Dunstall - jak z dobrých motocyklů udělat ještě lepší

Na životním osudu Paula Dunstalla se jistě projevila skutečnost, že jeho otec měl obchod, v němž prodával skútry a mopedy, takže se malý Paul pohyboval mezi motorovými dvoukolkami od mládí. Když ukončil základní školní docházku, pomáhal otci stavět jeho vysněnou chatu na lesnatém kopci v Erith nad ústím Temže. Za odměnu byl potom přijat do rodinného podniku. Zatímco jeho otec ve svém obchodu prodával týdně asi 30 až 40 skútrů, Paul si zřídil vlastní obchod, ve kterém prodával stejný sortiment. Svůj první motocykl získal v šestnácti letech v roce 1955. Byla to ojetá Velocette MAC 350, která sice dobře jezdila, ale vyžadovala mnoho péče a úsilí, aby ji udržel v chodu. Proto ji už po roce vystřídal první Norton. Byl to nový Norton Dominator 99 o objemu 600 cm3 a ten začal hned upravovat pro zvýšení výkonu. V roce 1957 začal Paul svoji závodní kariéru, začátek ale vůbec nebyl jednoduchý. Žádné díly pro závodní úpravu Dominatora nebyly k dispozici, protože jak továrna, tak i ostatní jezdci dávali přednost jednoválcovým Nortonům Manx před dvouválci Dominator už proto, že v mistrovských závodech byla vypisována jen třída do 500 cm3. Takže si všechny potřebné díly musel Paul vyrobit sám. Demontoval tlumiče výfuku, upravil převodovku Nortonu Manx, aby se vešla do jeho rámu a také kola použil z Manxu. Pečlivě upravil motor, do jehož úprav zanesl několik svých myšlenek. Vyvážil pečlivě klikový hřídel a stejně pečlivě potom motor znovu smontoval. Dalším zlepšením, které ale přišlo později, bylo namontování motoru do rámu Manx. Jeho prvním závodem byl závod nováčků na okruhu Thruxton. Tento závod ale pro poruchu zapalování nedokončil, když odpadl ze třetího místa. Podobně dopadl i při druhém startu na okruhu Brands Hatch, ale když na Brands Hatch ve stejném roce startoval znovu, už v závodě nováčků zvítězil. Na stejném okruhu se objevil ještě jednou v tomto roce a to v závodě třídy 1000 cm3, ve kterém skončil na pátém místě, i když byl hendikepován menším objemem svého stroje. V dalších dvou letech už byl považován za specialistu na svou třídu a pravidelně získával třetí a čtvrtá místa v závodech na okruzích v Brands Hatch, Cadwell Parku, Silverstone a Crystal Palace. Z toho je vidět, že přestavba jeho Dominatora na závodní stroj byla úspěšná. Jeho stroj byl rychlejší než řada jeho konkurentů na jiných strojů té doby.

Paul Dunstall

Koncem sezóny 1959 skončil Paul Dunstall se závoděním. Jednak proto, že ho daleko více zajímala práce při úpravách a přípravě motocyklů, ale i proto, že se měl brzy oženit se svou budoucí manželkou Lynn. To bylo také v době, kdy se na něho obrátil závodník Fred Neville s žádostí, aby mu postavil závodního Dominatora. Paul jeho žádost s radostí přijal a hned se dal do práce. Motocykl postavil ve svém podniku mezi prací na skútrech pro své zákazníky. Výsledky Nevilleho ze závodů ani dalších jezdců na Dunstallech v sezónách 1958 až 1960 se nepodařilo zjistit, možná i proto, že ve startovních listinách bylo u jezdce použito jako jméno stroje jenom Norton. V těchto letech ale Nevilleho Paul Dunstall sponzoroval a podle kusých zpráv jeho Dominator pokračoval ve vítězných závodech. To mu přivedlo do jeho podniku další zájemce o stejný motocykl. Také v sezóně 1962 sponzoroval Dunstall Nevilleho, ten se mu odměnil dvěma prvními místy na Brands Hatch a Silverstone, na Tourist Trophy pro technickou závadu nedojel. Jejich spolupráce ale měla špatný konec. V závodě Senior Manx Grand Prix měl Neville těžký pád, bohužel se smrtelným následkem.

Fred Neville

Když v roce 1962 zavřel Norton brány v Bracebridge Street v Birminghamu, Paul koupil většinu speciálních dvouválců Domiracer a zbytek vývojových dílů, které vznikly pro tovární závodní tým. Mezi nimi byl i skutečný závodní stroj, se kterým i u nás známý Australan Tom Phillis získal v roce 1961 vynikající třetí místo v závodě Senior Tourist Trophy. V sezóně 1963 pro Dunstall Phillis asi půl roku jezdil. Startoval v šesti závodech, dva z nich vyhrál, třikrát odpadl po pádu a jeden pro technickou závadu. Koncem roku 1962 podepsal Dunstall smlouvu s nadějným jezdcem Davem Downerem. Ten získal třetí místo v závodě Redex Trophy v Brands Hatch, ale bohužel v dalším závodě na stejném okruhu měl ve třídě 1000 cm3 smrtelný pád při souboji o první místo s tehdejším "králem" Brands Hatch Derekem Minterem. Po této nehodě přišel jako jezdec k Dunstallu obyvatel ostrova Man Syd Mizen. V té době také Paul Dunstall pracoval na cestovní verzi Dominatoru, ale již předtím značně rozšířil činnost ve svém podniku - začal se speciálními výfuky. Když byl na Dominatoru používán úzký aerodynamický kryt, Paul navrhl změnu výfukového potrubí. Když jich měl několik vyrobených, vystavil je ve své prodejně skútrů. Několik lidí, když je vidělo, je chtělo hned koupit. Paul tak opět objednal dalších asi 6 kusů a opět je rychle prodal. Tak jich objednal ještě padesát a opět je všechny prodal. Uvědomil si, že toto by mohla být další cesta k vylepšení podniku. Začal prodávat rukojeti řídítek, tlumiče Gold Star, hranaté světlomety, zadní sedlové části, stupačky, nádrže ze sklolaminátu nebo hliníkových slitin, všechno následovalo rychle za sebou. Sotva mohl předpokládat, že bude mít tak velký odbyt. První katalog vydal v roce 1961, pak se obchod rozvíjel neuvěřitelnou rychlostí.

Závodní Dunstally v akci

Pro sezónu 1964 sponzoroval Dunstall Syda Mizena pro starty s Dominatorem 500 a 650 cm3 a také legendárního Colina Seeleho, který startoval se sidecarem s motory Dominator 650 a 750 cm3. V polovině sezóny se k týmu připojil Dave Degans potom, co Syd Mizen smrtelně havaroval 3. dubna 1964 v Le Mans v závodě třídy 500 cm3. Ve spolupráci s továrnou AMC si udělal Dunstall výlet na závod 200 mil Daytona, ale úspěchu zabránily technické závady. V roce 1964 se Paul v podstatě přes noc vzdal svého obchodu s mopedy a skútry, převzal zastoupení Nortonu a přestěhoval se do větších prostor na Well Hall Road v Elthamu. Po rozšíření řady svých vlastních nabídek přistoupil ke stavbě silničních motocyklů podle konkrétních požadavků zákazníků. Mezitím stále sponzoroval v silničních závodech řadu závodníků, kterými byli v těch letech Dave Downer, Joe Dunphy, Syd Mizen, Rex Butcher, Chris Conn, Derek Minter, Peter Williams, Griff Jenkins, Ray Pickrell, Tom Phillips, Dave Degans a Ken Redfern. V sezóně 1965 měl oficiální jezdce stejné jako v sezóně předchozí, ale příliš úspěchů nezaznamenal. Je známé jen šesté místo Degense ve třídě 500 cm3 v Mallory Park.

Paulova závodní zkušenost s Dominatorem ho naučila znát do detailu motor Norton a brzy začal hledat cesty ke zlepšení jeho výkonu. Ačkoliv neměl žádné formální strojírenské vzdělání, projevila se zkušenost jako nejlepší učitel. Dělal pokusy s různými profily vaček, zesílením hlavních ložisek a změnami tvaru spalovacího prostoru. Každé součásti nebo úpravy vyzkoušel na závodních strojích, a jestliže se osvědčily, hned přemýšlel jak je využít v podmínkách roadsterů pro zákazníky. V roce 1966 začal Paul stavbu kompletních motocyklů. Byly založeny na běžných strojích, které byly rozebrány a znovu sestaveny za použití dílů Dunstall a dalšího vybavení. Je těžké stroj Dunstall poznat, v zásadě to byl model Dominator, ke kterému byla přidána řada dalších výrobků jako sedla, nádrže a aerodynamické kryty. Měnil převody nebo nahrazoval ocelové díly součástkami z lehké slitiny. Katalog 1966 nabízel stroje založené na motocyklech Norton 88 SS, 650 SS nebo 750 Atlas, Triumph 500 a 650 cm3 a BSA 500 nebo 650 cm3. V sezóně 1966 sponzoroval Dunstall jezdce Griffa Jenkinse a Rexe Butchera ve třídách 500, 650 a 750 cm3. Jenkins skončil druhý v březnovém závodě v Brands Hatch ve třídě pětistovek, Butcher vyhrál třídu 1000 cm3 na Dominatoru 650 a Jenkins byl v tomto závodě pátý, dokonce na půllitru. V Mallory Park byl Jenkins druhý ve třídě 500 cm3, stejně jako v dubnovém závodě v Brands Hatch. V závodě Kings of Brands oba jezci Dunstallu odpadli. Ve třídě 1000 cm3 dojel Jenkins druhý na Dunstall Metisse 750. V závodě Thruxton 500 Miler na Brands Hatch skončila dvojice D. Dixon-Jenkins čtvrté místo.

Dunstall Atlas 1966 a závodní Domiracer

Katalog 1967 nabízel stejné motocykly jako v předešlém roce. Stroj Norton se mohl pochlubit novými koly, přední brzdou, nádrží, sedlem, řídítky, stupačkami, výfuky, tlumiči a mnoha chromovanými díly. Za příplatek 30 liber mohl zákazník dostat i vyladěný motor. Ten měl dva karburátory většího průměru, zvětšené a vyleštěné sací kanály, odlehčená a vyleštěná vahadla, upravené mazání ventilového rozvodu, lehčí zdvihátka ventilů, speciální kované písty, bronzová vedení ventilů, dvourychlostní olejové čerpadlo a větší řetězové kolečko na motoru. Modely Triumph a BSA měly jen vnější změny, žádné úpravy na motoru. V roce 1967 Paul vyrobil na 300 silničních motocyklů. Zároveň s tím pokračoval Paul v úpravě standardních strojů pro závodění. Dunstallovy Dominatory závodily v kategorii Stock a Paul byl nepřímo obviněn z pseudoamatérské výroby závodních strojů a z toho, že tím porušil čisté závodění. Paul odpověděl takovým způsobem, že v roce 1966 daňové úřady uznaly Dunstall Motorcycles jako motocyklového výrobce. Trval na tom, že Dunstallem vyrobený Dominator je více Dunstall než Norton. Navíc Auto Cycle Union, řídící orgán motoristického sportu v Británii, uznal Dunstall Dominator jako značku pro závod Production TT v roce 1967. V průběhu roku 1967 se Paul rozhodl vyslat svůj Dominator 750 na rekordní jízdy do Monzy. S Dominatorem ustavil jezdec Rex Butcher rekordy na hodinovku, 10 km a 100 km s průměrnou rychlostí 203,9 km/h. Nejvyšší rychlost na rovinkách byla okolo 225 km/h. Paulem sponzorovaný závodní tým byl vybaven dvouválci Norton 500; 650 a 750 cm3 s navrženými a zkoušenými prototypovými díly Dunstall. Cestovní Dunstally také závodily v kategorii Production. Potvrzení, že měly stejné podmínky, přišlo na ostrově Man, když rychlost „továrních“ Dunstallů Dominator byla 212,5 km/h, zatímco jiné stroje v kategorii Stock měly změřenou o málo nižší rychlost 209 km/h. V sezóně sponzoroval Paul jezdce Rexe Butchera na Dunstall Domiracer 750. Na Domiracerech se zúčastnili TT 1967 také Paul Smart, Griff Jenkins a Jacques du Pont. Butcher přinesl dvě třetí místa z Brands Hatch a dvě druhá z Oulton Parku a z Mallory Park. Na Production TT ve třídě 750 cm3 skončil Smart druhý, A. M. Godfrey šestý a Jenkins jedenáctý.

Ukázka katalogu a závodní Atlas z roku 1967

Z katalogu na rok 1968 vypadly stroje BSA a v seznamu zůstal Atlas 750 s Triumphy T100 nebo T120. Modely Norton byly odvozeny od rekordního stroje z Monzy. Motor měl Dunstallem zkonstruovaný vačkový hřídel, dvojici karburátorů Monobloc 1", zvětšené leštěné a tvarově změněné sací kanály, lehčí a leštěná vahadla a zdvihátka, bronzová vedení ventilů, tlakově odlité písty, dvojité olejové čerpadlo. Poprvé byl stroj vybaven dvojitou kotoučovou hydraulickou brzdou. V červnu 1968 Paul uvedl svoje stroje na specifický americký trh. Dostaly jméno Dunstall American. Byly to Dunstall Norton 750 opatřené vysokými řídítky, vysoko vyvedeným výfukem a dvojitou přední bubnovou brzdou místo dvoukotoučové brzdy u strojů pro Spojené království. Měly také snížený celkový převodový poměr (4,53:1). Kupující si mohl vybrat více dopředu nebo dozadu montované stupačky a zadní pneumatiku 4,00-18 nebo 3,50-19. Sponzorovaným jezdcem pro tuto sezónu byl pro třídu 750 cm3 Ray Pickrell, který během sezóny vyhrál pro Dunstall 13 závodů. Doplňoval ho Dave Croxford a na Dunstallu 650 cm3 startoval Tony Godfrey. Přes všechny úspěchy musel Pickrell tvrdě bojovat s ovladatelnějšími jednoválci. Přišel proto za Paulem s návrhem, aby postavil nový podvozek. Úkolu se ujal Eddie Robinson a postavil požadovaný nový rám, který měl nižší přední část a který eliminoval vliv ohromného krouticího momentu motoru. Základem rámu byla trubka 3 a 1/16", která současně sloužila jako olejová nádrž. Pětibodové uchycení motoru místo obvyklého tříbodového bylo také úspěšným řešením, kyvné rameno bylo neobvykle uloženo nejen v třípalcové trubce, ale i ve dvou vnějších. Konstrukce zadního blatníku byla také důležitou nosnou částí rámu. Motor a převodovka byly posunuty směrem dopředu a dolů, což by nebylo možné u konvenční konstrukce rámu, tím se zlepšilo rozložení hmotnosti a snížilo těžiště. Výsledkem bylo dalších deset vítězství Pickrella plus několik dalších předních umístění v sezóně 1968. Rok 1968 viděl v katalogu Dunstall také první díly pro japonské motocykly. Byly to laminátové nádrže pro Hondy CB 72; CB 77 a CB 450. Bylo tam také závodní sedlo, to ale nešlo na odbyt a v katalogu 1969 už nebylo.

Závodní speciál s vlastním rámem

V dubnu 1969 Paul rozšířil svou řadu Norton 750 o přeměnu motoru Triumph 650 cm3. Tam použil hlavu válců s jiným těsněním, jiné čepy, pojistné kroužky a pístní kroužky, písty Hypolite a válec z lehké slitiny se zalisovanou vložkou. Vrtání bylo zvětšeno ze 75,5 mm na 82 mm, objem vzrostl na 740 cm3. Katalog 1969 přinesl mimořádně rozšířenou řadu. Ta zahrnovala ještě Dunstall Norton Sprint (Atlas) a také Dunstall Norton Export 750, odvozený od Atlasu, ale navržený jako závodní stroj s rychlostí 210 km/h a poprvé také Dunstall Norton Commando. Ten měl podobné úpravy motoru jako verze Atlas a byl dodáván s dvojitou kotoučovou brzdou, souměrným výfukovým potrubím s tlumiči Dunstall Decibel, laminátovou nádrží a novým dvojsedlem, které nahradilo původní sedlo Nortonu. Stroj se také mohl pochlubit jiným předním blatníkem, aerodynamickým krytem ze skelného laminátu a odlévanými koly. Dodával se s šestistupňovou převodovkou a na nejvyšší převod dosahoval Dunstall Norton rychlosti 215 km/h. V pátrání po lepším výfukovém systému, který by snížil hluk, se Dunstall dohodl na spolupráci s dr. Gordonem Blairem z Queens University Belfast. Výfukové potrubí (dvě do jednoho, nahoru a znovu do dvou) vypracoval dr. Blair, zatímco jeho student Sam Coates a Paul Dunstall pomohli vyřešit tlumič a jeho rozměry. Vedle nového výfuku vypracoval Eddie Robinson nový systém kotoučových brzd. Tento nový systém měl tři zlepšení proti dosud užívanému systému Lister. Kryt brzdy byl integrovaný s každým ramenem vidlice, kotouče z antikorozní oceli byly pevně připevněné k náboji, na rozdíl od původních plovoucích. Oficiálním jezdcem Dunstallu byl i v sezóně 1969 Ray Pickrell. Získal pro něj 10 vítězství a řadu předních umístění.

Dunstaly roku 1969

V roce 1970, kdy snad už viděl blížící se konec éry britských strojů, stal se Paul dealerem Hondy CB750. Doug Mitchenall, který pro Avon navrhoval po řadu let aerodynamické kryty, navrhl aerodynamický kryt a další laminátové díly, používané na Dunstall Honda. Zpočátku řadu Hondy tvořily jenom díly karosérie, později ale byla dodávána kompletní řada součástí motoru. Paul také postavil prototyp závodního stroje Kawasaki s tříválcovým dvoudobým motorem. Poslední, kdo se připojil k závodnímu týmu Dunstall byl Ken Redfern a získal třetí místo ve Snettertonu. Ray Pickrell byl třetí v Production TT a vyhrál v Crystal Palace. Řada modelů 1972 byla docela malá. Skládala se z Commanda 750, 810 Mk1 (ekonomický model) a Mk2 (zvýšený výkon). Řadu rozšířilo vybavení Dunstall Honda a výfukový systém a písty pro zvýšení komprese pro Yamahu 650 XS1 a XS2. Zajímavostí byl Dunstall Lowboy se závodním rámem, odvozeným z továrního nízkého rámu, který Paul získal při nákupu zbylých dílů Domiracer. Rám byl navržen pro montáž motoru Norton 750 cm3, ale mohl být použit také motor 500 nebo 650 cm3.

Dunstall Honda z roku 1971, vprostřed závodní Kawasaki a dole Commando 810

V roce 1973 Paul začal směrovat dopravu kompletních motocyklů také k americkým obchodníkům. Zpočátku byl tento kit dodáván rozložený a obchodníci museli stroj smontovat. Později v tomto roce začal dodávat kompletně smontované motocykly. Asi 50 % motocyklů Dunstall šlo do Spojených států, 20 % do Skandinávie, 10 % do Austrálie a zbytek byl prodán doma a do jiných zemí. Ve vrcholném roce výroby bylo postaveno více než 750 motocyklů Dunstall Norton za rok. V té době prodával Dunstall asi stejný počet motocyklů založených na motorech Honda. V roce 1973 dostala Dunstall Honda 750 výfuk s tlumičem podle návrhu dr. Blaira z Queens University a stupeň komprese 10,25:1. Až na výfuk a písty byl motocykl standardní. Měl ale částečný aerodynamický kryt s tónovaným ochranným štítem, velkou laminátovou nádrž a sedlo. Stupačky byly posazené poněkud výš a dál. Měl také litá devatenáctipalcová kola Borani a tlumiče Girling. Stroj měl devatenáctizubé kolečko místo standardního. Honda 500-4 měla velmi podobné změny jako Honda 750. Byla dodávána také řada aerodynamických krytů pro stroje Kawasaki 350; 500 a 750 cm3. V roce 1974 byla řada rozšířena o motocykly Dunstall Kawasaki a Yamaha včetně vybavení. Řada obsahovala vyráběné kity Norton 810 (ze sedmsetpadesátky Commando), Honda 605 (500-4), Honda 900 (ze 750-4), Kawasaki 1100 (z 900 cm3) a Triumph 750 (z 650 cm3). Motocykly odvozené od Kawasaki 900 Z1 byly k dispozici ve verzi 900 cm3 nebo se zvětšeným objemem na 1100 cm3. Honda 900 z tohoto roku měla laminátový aerodynamický kryt, jednoduché sedlo a kryt nádrže. CB 750 s rozvodem SOHC mělo vrtání válce zvětšené o 6 mm a objem 889 cm3, zvětšený stupeň komprese na 10:1 a hlavu válců upravenou rozšířením, změnou tvaru a leštěním sacích kanálů. Převodovka a spojka byly původní. Čtyři výfuky byly svedeny do dvou potrubí a osazeny tlumiči Dunstall Decibel. Kola byla litá WM-2 Borani, zadní tlumiče Girling byly seřiditelné a zadní část byla celá změněná.

V roce 1975 byl Dunstall Kawasaki 1100 Z1 upraven podobně jako jiné od japonských motocyklů odvozené stroje – laminátový aerodynamický kryt, sdružené sedlo a kryt nádrže, jiná řídítka, zadní část, litá kola Borani 19". Úpravy motoru sestávaly ze zvětšeného vrtání válců, jiných pístů pro vyšší kompresi (obvykle 10:1) a upravených hlav. Brzy byla změněna přední brzda a zadní vidlice byla opatřena tlumiči Girling. V roce 1976 nabízel Dunstall kryty nádrže a sedla pro Suzuki GT 750, GT 550 a GT 380. Paul a Heron Suzuki Great Britain uvedli novou Suzuki 750 v barvách Texaco Heron Team Suzuki. Zcela netradičně nabízel Paul také aerodynamické kryty pro BMW 750 a 900 cm3. Dunstallovo spojení se Suzuki ale začalo už v roce 1975, kdy upravil silniční dvoudobý tříválec GT 550 v opravdu spolehlivý a rychlý motocykl. Suzuki GB byla toho názoru, že spojení s Dunstallem by jí mohlo být užitečné, takže když přišly čtyřdobé Suzuki, pokusil se Paul napoprvé o úpravu GS 550 Four. Zanedlouho přešel na modely GS 750 a GS 1000, s druhým strojem dosáhl rychlosti 233 km/h. Všechny tyto stroje továrnu plně zaměstnaly. V roce 1977 skončila výroba Commanda a Dunstall po několik let vyráběl stroje odvozené od japonských motocyklů.

V zimě 1978/79 dál pracoval na velké Suzuki a zvýšil její rychlost na 240 km/h. Motocykl se nazýval GS1000CS nebo Competition Special. Měl podobnou specifikaci jako jiné japonské stroje Dunstall, ale tentokrát změn bylo více: větší karburátor s novou tryskou a sacím hrdlem, nový tlumič výfuku Dunstall Power Silences, speciální vačkový hřídel a závodní ventilové pružiny. V roce 1981 Paul uvedl Dunstall Suzuki GS1000R. Měla závodně laděný motor s kompresním poměrem 10,8:1, strmější vačku, abnormálně velké ventily a změněný převod. Výfuk byl ryzí Dunstall, kola Campagnolo, brzdy Lockheed a pneumatiky Goodyear. Měl také závodní aerodynamický kryt a sedlo. Dunstall se ale bohužel stal obětí prudkého poklesu motocyklového trhu na konci sedmdesátých let a s tím spojeného poklesu prodeje a zisku. Paul pronajal továrnu jinému podniku a nakonec v roce 1982 prodal i práva na jméno společnosti Burton Bike Bits Ltd, která dál obchodovala pod jménem Dunstall Motorcycles. Paul zemřel o tři roky později.

Na stroji Dunstall Suzuki závodil i Barry Sheene

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE