ktm_duben




Morbidelli 850 V8: Smutný příběh motorky, která mohla změnit dějiny

Motocyklová historie je plná úspěšných nenápadných modelů, ale my si stejně pamatujeme hlavně ty výjimečné, které měly našlápnuto na to, aby změnily běh jednostopého světa. Jenže se jim to z mnohých důvodů nepodařilo. Motorka, kterou máte před sebou, je italská skrz naskrz a před více než 20 lety reprezentovala to nejlepší, co na Apeninách v kategorii GT vzniklo. Vím to, protože jsem na ní tehdy jako jediný novinář jezdil. Jaká byla?

Kapitoly článku

Odpověď na tuhle otázku jste se dozvěděli už před čtvrt rokem, když jsme přinesli smutnou zprávu o tom, že zemřel Giancarlo Morbidelli. Ne, nehledejte to, řekneme vám to tady znovu. Plus samozřejmě to, jaká byla za jízdy. Protože to byl zážitek, na který se prostě nezapomíná. Připomínalo mi to situaci, kdy jsem se mohl svézt s Ferrari V12. Seděl jsem za volantem a v hlavě jsem měl směsici úcty, bázně, nervozity a očekávání a nemohl jsem se dočkat, až uslyším ten zpěv motoru a zažiji jedinečné pocity z jeho ovládání. Přesně tohle provázelo i testování Morbidelli 850 V8. Jediná věc na dvou kolech, k níž jsem Morbidelli mohl přirovnat, byla Honda NR, akorát že ta byla a) japonská a b) ne opravdová V8 (ačkoli se svými 32 ventily, čtyřmi vačkovými hřídelemi a osmi ojnicemi velmi blízko). Morbidelli byla italská, jako jíst pasta asciutta a spláchnout ji lahví Sangiovese.

„Má žena trvala na tom, že pojedeme na dovolenou na měsíc kamsi do Afriky, kde byla sice spousta sluníčka, ale nic na práci,“ vzpomínal Giancarlo Morbidelli při jedné mé návštěvě v jeho továrně v Pesaru v roce 1998, když měla po dekádě trvajícím vývoji začít sériová produkce osmsetpadesátky. „Byl jsem tak znuděný, tak abych se zabavil, rozhodl jsem se udělat svůj vlastní víceválcový silniční motocykl! Původně jsem chtěl V12, ale nakonec jsem zvolil V8, protože mi přišla praktičtější pro cestovní motorku, kterou jsem zvolil. Původně to byl jen takový plán na zabití volného času, jenže když jsem se vrátil z dovolené, rozhodl jsem se, že postavím prototyp, na němž bych ukázal technické dovednosti naší strojní společnosti, jež se stala následně vlastníkem práv na design. Odtud byla cesta k tvorbě limitovaného počtu ručně postavených motocyklů pro zákazníky, kteří jako já byli nadšenci do unikátních konstrukcí, už velice krátká, byť trvalo ještě pár let, než jsme se dostali do fáze, že motorka mohla být vyráběna sériově. Jenže jen co se tak stalo, což bylo v roce 1997, šel jsem do důchodu a prodal svou společnost. A management nového vlastníka rozhodl, že se žádné motorky vyrábět nebudou, a stopnul produkci V8 dříve, než vlastně začala. Na výrobní lince byly první tři motorky, další dva motory byly částečně hotové, a co bylo nejvíce frustrující, že jsme měli za sebou 95 % vývoje a 75 % homologačního kolotoče. Tak jsem se snažil najít partnera, který by tento projekt převzal, protože jsem si nechtěl přiznat porážku a otto in vu byla pro mě příliš srdcová záležitost, abych se jí vzdal bez boje! Ale nikoho jsem nesehnal, tak jsem musel celý projekt stornovat, což bylo to největší zklamání za všechna ta má léta s motocykly.“

Když si uvědomíte Morbidelliho závodní úspěchy, také byste čekali, že jeho první silniční motocykl bude určitě krutopřísný superbike, takové jednostopé Lamborghini nebo Ferrari. Jenže Giancarlo Morbidelli byl velmi nepředvídatelný. „Mé závodní dny byly pryč,“ říkal, „a chtěl jsem udělat naprosto unikátní cestovní motocykl, ovšem se sportovním nádechem, plný technických inovací a hi-tech řešení, s nejlepšími komponenty od špičkových dodavatelů. Prostě jsem chtěl udělat nejlepší silniční motorku na světě pro rozumné používání, na které by mohl jezdit zákazník bez pocitu, že musí být závodní expert – odtud mé rozhodnutí omezit objem na 850 kubíků a výkon na 120 koní, aby se s tím nemohlo závodit. Ovšem když potom Weber-Marelli souhlasilo, že mi navrhne a vyrobí speciální miniaturní vstřikování, a když jsme okopírovali řešení motorů Ferrari a Arrows z formule 1, v níž závodil můj syn Gianni, kde se klapky nahradily otočnými válečky, najednou jsme měli navíc 20 koní bez jakýchkoli dalších úprav! Tohle řešení jsme nakonec ponechali, ale produkční stroje dostaly omezovač na 11 000 otáček, při nichž na zadní kolo šlo těch 120 koní. Kolik by motor točil, ani nevíme, nikdy jsme ho nezkusili s otevřeným výfukem a bez omezovače, ale myslím, že nejméně 16 000, při nichž by ze sebe dostal dobře přes 180 koní. Ale i v téhle cestovní úpravě dával motocyklu rychlost přes 240 km/h a s tím jsem byl spokojený.“

Po návratu z dovolené Morbidelli pověřil detailním designem motoru V8 toho nejpovolanějšího. Giorgio Valentini pracoval pro Moto Guzzi, Cagivu, Porsche, Alfu Romeo nebo Abarth. „Měl jsem v úmyslu udělat motor automobilového typu, takový miniaturní Cosworth V8, takže dávalo smysl zaměstnat někoho se zkušenostmi z aut, kterého by zajímalo je aplikovat do motocyklů,“ vysvětloval mi Giancarlo. Výsledek mohl být na dvou kolech porovnáván pouze s Moto Guzzi V8, a to ještě vzdáleně, protože agregát z Mandella byl uložený příčně, měl rozvod ozubeným soukolím, karburátory a sekundární převod řetězem, zatímco Morbidelliho motor byl v trubkovém prostorovém rámu, konstruovaném v Bimotě, umístěn podélně, rozvod kombinací ozubených kol a řemenů, vstřikování a pětistupňovou převodovku s kardanem. „Od začátku jsem počítal s podélným uložením v rámu. Prostě jsem cítil, že to vypadá lépe, dokázali jste více ocenit ten design. Motor je navíc o 50 mm kratší než čtyřválec BMW K 100, takže to negativně neovlivnilo rozměry šasi a motorka vycházela štíhlejší a agilnější.“

Stejně jako Cosworth DFV, i kapalinou chlazený agregát Morbidelli měl válce v 90° rozevření, čtyři vačkové hřídele a 32 ventilů, ovšem jinak šlo samozřejmě o zmenšeninu tohoto legendárního motoru s vrtáním 55 a zdvihem 44,5 mm, umístěnou pod a nikoli za jezdcem. Klikovka měla pět hlavních ložisek a ojniční čepy po 180°, což znamenalo, že šlo vlastně o dva řadové čtyřválce vedle sebe, což mělo zajistit charakteristický tón, který, zejména v nízkých otáčkách, byl překvapivě tichý. Čelní soukolí v přední části motoru pohánělo pár kladek, jež dál zajišťovaly pohon vaček prostřednictvím ozubených řemenů. Čtveřice ventilů (21mm sací, 17mm výfukové) ve válcích svírala vzájemný úhel 28° jako u Cosworthu, vstřikování Weber-Marelli bylo umístěno mezi válci a prostřednictvím malých 25mm sacích otvorů zavíraných válcovými škrticími klapkami. O výkonu 120 koní při 11 000 otáčkách na zadním kole již byla řeč, doplňme maximální točivý moment, jenž činil 80 Nm při 9500. Vodní chladič našel své místo nad motorem, nikoli před ním, což mělo jediný úkol – maximální vizuální expozice neoddiskutovatelně krásného a překvapivě kompaktního motoru. Mnohé čtyřválce vypadají vedle něj takové neohrabané, a přestože se motor V8 skládal z 1100 komponentů, vážil pouze 70 kg včetně vstřikování. Pětistupňová převodovka byla přišroubována zezadu, doplněná o dvoulamelovou suchou spojku s talířovou pružinou a hliníkovým setrvačníkem plus o kardan. Výfukové potrubí 8-1 umožňovalo doplnění o třícestný katalyzátor, pokud by se pro něj zákazník rozhodl.

Motor byl použit jako částečně namáhaná část podvozku, když byl zamontován do prostorového rámu z TiGem svařovaných chrommolybdenových 32mm trubek s tloušťkou stěny 2 mm. Vpředu jste našli plně nastavitelnou 46mm vidlici GCB-Paioli se 120mm zdvihem, uloženou v úhlu 25° a se závlekem 98 mm. Jednoramenná hliníková vidlice v sobě nesla kardan a napřímo uchycená, jak jinak než opět plně nastavitelná jednotka GCB-Paioli dávala zadnímu kolu zdvih 110 mm. Brzdy dodalo Brembo, přední plovoucí 320mm kotouče byly doplněny o čtyřpístkové třmeny (samozřejmě že ne radiální, ty tehdy ještě nebyly), vzadu byl velký 285mm kotouč a dvoupístek. Celá motorka vážila bez náplní pouze 200 kg, což bylo úžasné číslo vzhledem k tomu, co to bylo za stroj.

Ovšem tenhle technický klenot zaznamenal rozporuplné přijetí veřejností při svém debutu v roce 1994. Když se „Nejdražší motocykl světa“ objevil na scéně, připomínal trochu princeznu převlečenou za žabáka. Aby dále podpořil propojení s Cosworthem, Giancarlo udělal zásadní chybu a požádal legendární designové studio Pininfarina, aby vytvořilo svůj první motocykl kolem motoru Morbidelli V8 a výsledek byl hodně podivný. Mnozí školou povinní kluci, čmárající si o nudných hodinách matematiky do sešitů vysněné motorky, by to udělali lépe. Namísto úspěchu přišlo opovržení, a tak Giancarlo začal odznovu.

Zaklepal u Bimoty a poprosil o design nového šasi a zdrženlivější design šéfkonstruktéra Enrica Borghesana. Samozřejmě že to nemohlo být tak zdrženlivé, aby motorka byla anonymní, ale zároveň nesměl vzhled stroje narušovat pozornost určenou pro hlavní hvězdu celé show, tedy motor. Výsledek byl mnohem, mnohem lepší a v téhle formě prototyp najel přes 5000 km v rukách testovacího jezdce Bimoty Gianlucy Galassa, motor potom měl naběháno 100 hodin na dynu v době, kdy byl v roce 1998 projekt zrušen. To už měl Morbidelli prý šuplík plný objednávek, a to navzdory vysoké ceně 80 milionů lir (tehdy 1,5 milionu korun, přičemž Honda CBR1100XX nestála ani 400 tisíc), které za motorku chtěl požadovat. Bohužel, dál se projekt nedostal. Jeden z téměř hotových motocyklů šel do Barber Musea v Alabamě a jediný kompletní motocykl zůstal vystaven v Museu Morbidelli v Pesaru. Naštěstí Giancarlo udržoval akumulátor nabitý, kdyby se sám nebo některý z přátel chtěli projet po Stradě Panaramica podél pobřeží do Cattolicy, aby si mohli představit, co by bylo, kdyby… a tak jsem přesně mohl tenkrát motocykl jako jediný novinář na světě vyzkoušet i já. Taková čest!

O svých prvních dojmech nervozity a očekávání jsem už mluvil. Ta motorka byla vážně celá italská, s jednou výjimkou – jízdní pozicí. Ta byla spíše německá, kdybyste zavřeli oči, přísahali byste, že sedíte na nějakém BMW. Spousta místa pro nohy, vzpřímený pohodlný posez a docela úzká a relativně nízká plochá řídítka, prostě takové bavorské GT. A pak jsem si uvědomil, že podvozek dělal tehdejší šéfkonstruktér Bimoty (a vlastně i současný, pod novým vedením Kawasaki) Pierluigi Marconi, jenž v té době pracoval v Bimotě na podvozku pro sportovně cestovní motocykl s kardanem, jehož design si zadalo BMW a zanedlouho jej uvedlo jako K 1200 RS! I když oba podvozky jsou zřejmě naprosto odlišné i vzhledem k použitým motorům, když se na oba stroje posadíte, cítíte jasnou příbuznost. Navzdory prostorné jízdní pozici (s více než dostatečným místem pro spolujezdce) nejsou stupačky tak nízko, abyste jimi v náklonech škrtali o asfalt, zejména v rámci limitů daných nečekaně úzkou 160mm zadní 18“ pneumatikou, obutou na ráfku šíře 4,50“. Tohle byla jediná připomínka dlouhého sedmiletého vývoje, protože když s ním v roce 1990 Giancarlo Morbidelli začal, byla takováhle guma brána za pořádný balón. Škrtli jste o startér a osmiválec okamžitě chytil, přičemž volnoběh se zdál na poslech zbytečně vysoký, ovšem pohled na LCD přístrojovku vás přesvědčil o opaku – pouhých 700 otáček! Tato avantgardní přístrojová deska byla dílem Bimoty, ovšem jak byla vyladěná po teoretické stránce, tak v praxi stála za starou belu, protože na slunku byla naprosto nečitelná. Sice nabízela užitečné údaje včetně zařazené rychlosti a měla hezké rozložení, otáčky šly v pruhu nahoře, ale k čemu to bylo, když jste na ní nic neviděli. To elektricky nastavitelná zrcátka byly mnohem lepším nápadem, navíc jste si je mohli ručně otočit, což přidalo přítlak na čumák motorky. Jak mi řekl Giancarlo Galasso, zmíněný testovač a můj dlouholetý kamarád z dob mého působení v závodním týmu Bimoty, v rychlostech nad 220 km/h se předek Morbidelli nepříjemně odlehčoval, stačilo trefit hrbolek a řídítka začala kmitat, ovšem sklopená zrcátka problém odstraňovala! Já jsem to kvůli čilému provozu během svých šesti hodin v sedle vyzkoušet nemohl, ale řekl bych, že na vině mohly být také použité konstrukčně staré pneumatiky namísto moderních radiálek. Navíc předělání zadku na 17“ s gumou šíře 180 nebo 190 mm by určitě znamenalo velký přínos.

Díky malé lehké klikovce se motor V8 vytáčel odspodu super lehce a potěšila mě lehká, ale přesná práce plynové rukojeti, jež podle Morbidelliho šla jednoznačně na vrub těch otočných válečků v sacím potrubí, které běhaly na ložiskách a měly velmi měkké vratné pružiny. Podobně vyladěně působila hydraulicky ovládaná spojka, kterou jste ocenili třeba při otáčení, kdy jste si mohli krásně dávkovat přísun síly, a v ten okamžik přišel vhod také na italskou motorku nečekaně dobrý rejd. Nicméně prostě to byl plyn, který zasloužil nejvyšší ocenění, to byl klíč k použití motoru, jehož úchvatný zvuk vás prostě lákal k jízdě bez helmy – tohle se prostě nedá popsat, jak zněl ze své oválné koncovky Termignoni, zejména když jste jej vytočili na 4000 otáček. Giancarlo však tvrdil, že ten zvuk nebyl dost hlasitý, a chtěl pro své zákazníky připravit ještě otevřený titanový lauf, který bude znít jako soprán a ne jako slavík. Sice stavěl cestovní motorku, ale prostě to byl Ital… Navzdory skutečnosti, že hladká dodávka výkonu od volnoběhu do omezovače vás donutila souhlasit s tvůrcem motocyklu, že agregát připomíná elektromotor s připojeným reproduktorem, faktem zůstávalo, že od nějakých 7000 zvuk zhrubl a vy jste z toho dostávali husí kůži a srážela se vám krev v žilách. Tenhle stroj útočil na všechny vaše smysly, sluch nevyjímaje. A že jste ho chtěli pořád točit! Apetit po otáčkách měl motor veliký, zábavu vždycky zkazil až omezovač. Vzhledem k tomu, že krouťák dosahoval svého maxima dost vysoko, se vyplácelo držet motor tak říkajíc u huby, ale proti tomu jste samozřejmě neprotestovali. Točit a řadit, těch pět kvaltů bylo akorát a bylo to prostě potěšení – bez diskusí na řazení nejlepší motorka s kardanem, na které jsem do tehdejší doby jel. Mohla za to spojka s malým průměrem, zatímco Guzzi nebo BMW používaly velké s větší setrvačností. Širokánské použitelné pásmo V8 znamenalo, že jste celý den nemuseli vyřadit pětku, minimálně do doby, než jste usoudili, že nastal čas na hraní si s převodovkou a dělání nějaké té muziky…

Zajímavou věc jsem zjistil, už když jsem točil plynem na místě, kdy stál motocykl na solidním a snadno ovladatelném centrálním stojanu. Na nádrž jste mohli postavit plnou sklenici vody nebo klidně minci nastojato, přidávat plný plyn a – nic! To samé, když jste potom jeli. Žádná závažíčka na řídítkách s pouze slabými gripy, žádné gumy na stupačkách, což ještě zlepšovalo vaše spojení se strojem, a přesto jste nikdy necítili sebemenší náznak vibrací, jen jistý druh nepřímých dojmů z mechanických pohybů pod sebou. Neskutečné a především neúnavné, na téhle motorce jste mohli jet daleko a tvrdě a v cíli slézt plně svěží. A nikdy jste nepocítili gyroskopický efekt podélné klikovky, další nepochopitelná věc.

Nízká pozice motoru možná byla estetická, ale měla také svůj obrovský bonus pro ovladatelnost, těžiště bylo hodně dole. Kdyby V8 byla umístěna napříč, musela by v rámu být mnohem výš, abyste s ní neškrtali v zatáčkách. Takhle byla Morbidelli vyvážená, ovladatelná v utažených vinglech a zároveň stabilní a jistá i v rychlých zatáčkách. Dobře zvolená geometrie znamenala, že jste nepotřebovali tlumič řízení, a přesto motorka působila lehčeji, než by podle svého vzhledu měla. Na tomhle se prostě jelo tak krásně samo! A když přišlo na brzdy, nadšení pokračovalo. Jediným skutečným problémem bylo zadní odpružení, protože zatímco přední vidlice byla v základním nastavení OK (na některých hrbolech trochu skákala, což ukazovalo buď na měkkou pružinu, nebo nedostatečné tlumení odskoku, obojí snadno vyřešitelné), zadek byl příliš tuhý, na horších nerovnostech posílal motorku do vzduchu a nedával takovou jistotu a pohodlí, jaké jste od stroje téhle cenové kategorie očekávali. Galasso tvrdil, že v Paioli jednoduše okopírovali tlumič BMW, ale buď to udělali blbě, anebo (a to spíš) Morbidelli 850 V8 zoufale potřebovala přepákování. Buď jak buď, tohle bylo jediné skutečné negativum tohoto klenotu, spolu s otravným tupějším pásmem mezi 3000-4000 otáček při plném plynu, který jste mohli dát klidně po dosažení první tisícovky. Podle Morbidelliho nešlo o obvyklý italský trik, jak projít homologací, nýbrž o problém mapování, který by bývali řešili, kdyby se výroba motocyklu rozeběhla.

Jenže k tomu nikdy nedošlo a já musím říct, že svět jedné stopy zůstal ochuzený o výjimečný stroj. Morbidelli 850 V8 symbolizovala italskou lásku pro mechaniku a spolu s Maserati Coupé, Lamborghini Diablo nebo svými jednostopými protějšky Ducati 916 či MV Agusta F4 byla ztělesněním konstruktérského umění konce milénia. Ani jste na ní nemuseli jet, stačilo se jen dívat a poslouchat. Tahle motorka byla příliš kompletní, příliš blízko sériové výrobě a příliš krásná na to, aby zemřela. Jaká škoda!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (19x):
Motokatalog.cz



TOPlist