací než přesných čísel. Produkční Flying Squirrel poskytoval 26 koňských sil a odhadovalo se, že závodní exempláře mohly mít deset koní navrch.

Sériový Flying Squirrel, jehož představení se odehrálo pár měsíců po Tourist Trophy, vydržel s mírnými změnami ve výrobě až do roku 1950, kdy se brány Scott Motorcycles Company zavřely. Zásadní změnou byla pouze výměna předválečné vidlice za moderní teleskopickou, jinak se půllitrový dvoutakt prakticky nezměnil. Z moderní střely, za kterou byl považován v druhé půlce dvacátých let, se stal předraženým průměrem a jen výměna vidlice to zachránit nemohla. Místo chmurného konce pojďmě zavzpomínat na zlatou éru Létající Veverky, která byla ve své době snem motocyklových sportsmenů. Na rozdíl od dneška nebyl dvoudobý motor ztělesněním Satana, používal se v motorkách i autech a dovolíme si malou poznámku k jeho kouřivosti. Obecně se ve dvacátých letech mělo za to, že když se stroji hulí z výfuku, znamená to, že má velkou sílu. Mýtus pramenil ze zkušeností s parními lokomotivami a mezi prostým lidem se držel poměrně dlouho.
Na závěr dejme opět slovo dobovému tisku a úryvku z časopisu The MotorCycle, jehož redaktor dostal možnost tovární speciál prohnat: „Startování je jednoduché, stačí krátce přeplavit karburátory a motor na první pokus naskakuje. Flying Squirell používá známý Scottův kickstarter, který Alfred Scott použil v roce 1910 na světě jako první. Výfuky svedené pod motor poprskávají, jezdec sedá na nízko umístěné sedlo a před ním jsou netradičně umístěné ovladače. Páčka spojky vlevo, přední brzdy vpravo a řadící páka vpravo vedle nádrže. Spojka i řazení jdou snadno, točivý moment není silnou stránkou stroje a motor je potřeba vytáčet. V otáčkách zabírá dvouválec čistě a silně a hlavní výhodou je jemnost chodu. Při zavřeném plynu chybí brzdný efekt motoru, ale brzdy jsou dostatečně silné, aby se jezdec nikdy nedostal do úzkých.“

Závodní a civilní verze

Je otázkou, jaké nadšení by v nás jízda na Létající veverce vyvolala dnes, ale zážitek by to jistě byl velký. Člověk může jen závidět majiteli, který před šesti lety speciál Jacka Welsbyho vydražil a může se na něm kdykoliv projet. Veverka je k letu připravená.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist