Informace o značce

Dereka a Dona Rickmanovi přivedl k motorismu jejich otec, úspěšný plochodrážní závodník. Mimo to už brzy po skončení druhé světové války provozoval v New Miltonu motocyklový obchod. Jeho synové po svém vstupu do světa jedné stopy ale změnili disciplínu. Bratři Rickmanové působili zpočátku jako jezdci scramblingu, jak se tehdy nazývaly motokrosové závody. V roce 1948 s motocyklovými závody začal Derek (narozený roku 1933) a v roce 1951 ho napodobil bratr Don (narozený roku 1935). A dařilo se jim velice dobře, nejen na domácích tratích, ale brzo i na mezinárodní scéně. V sezóně 1952 v první motokrosové Grand Prix Velké Británie obsadil Derek třetí místo ve třídě 500 cm3, v následující sezóně ve stejném závodě skončil Don na čtvrtém místě ve stejné třídě a to mu bylo pouhých sedmnáct let. V sezóně 1955 získali Don s Derekem v roli továrních jezdců Royal Enfieldu první a druhé místo v závodě na domácí trati Hants Grand National a v sezóně 1957 dojel Derek Rickman v Motokrosu národů na devátém místě.

Don a Derek v akci

Na základě takto získaných zkušeností dospěli k názoru, že slabinou tehdejších motokrosových strojů jsou jejich podvozky, nikoli výkony motorů. To je vedlo k rozhodnutí postavit si, zatím jen pro sebe, motocykly vlastní konstrukce. Tak v dubnu 1958 vznikla jejich firma Rickman Motorcycles a v ní také jejich první motocykl. Byla to vlastně směs rámu BSA, upraveného motoru Triumph Tiger 100 s převodovkou BSA a přední vidlice Norton. Ostatní detaily už postavili sami Rickmanové, ale potom nastal problém, jak takový motocykl nazvat. Sami bratři o něm hovořili jako o bastardovi, ale to pochopitelně nebylo jako oficiální jméno vhodné. Nakonec je zachránila Derekova manželka, která byla Francouzka a ta navrhla použít francouzské slovo métisse, což v překladu znamená totéž co bastard nebo kříženec. A ujalo se to. Veřejnosti se nový motocykl poprvé představil na závodě v Bulbarrow, kde s ním v roce 1959 zvítězil Derek Rickman. K naprosté senzaci došlo ve stejném roce v závodě Motokrosu národů na známé trati v belgickém Namuru. Před závodem byl velkým favoritem mistr světa Švéd Sten Lundin, ten ale nakonec skončil až třetí za krajanem Ove Lundellem a překvapivým vítězem, na mezinárodní scéně doposud nepříliš známým Angličanem Donaldem „Donem“ Rickmanem, který druhému jezdci Lundellovi ujel „o celý parník“. Jeho náskok v cíli činil padesát sekund. Další úspěch bratři Rickmanové získali na GP Itálie v motokrosu, kde skončil na druhém místě Derek a na třetím Don. Tento stroj potom dostal jméno Métisse Mk I a celkem s ním bratři získali padesát vítězství, převážně ale v anglických motokrosech.

Don Rickman na Motokrosu národů

V sezóně 1960 přišel další úspěch v motokrosové GP Francie, to už ale bylo s novým vylepšeným strojem Métisse Mk II. Ten debutoval opět v závodě Hants Grand National. V celkové klasifikaci motokrosového mistrovství světa 1960 obsadil Don Rickman třetí místo, a to nestartoval ve všech vypsaných závodech. Ve stejném roce se Rickmanové poprvé dostali do kontaktu se španělskou firmou Bultaco. Výsledkem těchto kontaktů byl motocykl Rickman Bultaco s dvoudobým motorem 196 cm3, který se objevil v roce 1963, aby ho v roce 1964 doplnila plnoobjemová dvěstěpadesátka, jejíž první série byla vyrobena roku 1965 v počtu 25 kusů. Potom si ale Bultaco uvědomilo, že by mohlo motokrosové motocykly vyrábět samo a z další spolupráce sešlo. Rickmanové se snažili motory Bultaco nahradit dvoudobými motory Villiers Starmaker, ale výroba těchto motorů skončila s pádem koncernu AMC, jehož byl Villiers součástí, takže tato možnost také padla.

