ktm_rijen




Morbidelli a MBA - z lásky k závodům

Italské městečko Pesaro bude navždy nesmazatelně zapsané do motocyklové historie. Kromě známých strojů Benelli zde vznikaly také závodní stroje Giancarla Morbidelliho. A byly tak dobré, že samotná Benelli měla zájem o jejich licenční výrobu. Nakonec se obě strany dohodly a vznikly z toho stroje s názvem MBA. Jenže nic nebylo tak jednoduché, jak se na první pohled může zdát...

Giancarlo Morbidelli se narodil v italském Pesaru v roce 1934 jako nejstarší syn rolnické rodiny. Navštěvoval technickou školu a na konci studia začal pracovat v mechanické továrně. Po učednickém období, s malými zdroji ale s velkou inteligencí a vášní, Morbidelli otevřel malou továrnu na výrobu speciálních dřevoobráběcích strojů. Díky své velké intuici a velkým organizačním a technickým schopnostem byl schopen vytvořit svou továrnu jako jednu z nejdůležitějších a nejznámějších ve dřevozpracujícím průmyslu. Rychle rostla a v nejlepším období měla více než 300 zaměstnanců. Morbidelliho osobní vášeň ale spočívala v motocyklech a motocyklových závodech. Použil proto obchodní příjem obráběcích strojů pro financování konstrukce a vývoje závodních motocyklů. Všechno začalo v roce 1968, kdy vznikly první závodní stroje značky Morbidelli, které se objevily na startu v italském juniorském mistrovství v nejmenší kategorii Kadet. O tomto stroji se toho mnoho neví, ale Enzo Lazzarini na něm vyhrál závody v Castiglion del Lago a Riccione. Tato vítězství povzbudila průmyslníka Giancarla Morbidelliho k tomu, aby najal jezdce a technika Franca Ringhiniho a svěřil mu vedení závodního oddělení.

Giancarlo Morbidelli

Začátečnická léta nebyla dlouhá, když už v letech 1971 a 1972 získal jezdec Alberto Iova pro Morbidelliho první italské mistrovské tituly v této třídě. Ještě předtím, v sezóně 1969, měl Morbidelli tolik "drzosti", že nasadil svoji padesátku i do závodů mistrovství světa. V první sezóně tam jeho jezdec a současně také konstruktér Franco Ringhini získal jenom pět bodů a obsadil konečné dělené 21. místo. Ani v dalších sezónách se to příliš nezlepšilo a v první desítce jezdců nenajdeme žádného jezdce na Morbidelli mezi nejlepšími deseti. Jak tato zatím méně úspěšná padesátka Morbidelli vypadala? Stroj pro Grand Prix ve třídě 50 cm3 vytvořil Ringhini podle tehdy platných technických předpisů FIM, to znamená s jednoválcovým motorem a převodovkou s maximálně šesti převodovými stupni. Motocykl tedy měl vodou chlazený jednoválec s vrtáním 40 mm a zdvihem 39,8 mm o výkonu 10 koní při 11 500 ot/min se sáním řízeným kotoučovým rotačním šoupátkem. Dalším vývojem se maximální výkon dostal na 13,5 koní při 14 500 ot/min. Převodovka měla maximální povolený počet převodových stupňů, tedy šest, a stroj dosahoval maximální rychlosti téměř 170 km/h. Motor seděl ve dvojitém trubkovém kolébkovém rámu s přední teleskopickou a zadní kyvnou vidlicí, v předním kole byla centrální čtyřklíčová bubnová brzda, v zadním kole centrální bubnová. Přesto všechno to nestačilo na konkurenční Kreidlery, Derbi, Jamathi, Malancy nebo Piovaticci.

tým z roku 1969: zleva neznámý technik, Franco Ringhini, Giancarlo Morbidelli a Eugenio Lazzarini

Podstatně úspěšnější byl větší model Morbidelli 125 cm3. Ještě než se začneme bavit o jeho sportovních úspěších, musíme se zmínit o jedné zvláštnosti, která platí dodnes. Morbidelli je totiž značkou, která jako jediná dokázala zvítězit v celkové klasifikaci mistrovství světa a její motocykl nevyrobil žádný motocyklový výrobce. Za její konstrukci a výkon zodpovídali znovu Franco Ringhini a jezdec Gilberto Parlotti. V její první sezóně skončila Morbidelli 125 v celkové klasifikaci mistrovství světa na osmém místě, když si Parlotti vyjel celkových 39 bodů včetně jednoho vítězství v závodě. Nás může těšit, že první vítězství Morbidelli zaznamenal při Velké ceně Československa v Brně. Výborně začala pro Morbidelli a Parlottiho sezóna 1972. Zvítězili spolu na prvních dvou Grand Prix sezóny, na GP Německa na severní smyčce Nürburgringu a při GP Francie na okruhu Charade v Clermont Ferrant. Potom dojel druhý na GP Rakouska na Salzburgringu a třetí v GP národů na okruhu v Imole. Po těchto výsledcích vedl s náskokem průběžné pořadí jezdců, jenže dalším závodem byla obávaná Tourist Trophy na ostrově Man. Protože jeho hlavní pronásledovatel v průběžné klasifikaci Španěl Angel Nieto odmítl na ostrově startovat z bezpečnostních důvodů, Parlotti tam jel s tím, že svůj náskok před Nietem může ještě zvýšit. Bohužel k tomu nedošlo. Parlotti sice v závodě Lightweight 125 TT vedl, ale ve druhém kole havaroval v úseku Verandah a smrtelně se zranil. Závod se jel za strašných povětrnostních podmínek s omezenou viditelností kvůli dešti, nízkým mrakům a mlze. Verandah jsou čtyři pravé zatáčky, považované jezdci za jednu. Podle dohadů se Parlotti zřejmě přepočítal v počtu zatáček a havaroval do vnějšího ohrazení. V roce 1972 nebyl ve Verandah žádný únikový prostor, byl tam drátěný plot a jeho sloupky byly betonové. Později (asi v roce 1973) proběhly některé změny, které měly zvýšit bezpečnost jezdců v tomto úseku. Silnice sice zůstala stejná, ale vznikly krajnice pro odtok vody a plot byl přemístěn na vzdálenost 5 metrů od závodní dráhy. Smrt Parlottiho byla také jednou z příčin vyškrtnutí Tourist Trophy ze seriálu závodů mistrovství světa, ke kterému došlo v roce 1976.

Parlottiho smrt byla drtivou ranou také pro Giancarlo Morbidelliho. Pro zbytek roku 1972 svěřil stroj Otello Buscherinimu a následující rok Angelu Nietovi, velkému španělskému šampiónovi. Žádný z nich ale nedosáhl očekávaných výsledků. Až 28. února 1974 nastoupil k Morbidellimu Jörg Möller a převzal funkci, kterou dosud zastával Ringhini. Möller přestavěl motor na základě svých zkušeností z holandského týmu Van Veen Kreidler, jehož motocykly vyhrávaly mistrovství světa ve třídě 50 cm3. Nové Morbidelli dostali k dispozici jezdci Paolo Pileri a Pier Paolo Bianchi. Konstruktér Möller ale nebyl s volbou Pileriho a Bianchiho příliš nadšen a netajil se tím, že vyjednává s jiným pilotem. „Neřeknu vám kdo to je, ale největší potíž vidím v tom, že ani Pileri, ani Bianchi nemají potřebné zkušenosti z Velkých cen,“ řekl Möller, „není to samozřejmě jejich chyba, ale nerad vidím, když stroj, který má na vítězství, o něj přijde vinou jeho jezdce “. První závod mu dal za pravdu. V Grand Prix Francie oba havarovali. Následující mezinárodní závod v Misanu jim již patřil, první vítězství ve Velké ceně přišlo ve Španělsku, a pak šel Paolo Pileri od úspěchu k úspěchu. Jeho mistrovský titul ve třídě 125 cm3 byl každopádně velkým překvapením. O jeho naprosté převaze svědčí i to, že z deseti vypsaných závodů v této třídě jich vyhrál sedm. Zvítězil se ziskem 90 bodů a s náskokem 18 bodů před druhým jezdcem v pořadí, kterým byl jeho stájový kolega Bianchi. Ten sice nevyhrál žádný závod, ale pravidelně dojížděl na předních místech a to mu k druhému místu stačilo. První desítku celkového pořadí uzavíral další jezdec na Morbidelli, Ital Pierlugi Conforti. V roce 1976 se vítězný stroj nezměnil, jezdec však ano. Mistrem světa se stal Pier Paolo Bianchi. Zajímavé je, že získal stejný počet 90 bodů a vyhrál sedm závodů, úplně stejně jako v předchozí sezóně Pileri. Ten skončil na třetím místě, když se mezi dvě Morbidelli vklínil Španěl Angel Nieto s Bultacem. Ale nejenom dva tovární jezdci se dobře umístili. V první desítce celkového pořadí napočítáme hned sedm strojů Morbidelli. Na pátém místě skončil Němec Anton Mang, který dokonce jeden ze závodů vyhrál, hned za ním skončil Francouz Jean Louis Guignabodet a sedmé místo obsadil Ital Eugenio Lazzarini. Na devátém a desátém místě skončili Švýcar Stefan Dörflinger a Belgičan Julien van Zeebroeck. Už z toho je vidět, že zájem o motocykl Morbidelli 125 mezi jezdci GP stoupal.