Rickmenovic Mk II a Rickman Bultaco

Po Mk II přišel v roce 1962 další model Mk III. Ten měl být původně postaven jenom ve čtyřech exemplářích pro nejlepší kamarády a ty už měly skutečný dvojitý trojúhelníkový rám Rickman. Byl zhotoven z kvalitních trubek Reynolds 531 s vnějším průměrem 32 mm a stěnou tlustou 1,5 mm. Na rozdíl od běžného svařování byl jejich rám pájen natvrdo. Vždy když to bylo možné, byly použity trubky rovné, což se projevilo na velké tuhosti rámu. Po dokončení byly trubky rámu připraveny pro povrchovou úpravu niklováním, která značně vylepšila vzhled celého rámu. K vnitřní protikorozní úpravě rámových trubek přispělo i to, že olejová náplň motoru nebyla ve zvláštní nádrži, ale jako olejová nádrž se třemi a půl litry oleje sloužily právě rámové trubky. Tím se jednak snížila váha stroje, ale také to přispělo ke chlazení oleje při jízdě. Uložení v hlavě řízení bylo pomocí kuželíkových ložisek, řešení napínání sekundárního řetězu bylo řešeno unikátním způsobem. S rámem bylo dodáváno 20 podložek s vyvrtanými otvory s roztečí 0,8 mm a při použití dvou stejných podložek na obou stranách uložení kyvné vidlice tak byla zajištěna správná poloha zadního kola. Kyvná vidlice byla uložena v rámu a ve styčných deskách, každá dvojice seřizovacích podložek umožňuje posun kola o 1/32 palce. Je to poněkud složitější než seřizování řetězu běžným způsobem, ale pro závod se složitější práce při seřizování určitě vyplatí. Zajišťuje stabilní postavení zadního kola a také jeho vedení v rovině za předním kolem.
Ze stejné doby pochází také scrambler, jehož motor byl také „métisse“ - byl vytvořen z bloku Triumphu TR6 SS Trophy, ale vačkové hřídele používal z modelu Triumph T120. V podstatě to byla verze Bonneville s jedním karburátrem Amal Concentric. Objem motoru byl 649 cm3, výkon 40 koní nastupoval při 6500 ot/min a stroj dosahoval rychlosti cca 130 km/h. Pro výrobu laminátových dílů (blatníky, nádrž, sedlo a další) angažovali Rickmanové odborníka, kterým byl jistý pan Doug Mitchenell, předtím zaměstnaný u firmy Avon ve výrobě laminátových kapotáží. Když byla tato firma nucena ukončit výrobu, přišel by Mitchenell o práci, takže ho vlastně Rickmanové zachránili. Laminátové díly nejen snížily hmotnost oproti kovovým, ale měly také podíl na atraktivním vzhledu motocyklů.

Métisse MK III

Během té doby také pokračovaly sportovní úspěchy v motokrosovém mistrovství světa. V sezóně 1964 skončil v celkové klasifikaci na pátém místě švédský jezdec Gunnar Nilsson, který si do svého rámu Metisse namontoval divišovský motor ESO 500 a během sezóny si s ním vyjel celkem 20 bodů. V následující sezóně ho na pátém místě zastoupil jeho krajan Sten Lundin, který ovšem používal motor Lito. Pověst o výborných jízdních vlastnostech modelu Mk III se rychle rozšířila a Rickmanové zatím stále ještě neuvažovali o tom, že by svoji konstrukci vyráběli ve větším množství. Aby přesto poskytli zájemcům o jejich rámy možnost je získat, nabídli je britským motocyklovým výrobcům BSA, Triumph a Norton. Ani jeden z nich ale neměl o jejich výrobu zájem. A tak jim, pokud chtěli zájemcům vyhovět, nezbylo nic jiného, než se do jejich výroby pustit sami. Rickman dodával buď samotný rám, nebo kompletní podvozek, ale bez motoru. Ten si zákazník namontoval sám podle svého výběru. Rickmanové mu potom dodali držáky pro namontování do rámu podle vybraného motoru. Taková výroba se rychle zvyšovala a už během roku 1963 opouštěly dílnu Rickmanů tři rámy týdně. Dáky tomu se mohlo stát, že při Motokrosu národů 1964 měla téměř polovina startujících motocyklů rámy Metisse.

Takhle vypadal kit Rickman Métisse Mk III...

...a takhle kompletní stroje

V roce 1966 přišel na scénu další model Mk IV. Ten se odlišoval poněkud kratším rámem, do kterého se mohly montovat i motory Triumph s převodovkou v bloku. Motory, to byla právě Achillova pata Rickmanů. Nakrátko se to změnilo v roce 1966, kdy Rickmanové uzavřeli dohodu s AMC (Associated Motor Cycles) na dodávku motorů Norton a Matchless. To bylo ovšem jenom krátkodobé řešení, protože těžké anglické motocykly byly v té době krátce před zhroucením.

Mk IV z roku 1970

Rok 1966 byl ale pro Rickmany důležitý také v tom, že poprvé použili svůj rám pro silniční motocykl. Vznikl ve spolupráci s Tomem Kirbym a Paulem Dunstallem. Veřejnosti byl poprvé představen koncem roku 1965 na výstavě Earls Court Show. Na trati ho divákům předvedl jezdec Bill Ivy při závodě v Brands Hatch 6. března 1966 a v závodě suverénně zvítězil. Že to nebyla náhoda, potvrdil o několik dní později, kdy vítězství zopakoval, tentokrát v Mallory Parku. Do rámu Rickman byl namontován závodní motor Matchless G50, rám dostal zcela novou a mimořádně tuhou přední teleskopickou vidlici vlastní konstrukce průměru 41,3 mm. To, co ale nejdříve divákovi padlo do oka, byla hydraulicky ovládaná kotoučová přední brzda vyvinutá ve spolupráci s firmou Lockheed a Colinem Lysterem, manažerem Automotive Products. Lockheed na kotoučových brzdách pracoval již nějaký čas a nový závodní motocykl byl vhodný pro jejich praktické zkoušky.
Další závodní pokus přišel ve spolupráci s firmou Weslake. Ta totiž začínala pracovat na vidlicovém dvanáctiválci pro automobilovou formuli 1 a pro první zkoušky vytvořila zkušební dvouválec se čtyřventilovou hlavou o objemu 499 cm3. Cílem byl výkon cca 75 koní a namontován byl do rámu Métisse. V roce 1969 s ním startoval na závodech v Severním Irsku Phil Read, ale neobjel ani jedno celé kolo a musel odstoupit pro závadu na hlavních ložiskách. Tím celý projekt pro Weslake skončil. Spolupráce Rickman - Weslake ale pokračovala a jejím výsledkem byl koncem šedesátých let kit pro dvouválce Triumph, který tvořily válce z lehké slitiny s litinovou vložkou, čtyřventilová hlava s kompaktním spalovacím prostorem a písty s plochým dnem. Sériový Bonneville měl v té době výkon asi 47 koní, s tímto kitem se výkon zvýšil až na 65 koní, když čtyřventil točil více než 7000 otáček za cenu snížené spolehlivosti především klikového ústrojí. To bylo pravděpodobně příčinou toho, že nebylo dosaženo plánované výroby několika tisíc kusů, které měly být exportovány především do USA. Nakonec jich bylo prodáno jen asi 600 kusů. Ve spolupráci s Weslakem byl dán do výroby také kit pro jednoválec BSA Victor, jehož objem byl zvýšen z původních 440 cm3 na 490 cm3.

Silniční Métisse s motorem G50

Závodní Rickman Métisse ale dosahovaly dalších úspěchů. V sezóně 1966 skončil John Hartle na třetím místě celkové klasifikace MS ve třídě 500 cm3. Sezóna 1968 přinesla třetí místo v celkové klasifikaci MS 350 cm3 pro Australana Kel Carrutherse a šesté pro Dereka Woodmana ve stejné třídě. Oba jeli na strojích s motorem Aermacchi 350. V roce 1969 obsadil Alan Barnett druhé místo v závodě Senior TT za Agostinim, to ho vyneslo s dalšími vyjetými body na 5. místo celkové klasifikace. V dalších sezónách už nebyly úspěchy tak veliké, jako poslední se do celkové klasifikace zapsal i u nás známý Maďar Arpád Juhos, který skončil v MS 1972 na celkovém 43. místě třídy 500 cm3. Úspěchem samozřejmě bylo i druhé místo „nejrychlejšího starosty“ Karla Hoppeho na GP Německa. Hoppe se stal také mistrem Německa v pětistovkách. Pro svůj Metisse použil motor URS, který postavil německý sajdkárista Helmut Fath.

John Hartle a Aermachi Métisse

Jen několik měsíců po Ivyho úspěchu z roku 1966 stál na výstavě v Earl Court nový Metisse - Matchless, první motocykl od Rickmanů schopný běžného silničního provozu. Měl motor Triumph Bonneville, jasně bílou kapotáž, charakteristický průhledný kryt světlometu a samozřejmě také kotoučovou přední brzdu. Současně byl také první cenou tomboly na této výstavě. Původně byl tak podobný závodnímu stroji, že na výstavu musel být „odzávodněn“. Místo závodního motoru Matchless G50 měl zabudován motor z Triumphu Bonneville 650 cm3 o výkonu 47 koní a dostal potřebné vybavení pro silniční provoz - osvětlení, malé zpětné zrcátko a boční stojánek. Zbytek však zůstal ryze závodní. Na výstavě se a něj díval i mladý student Peter Brewis a jistě snil o tom, že jednou takový motocykl bude mít. A nemusel dlouho čekat. Jen o dva dny později zazvonil poštovní doručovatel a doručil mu telegram od Motorcycle News, že se stal výhercem Metisse!  Na svůj stroj ale musel čekat ještě asi půl roku. Teprve tehdy byli Rickmanové spokojeni s výkonem motoru. Předělali také brzdový systém a místo zadní kotoučové brzdy použili osvědčenou bubnovou brzdu Fontana. Přední kotoučová průměru 250 mm s dvoupístkovým třmenem zůstala na předním kole osamocena.