Nahoře Bianchi, dole na druhém místě za Pilerim

Giancarlo Morbidelli začal sbírat staré motocykly již v roce 1967. Mezi jeho oblíbené patřily také motocykly Benelli, vyráběné rovněž v Pesaru. Bratři Benelliové měli také malou výrobu lehkých ručních zbraní pro italskou armádu a policii. V roce 1975, když 125 cm3 Morbidelli začala vymazávat japonskou Yamahu z nejvyšších umístění v mistrovství světa, majitelé Benelli Armi přišli k Giancarlovi pro zjištění možnosti licenční výroby závodních padesátek, jejichž návrh by byl dílem Jörga Möllera. Jednání vedlo k dohodě o vytvoření společnosti s názvem Morbidelli-Benelli-Armi. Výroba se mohla v roce 1976 rozjet. Zatímco bylo vyrobeno jen velmi málo strojů o objemu 50 cm3, větší počet (asi 50) ze strojů 125 cm3 byl zpřístupněn patřičně finančně zajištěným soukromým jezdcům. Motocykly byly podobné továrním strojům s tím, že tovární motocykly měly oproti produkčním strojům výhodu asi 7 koní výkonu. A jak tedy vypadala tovární stopětadvacítka Morbidelli? Představa, že silniční závodní stopětadvacítka je svým způsobem zmenšeninou dvěstěpadesátky, byla v případě stroje Morbidelli naprosto nesprávná. Spíš šlo o poněkud zvětšenou padesátku. Dvouválcový dvoudobý kapalinou chlazený motor s rozvodem rotačním šoupátkem byl velmi kompaktní. Největší výkon činil 27 kW (36,5 k), což by bylo ještě před několika lety ke cti nejedné dvěstěpadesátce. Optimální výkon dával motor mezi 10 000 až 15 200 ot/min při teplotě chladicí kapaliny 60 až 70°C. Chladicí kapalinu přivádělo do oběhu čerpadlo poháněné od převodovky, kapalina proudila kanálky ve válcích a v hlavách válců a přes speciální spojovací prvek, ve kterém byl termostat, zpět do chladiče. Tento systém se osvědčil jako naprosto spolehlivý a vyhovující. Termostat otevíral při teplotě 70°C a celkové množství kapaliny bylo přibližně dva litry. Samotný hliníkový chladič pocházel z Yamahy.

Tovární stopětadvacítka

Šestistupňová převodovka měla velmi dlouhou jedničku (řadila se nahoru, ostatní rychlostní stupně dolů). Protože motor začínal dávat požadovaný výkon zhruba při 10 000 ot/min, bylo při tak dlouhé jedničce nutné pro hladký rozjezd nechat prokluzovat spojku. Až překvapující je, na jak krátkém úseku bylo možno řadit druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň. Aby se udržely stále žádoucí otáčky motoru, bylo přirozeně nutné zatáčky projíždět podle jejich charakteru na příslušný nižší stupeň. Při plném zatížení pracoval motor velmi pružně, bez rušivých vibrací. Točivý moment se přenášel na šestistupňovou převodovku suchou vzduchem chlazenou patnáctilamelovou spojkou. První tři rychlostní stupně měly přesně takové odstupy, aby byl optimálně využívaný krouticí moment motoru. Další tři rychlostní stupně byly velmi blízko sebe tak, aby při nejvyšších otáčkách nedocházelo ke ztrátě výkonu. S převodem 18:39, vhodným kupříkladu pro silniční okruh ve Spa- Francorchamps, dociloval motocykl maximální rychlosti 230 km/h.

Stopětadvacítka Angela Nieta

Motocykl se vyznačoval výbornými jízdními vlastnostmi na přímých úsecích i při průjezdu nejrůznějšími zatáčkami. K tomu jistě svým dílem napomáhaly i pneumatiky Michelin 2,75x18. Odpružení obstarávala vpředu teleskopická vidlice Marzocchi, vzadu dva plynové tlumiče, rovněž Marzocchi. Tlumič řízení Morbidelli neměla, zřejmě nebyl potřebný. Přední brzdu a její účinnost je možno označit za jedinečnou. Na pětipaprskovém hořčíkovém kole Campagnolo byla dvojitá kotoučová brzda o průměru 216 mm s hydraulikou Brembo. Její účinnost stoupala zcela plynule zvyšováním tlaku na brzdovou páčku, aniž by se projevovaly sklony k blokování kola, což je zejména u stroje o hmotnosti pouhých 75 kg obdivuhodné. Zadní jednokotoučová brzda zabírala až nepříjemně ostře, vyžadovala citlivé ovládání.

Morbidelli a Bianchiho vítězný stroj z roku 1977

Koncem roku 1976 začaly být věci v MBA trochu nervózní. Jörg Möller a Pier Paolo Bianchi zřejmě měli vztah, který převyšoval jejich závazky v práci i na závodní dráze. Giancarlo Morbidelli, konzervativní člověk, to viděl jako velmi špatné způsoby, a rozhodl rychle! Bianchi a Möller odešli, stejně jako technik Franco Dionigi k Benelli Armi. Dionigi s sebou také vzal tajemství motorů 125 a 250 cm3, jakož i seznam dodavatelů různých částí. To přineslo trhlinu, díky které byly všechny vztahy s Benelli Armi přerušeny a Morbidelliho motocykly se vrátily k jednoduchému jménu Morbidelli. Podrobnosti o těchto událostech nechal pan Morbidelli chvíli tajit. Stroje Benelli-Armi byly okamžitě znovu pokřtěny MBA a v roce 1978 vznikla nová verze s jiným tlumením zadního odpružení a nový motocykl o objemu 250 cm3, jehož motor byl virtuální kopií Morbidelliho z roku 1977. Ale zatímco 125 ccm šla ve své třídě docela dobře, protože Morbidelli tuto třídu opustil, dětstěpadesátka nebyla ani na úrovni starších Morbidelli a teprve až v roce 1982 se stala konkurenceschopnou. Nakonec se o několik let později celá společnost MBA zhroutila ve velkých finančních potížích. Giancarlo Morbidelli se nakonec pomstil tím, že při jejím bankrotu koupil dobré vzory produkčních strojů 125 a 250 cm3 pro své vlastní muzeum. Ještě před tím ale pro sezónu 1983 vznikl nový model nazvaný MBA 125 Super. Ten měl zcela nový rám z chrommolybdenových trubek, ve kterém byl zavěšen vodou chlazený dvouválcový dvoudobý motor s válci skloněnými dopředu v úhlu 45 stupňů. Měl objem 124,6 cm3 (vrtání 44 mm, zdvih 41 mm) a výkon 49 koní při 14 000 ot/min. Palivo mu dodávaly 2 karburátory Mikuni 29 mm, sání řídila kotoučová rotační šoupátka. Převodovka byla šestistupňová, spojka vícelamelová suchá. Přední vidlice byla nastavitelná Marzochi 32 mm, zadní kyvná Monoshock s tlumičem De Carbon. Kotoučové brzdy Brembo měly průměr vpředu 220 mm a vzadu 210 mm, litá kola byla dílem firmy Campagnolo.