Když zavřela brány továrna Royal Enfield, zůstalo ve skladu asi 200 motorů modelu Interceptor. Původně byly určené do USA pro Floyda Clymera, který měl v úmyslu vyrábět motocykly pod jménem Indian - Enfield. Bohužel ještě před jejich dodáním Clymer zemřel, a tak motory zůstaly ve skladu. Když se to Rickmanové dozvěděli, koupili je. Vznikl tak silniční model Rickman - Enfield, kterých bylo vyrobeno celkem 137 kusů. V tomto případě se rám Metisse od ostatních odlišoval. Motor Enfield měl mazání s mokrou skříní, proto v trubkách rámu chyběla olejová náplň. Štíhlý Rickman s motorem Enfield vážil pouze 160 kg, o 43 kg méně než Interceptor Mk 2, pro který byl motor určen. Lehčí stroj byl pochopitelně svižnější. Objem 736 cm3 podával výkon 52 koní při 6000 ot/min, a to stačilo na maximální rychlost 177 km/h.

Na začátku sedmdesátých let začali Rickmanové vyrábět také motocykly nižších tříd. Byly to stroje s motory Hodaka 100 cm3, Zündapp 125 cm3 a Montesa 250 cm3. Většina těchto malých motokrosových strojů, asi 90 procent, byla exportována do Spojených států. V průběhu let se stal rodinný podnik Rickmanů v New Milton menší motocyklovou továrnou, když v letech 1970 až 1974 postavila na 12 000 motokrosových strojů. V té době byl Rickman Englands největším anglickým motocyklovým výrobcem. V roce 1973 svými stroji Rickmanové také vybavili britský tým na Mezinárodní šestidenní soutěži. Za tyto úspěchy byli Rickmanové v roce 1974 odměněni cenou „Queen's Award to Industry", nejvyšším uznáním, jaké britská firma může získat. Hromadná výroba silničních Métisse přitom u Rickmanů vlastně nebyla nikdy. V tom byla přirozeně výhoda. Mohli rychle reagovat na individuální požadavky zákazníků. Třeba když německý motocyklový kouzelník Friedel Münch potřeboval pro svůj upravený motor Horex Imperator rám. Pro bratry to nebyl žádný problém. Vyrobili pro něj znovu „suchý“ rám, protože i Horex měl motor s mokrou skříní. Také měl námitky proti zadní kotoučové brzdě. Podle Münchova názoru pro výkon 50 koní, který motor Horex dával, stačila brzda bubnová. Také žádný problém. Další velký úkol pro Rickmany přišel v roce 1971.Tehdy byly v Anglii mimořádně populární závody formule 750 a obchodní společnost z  Lutonu, Bedfordshire, se na ní také chtěla podílet. Jí požadovaný závodní stroj měl pohánět tehdy nový tříválec Triumph Trident T150 o objemu 750 cm3. Původně měl motor Trident od výrobce výkon 60 koní, po závodních úpravách se zvýšil až na 80 koní, který motocyklu dovolil rychlost až 230 km/h. Jeho usazení do rámu Metisse bylo celkem jednoduché, stačilo rám jen poněkud rozšířit ve spodní části a motor tam seděl jako jistá tělesná část na hrnci. Netrvalo dlouho a vznikla také jeho silniční verze. Ta také musela být „odzávodněna“, tentokrát jednodušeji než v případě první silniční Métisse. Stačilo jen doplnit světlomet, zadní světlo, zpětné zrcátko a stojan. V tomto případě motor zůstal. Tento model s Tridentem je považován za vrchol od Rickmanů. Bylo jich vyrobeno jenom 33 kusů a dalších asi 30 samostatných podvozků. Dnes jsou tyto modely sběratelskou vzácností. Když v roce 1974 Triumph zastavil výrobu, skončila také výroba této verze.

Münch a legendární Trident

Po ukončení výroby motorů Triumph přešli Rickmanové na japonské motory. Tehdy platilo, že japonské motory jsou sice vynikající, ale jejich podvozky za nimi silně zaostávají. To byla voda na jejich mlýn. Začali v roce 1974 s výrobou strojů s označením CR (Competition Replica), jejich rámy byly přizpůsobené pro motory Honda CB 750 a Kawasaki Z 900. Byly v „suchém“ provedení, tedy bez olejové náplně. Kawasaki měla mazání s mokrou skříní, u Hondy byla použita původní olejová nádrž. Z původních motocyklů byly použity kompletní motor s karburátory a vzduchovým filtrem, celá výfuková soustava, stojan, schránky na nářadí a akumulátor a kompletní elektroktrovýzbroj včetně přístrojů.

Ale to už se doba změnila. Noví zákazníci, především mladí, vyžadovali něco, co by je odlišovalo od těch starších, například plné kapotáže, hliníkové rámy a podobně. To ovšem nebyl obor bratří Rickmanů, takže se jejich rámy prodávaly špatně. Ani nová řada Predator, určená mimo dosud používané motory také pro motory Suzuki 1000 a Honda 900 DOHC nepřinesla podstatné zlepšení obchodní situace. A tak přišlo to jediné, co se dalo očekávat. V roce 1984 Rickmanové zastavili výrobu kompletních motocyklů, ale ještě pokračovali ve výrobě příslušenství. To obsahovalo především jejich oblíbené kapotáže, ale také přilby, boční kufry s držáky, vyráběli také kola pro BMX a nemocniční postele. V roce 1985 začali Rickmanové dokonce s výrobou terénního automobilu s technikou Ford, dodávanou ve formě kitu, kdy si zákazník musel obstarat motor a další techniku pro dokončení automobilu. Byly to modely Rickman Ranger a také Rickman Rancher, určený především pro americký trh. Firmu Rickman v březnu 1991 koupila FSV International Group, která se v následujícím roce stala insolventní. Po jejím bankrotu odkoupili bratři Rickmanovi práva na výrobky společnosti a pokračovali ve výrobě v letech 1991 až 1993 pod názvem Rickman Developments. Na konci roku 1993 ji převzala společnost Lomax Motor Company se sídlem v Birminghamu, která používala jméno Rickman až do roku 1999. 

Za zásluhy v oboru motorismu byli v roce 2007 Don a Derek Rickmanové uvedeni do americké Síně slávy AMA Motorcycle Hall of Fame, stroje s jejich odkazem ale existují dodnes. Zásluhu na tom má Gerry Lisi, syn italského doškaře, který se po válce přestěhoval do Anglie. Lisi se v roce 1999 dal dohromady s inženýrem Patem Frenchem, se kterým začali stavět repliky starých motokrosových Métissů pro závody klasiků. Jedním z nejslavnějších počinů na tomto poli je limitovaná edice 300 kusů motocyklu s názvem Steve McQueen Desert Racer. Slavnému herci v roce 1966 postavil jeho kamarád, kaskadér a známý ladič Triumphů Bud Ekins motorku pro pouštní závody. Vznlikla na základu Métisse Mk III a sám McQueen v jednom z rozhovorů řekl, že jde o nejlépe ovladatelnou motorku jakou kdy jel. Moderní interpretace se drží přísně odkazu dávných časů, když při jeho tvormě Lisi kontaktoval Steveova syna Chada, který spolu s bratry Rickmanovými pomáhal doladit detaily finálního stroje, který pohání restaurovaná šestsetpadesátka Triumph T6.

Gerry Lisi a Steve McQueen Desert Racer

Už to by byla hezká tečka za příběhem Rickman Métisse, ale Gerry Lisi šel ještě dál. Rozhodl se postavit nový siniční stroj. Pod názvem Mk 5 vznikly hned tři varianty poháněné vlastním motorem. Původně bylo totiž v plánu postavit šasi a osadit ho osmistovkou Triumph z řady Bonnevile. Když se ale Lisi s Triumphem nedohodl, nezbylo mu nic jiného, než si postavit svůj vlastní motor. Vznikl tak vzduchem chlazený paralelní dvouválec, který zapaluje dle duchu tradice po 360°. Jeho žebrované válce mají objem 997 kubíků, ze kterých umí vyprodukovat 97 koní v 7000 otáčkách. Přesně dle historických předků je tvořený i niklovaný rám, pájený z chrommolybdenových trubek, doplněný o přední vidlici Ceriani a zadní tlumiče Öhlins. Motocykl Métisse Mk 5 vznikl hned ve dvou provedení, jednak jako sportovní Café Racer, pak také jako pohodový Street Scrambler.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.