MBA z roku 1978

Také výše zmíněný motocykl Morbidelli 250 patřil k úspěšným. Giancarlo Morbidelli ho nechal postavit pro sezónu 1976, když chtěl po získání mistrovského titulu ve třídě 125 cm3 získat i titul ve třídě vyšší. Tento sen mu splnil jezdec Mario Lega, který se stal mistrem světa této třídy hned v následující sezóně 1977. Vyjel si titul opět se ziskem 90 bodů v sezóně, i když zvítězil jenom v jednom mistrovském závodě, a to Velké ceně Holandska v Assenu. Všechny tři tituly mistra světa tedy dosáhli jezdci Morbidelli se stejným bodovým ziskem. Už v prvním roce nasazení 1976 byl ale s tímto strojem úspěšný Paolo Pileri, když na GP Belgie skončil na druhém místě. V sezóně 1979 obsadil v MS 250 cm3 třetí místo Grazziano Rossi (otec Valentina), který vyhrál GP Jugoslávie v Rijece a Holandska v Assenu. Potom se Morbidelli soustředil na královskou třídu 500 cm3 a motocykly 250 cm3 předal soukromému týmu AD Majora. Dvěapůlka Morbidelli měla opět dvoudobý dvouválcový vodou chlazený motor, tentokrát objemu 249,7 cm3 (vrtání 56 mm, zdvih 50,7 mm). Výkon činil 64 koní při 11 500 ot/min, převodovka byla také šestistupňová jako u stopětadvacítek a maximální rychlost byla cca 260 km/h. Podvozek tvořily otevřený trubkový rám, přední teleskopická vidlice, zadní kyvná vidlice s jedním tlumičem, dvojitá kotoučová brzdy vpředu a jednoduchá vzadu.  

Dvěstěpadesátka speciálně postavená pro Agostiniho a mistr světa Mario Lega

V roce 1973 se chtěl Morbidelli prosadit i ve třídě 350 cm3. Tento motocykl měl dvoudobý čtyřválec s dvojicemi válců nad sebou, sání bylo řízeno kotoučovými rotačními šoupátky. To ale nebyl první Morbidelliho pokus s třistapadesátkou. O rok dříve postavil dvoudobý řadový čtyřválec s válci namontovaný napříč v rámu. Rotační šoupátka a dva svislé karburátory se staraly o jeho plnění a stroj měl velmi lehký, nahoře otevřený rám. V roce 1972 nebyla Morbidelli 350 nikdy nasazena do závodů kvůli potížím s patentovými právy, Jawa totiž měla již patentované a postavené podobné řešení. Nový motor třistapadesátky vznikl podle vzoru menších motocyklů. Překvapující byl jeho výkon u první verze, který dosahoval hodnoty 95 koní při 14 000 ot/min. To ale způsobilo potíže jednak s vibracemi motoru, potom také s přenesením výkonu na silnici u tak lehkého motocyklu. Problém byl vyřešen snížením výkonu motoru na cca 65 koní. Motor byl tedy vodou chlazený dvoudobý čtyřválec s dvojicí válců nad sebou objemu 350 cm3. Převodovka byla opět šestistupňová a motor byl namontován ve dvojitém trubkovém rámu s přední teleskopickou a zadní kyvnou vidlicí, vpředu byla čtyřklíčová centrální bubnová brzda, vzadu jenom dvouklíčová.

První třistapadesátka a její pozdější vývojová verze

Po opuštění tříd 250 a 350 cm3 a předání těchto strojů soukromému týmu AD Majora se Morbidelli soustředil na královskou třídu 500 cm3. První půllitr vznikl v roce 1979 s motorem ještě namontovaným do upraveného rámu Yamahy 750. Svůj vlastní rám dostal až v roce 1980. Byl to velmi lehký samonosný rám z lehké slitiny, v poslední verzi rám vážil pouhých 9,4 kg. Motor ve čtvercovém uspořádání měl objem 494,4 cm3 (54 x 54 mm) a výkon 120 koní při 11 200 ot/min. Sání řídila opět rotační šoupátka, směs dodávaly čtyři karburátory Mikuni. Proti původní verzi byl výkon dokonce snížen z původních 128 koní, pro dosažení výhodnější křivky krouticího momentu. Byly zde ale také potíže s jízdními vlastnostmi. Motocykl měl tendenci při akceleraci se stavět na zadní v důsledku špatného rozložení váhy. V sezóně 1981 s ním Graziano Rossi nezískal ani jediný bod i když startoval v devíti závodech. Sedm závodů nedojel pro technické závady nebo pády, dvakrát skončil jedenáctý, tedy první z nebodujících. Podobné to bylo i v sezóně 1982. Rossi opět nebodoval, i když tentokrát z deseti závodů nedojel jenom ve čtyřech, ale nejlepší umístění bylo znovu na jedenáctém místě. Úspěšnější nebyl ani jeho stájový kolega Giovanni Pelletier. Ten startoval jenom osmkrát, čtyřikrát do cíle nedojel a nejlepším umístěním bylo 15. místo. Nicméně zrod tohoto motocyklu byl velice zajímavý, protože vznikal odlišným způsobem než předcházející projekty. Giancarlo Morbidelli se osobně zapojil do vývoje, rozhodl o uspořádání válců a o celkové konstrukci motoru. Konstruktéři pracovali podle jeho příkazů a také vymyslel program zodpovědnosti každého člověka na projektu za svoji práci. Kompletaci motoru měli na starost dva nejlepší technici Dionigi a Torreggiani pod osobním dohledem Giancarla. Čtyřválec do čtverce vznikl bez použití pomocného hřídele typického pro Suzuki RG a ve srovnání s konkurencí se výborně podařilo zmenšit rozměry motoru. Nádherné dílo.

Grazziano Rossi, pětistovka a Morbidelli u svého unikátního rámu

V zimě na přelomu let 1979 a 1980 Morbidelliho navštívila delegace inženýrů Suzuki a měla velký zájem o jeho půllitrový projekt. Giancarlo byl požádán o fotokopie výkresů, když mu Suzuki nabídla převzetí celého projektu. Tento návrh mu byl několikrát opakovaně předkládán s tím, že by nadále projekt sám vedl, ale samozřejmě s podmínkou, že nikdy nebude odvolán ze své funkce. K uzavření dohody ale nedošlo. Sezónou 1982 pak skončily veškeré sportovní aktivity Morbidelliho. Možná, že se někdo bude divit, že se dnes zajímáme jen o závodní stroje a motocyklové závody, ale důvod je jednoduchý. Ani Morbidelli, ani MBA nevyrobilli žádný motocykl schopný normálního provozu, s malou výjimkou Morbidelli V8. O tomto motocyklu jsme zveřejnili nádherný a vše vysvětlující článek Alana Cathcarta, proto jsem se v tomto textu již o něm nezmiňoval. V8 ale nebyl poslední plán Giancarla Morbidelliho. Tím posledním motocyklem, na kterém začal pracovat, byl vidlicový dvanáctiválec 750 cm3, který plánoval namontovat do rámu Honda CBR 600. Ten ale zůstal jen ve formě modelů ze dřeva a nikdy ho nedokončil. Nemělo však jít o znovuzrození jména Morbidelli, spíše to byl jednorázový projekt financovaný společností Giancarla jako zábavné inženýrské cvičení, které uspokojilo jeho osobní fascinaci 12válcovými stroji. Giancarlo, který pracoval bez počítačového designu, navrhoval motor staromódní cestou s perem, papírem a dřevěnými maketami. Dvanáctiválec měl úhel 60 stupňů a byl pozoruhodně štíhlý. 380 mm široký motor by bylo možné namontovat příčně do rámu, který byl původně určen k umístění šestistovkového čtyřválce.

Morbidelli s modelem motoru V12

 

V roce 1999 nakonec Giancarlo přeměnil svůj bývalý tovární prostor v Pesaru na vysoce uznávané motocyklové muzeum s asi 350 stroji. V budově je také umístěna kompletní dílna na uchovávání a obnovu dalších asi 250 motocyklů, které měl Giancarlo ve své sbírce. To z něj dělalo jednoho z nejplodnějších sběratelů motocyklů v Itálii a správce jednoho z největších evropských muzeí pro motocykly v Evropě. Bohužel nás v letošním únoru opustil. Na úplný závěr malé "kádrové" vysvětlení. Automobilový závodník, který to dotáhl až do formule 1, Gianni Morbidelli, je synem Giancarla Morbidelliho. Naproti tomu motocyklový závodník Franco Morbidelli je pouze jmenovcem a s Giancarlem Morbidellim není v žádném příbuzenském poměru.

Syn Gianni a sbírka starého pána

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 6 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist