Jak se staví historické prototypy čtyřtaktních ČZ

Začněme tak trochu od konce. V květnu letošního roku se v Petrově ledečské dílně zrodila v pořadí už čtvrtá stoosmdesátka s modelovým označením 487.6 a v originálním tyrkysovém laku (celkem tedy už existují tři tyrkysové a jedna stříbrná). Pro nezasvěcené připomeňme, že originální model nepřežil pád společnosti ČZ-CAGIVA a.s., a snad vyjma původních fotek, prospektů a jednotlivých dílů po něm nezbylo prakticky nic. Jak sám Petr Soukup tvrdí, jeho cílem je navracet aspoň část tehdy vyrobených čtyřtaktních motorů do motocyklů a tím oživit historii a ukázat ji v reálu hmatatelnou. Tohle oživování proti proudu času přitom podle Petra není nic proti ničemu, vždyť jde v podstatě o nevinné hrátky s alternativní historií, v tomto případě historií tuzemské motocyklové výroby.

Ledečský stavitel upozorňuje, že stavby prototypových replik mají nejen svou hodnotu co do poznání minulosti, ale jejich majitelé je vnímají také jako dobrou investici do budoucna. „Třeba se časem ukáže, že některé motorky budou mít pevnější hodnotu, než je kolísavá cena zlata,“ dodává k tomu se smíchem Petr.Nechme ale teď šikovného stavitele promluvit o okolnostech a průběhu vzniku jeho zatím nejnovějšího díla: „Je pravda, že poslední stavba byla oproti těm předchozím opět něčím nová, a to zejména z pohledu technického vybavení. Tak jako zraje víno, tak i konstrukční a výrobní možnosti jsou stále dostupnější. Model ČZ 180 487.6 tak postupně dozrává do stále větší dokonalosti. Pokud pozorní čtenáři budou sledovat fotky, které se zobrazují v některých vyhledávačích postupem času, určitě najdou malé detaily, které na starších stavbách chybí,“ glosuje Petr Soukup, jak se průběhem času jeho stavitelské postupy a technologie zdokonalují.

Pro sledování postupu prací na posledně postaveném modelu se musíme vrátit do loňského září, kdy ve Strakonicích probíhala oslava 90. výročí ČZ. Petr tam tehdy samozřejmě nechyběl, prezentoval tam svoje motocykly ČZ 180 typ 487.6 (replika stříbrná), ČZ 180 typ 487.3 OHC a JAWA-ČZ 400 OHC. „Celkově to byla velmi úspěšná akce, která přinesla ovoce i mně - to v podobě několika zájemců o ČZ 180 typ 487.6,“ vzpomíná Petr. Ze všech jednání nakonec vzešla jedna realizace stavby a už v říjnu se stavitel se zájemcem dohodli na smlouvě o dílo. „Původní termín dodání byl odhadován na 2,5 měsíce,“ dodává Petr, „nicméně požadavek na výrobu nožního startování celý termín zásadně posunul.“

Příprava stavby

Prvním úkolem bylo připravit vnější díly, tedy hlavně lakované součásti, kola nebo sedlo. Lakování se týkalo jak původních surových dílu ČZ, tak i nových dílů JAWA (ČZ 487.6 má mnoho dílů shodných s dosud vyráběnou Jawou 350/640). Lakování Petr svěřil přímo týnecké továrně. „Důvodem byly jednak dobré zkušenosti s týneckou lakovnou, a pak také, že mi rovnou dodali nové výlisky předního blatníku a masky,“ ozřejmuje stavitel z Ledče. S oběma nově dodávanými díly však vše nešlo úplně hladce. „K mému překvapení jsou některé detaily na blatníku i masce provedeny jinak, než tomu bylo u starších jawek potažmo čezet. Musel jsem tedy předložit originální dobový vzor. Například zadní stabilizační otvory na blatníku už Jawa nedělá, protože dnešní třistapadesátka používá nové modernější kluzáky. Ani otvor pro naklápění světla v masce není samozřejmostí jako dřív. Všechny tyhle drobné rozdíly bylo prostě potřeba specifikovat,“ vzpomíná Petr, co předcházelo samotnému lakování. Se strakonickou značkou historicky spřízněná JAWA pomohla i s repasí kol, která byla v její dílně nově vypletena a osazena novými středy. Spolupráce s JAWA Moto byla podle Petra Soukupa naprosto hladká a bezchybná. „A třeba lakýrník si moc pochvaloval, jaké to bylo zpestření stříkat díly v „nejawských“ odstínech tyrkysová nebo fialová lila.“ Sedlo Petr svěřil čalouníkovi do Strakonic. Zkušený fachman měl nejen přesné šablony pro sedlo dvoutaktní 180 (čtyřtakt měl být osazen totožným), ale dokonce byl v minulosti zajížděčem společnosti ČZ-CAGIVA, kde zajížděl ČZ 180 i Roadstery 200. „Takže muž na pravém místě,“ usmívá se Petr.Ostatní práce, různé zámečnické a soustružnické úkony, povrchová úprava a koneckonců i samotná kompletace všech součástí už byly prováděny přímo v Ledči, kde se nachází Petrova dílna. „První dílenskou etapou byla tzv. černá stavba, kdy se díly bez povrchové úpravy sesadily tak, aby přesně seděly. Zejména se jedná o umístění motoru do rámu, navazující sání, zadní nosník motoru, držák hlavy, stojan, osazení nádrže, náfuků a podsedlových plastů.“ Podle Petra je právě spasování nejsložitější fází stavby: „Zde vytvořená nebo přehlédnutá chyba totiž může později znamenat neodstranitelný nebo špatně odstranitelný problém,“ upozorňuje.

 

Sestavování

Když vše sedělo, jak má, pokračoval Petr s výrobou součástí určených výlučně pro 4T verzi a hotové výrobky dostávaly povrchovou úpravu. Jednotlivé součásti motocyklu se pak shromáždily na place. Poté přišla druhá fáze – definitivní sestavení. „Na dosud hotové stavbě jsem zjišťoval, jaké drobnější díly ještě chybí, a ty jsem buď objednal, nebo zadal jejich výrobu,“ popisuje Petr. „V téhle fázi byl zásadním problémem nehotový motor, jelikož jsem už několik měsíců čekal na dodání součástí pro nožní startování. Motor ale bylo nutné už vsadit do rámu a zastavět. Proto jsem ho namontoval tak, jak zatím byl, s výhledem, že později bude znovu vyjmut a rozpůlen,“ odhaluje ledečský stavitel výrobní peripetie, které způsobily malé zpoždění. Zadavatel však na dokončení v zimních měsících nijak netlačil, a tak v období ledna až dubna letošního roku probíhala stavba v poklidném tempu mravenčí práce, kdy Petr kompletoval jednotlivé prvky šasi, osazoval lakované plasty, zapojoval elektrickou instalaci a prováděl nejrůznější detailní finální práce a doladění.

Nožní startování bylo během prvních jarních měsíců stále v nedohlednu, ale budoucí majitel si jej vysloveně přál, a tak byl ochotný vydržet. Obrat přišel až v květnu, kdy se podařilo první startovací zařízení dokončit. Už zkompletovaný motocykl tak byl opět částečně odstrojen, motor vymontován, rozpůlen a osazen nožním startováním. Po zpětné montáži a definitivní kompletaci začal Petr s jízdními zkouškami. „Probíhaly naprosto v pořádku, vše šlo přesně tak, jak mělo,“ konstatoval nakonec Petr s uspokojením. Nic už proto nebránilo, aby byla čezeta předána novému majiteli.
„Předání motocyklu proběhlo již podruhé tak, že jsem na motocyklu jel přímo k zákazníkovi. Však jaký je nejlepší test motocyklu, než vlastní jízdní zkouška? Ale pokud si někdo myslí, že byl motocykl při převozu šetřen, tak tomu tak nebylo,“ upozorňuje Petr. „Skoro stále plný plyn, nejvyšší převodový stupeň a černý asfalt se jen tavil horkem. Motorka jela prostě super, však motor ČZ 200 ccm a výkonem 12,5 kW pěkně povozí i statné chlapy. Více jak 120 km v plném provozu je nakonec i dobrý základ pro jízdní zkoušky. Nový majitel byl absolutně spokojen,“ na oko se chlubí Petr. Ale to ještě není konec příběhu tohoto oživeného motocyklu. V úvodu jsme se přece dozvěděli, že tato poslední stavba se od předchozích tří lišila. S každým dalším modelem získává Petr nové poznatky a zkušenosti, prohlubuje své know-how a hlavně se neustále zlepšují jeho konstrukční a výrobní možnosti. Jaká konkrétní vylepšení se tedy uplatnila při poslední stavbě čtyřtaktní čezety?

Nové prvky stavby

Nožní startování

Po dlouhé době hledání se Petrovi podařilo najít několik šikovných kovoobráběčů a vytvořit první repliku celé sestavy nožního startování, které bylo osazeno do motoru poslední stavby. Tato informace by se možná vešla do jedné věty, jenže vše nebylo tak samozřejmé, jak se zdá, a výroba s sebou nesla mnohé potíže. „Problematická byla zejména výroba kola startéru, které mělo ve výkresu zapracované korekce oproti prvotnímu návrhu,“ vzpomíná ledečský stavitel. „Muselo se vyrobit kolo testovací, nezakalené, s přesným otvorem na hřídel. Testovalo se, zda tzv. nehlučí. Toto kolo je totiž ve stálém záběru a jakákoliv nepřesnost v ovalitě ozubení může vytvořit nepříjemnou hlučnost celého motoru,“ prozrazuje Petr konstrukční mouchy, které musel vychytat.

K drobné změně oproti výkresu také došlo u misek pro pružiny, které jsou z důvodu snazší výroby menšího počtu kusů frézované, nikoliv lisované jako původně. „Kvůli absenci originálního výrobního vybavení, což je fréza na tzv. rohatku, byl také upraven sklon tohoto bočního ozubení o několik stupňů. Na funkci to nemá vliv, jen pak není možné kombinovat nové součásti s původními z ČZ Strakonice," prozradil Petr s tím, že i samotná startovací hřídel je vzhledem k existenci několika různých variant původních výkresů značně problematická. „Hřídel má hned tři kóty délek. Nejstarší výkresy startování jsou z roku 1986, ale další změny proběhly v letech 1991 a pak 1994-95. Tyhle údaje mají i historickou hodnotu,“ všiml si Petr, „protože ukazují, jaké nožní startování bylo u prvních čtyřtaktů 180 ccm typ 861 stěžejní a také že se s tímto startováním počítalo i do série Roadsterů 200.“ Tam se však nikdy nedostalo, proč asi? „Důvody byly dle mého názoru prosté: ekonomické a designové hledisko,“ je Soukup přesvědčen. „Výroba a osazování nožního startování ještě více zhodnocovala už tak drahý motor. Roli jistě hrála i domněnka, že moderní motory přece nožní startování nepotřebují, že to je zastaralý prvek. Je zajímavé, jaký dopad mělo rozhodnutí preferovat elektrické startování mimo strakonickou fabriku,“ všímá si Petr historických souvislostí a hned vysvětluje: „Elektrické spouštěče pro motory 861 totiž vyráběl Magneton Kroměříž. Při katastrofálních povodních v létě 1997 byla v Magnetonu zaplavena a poškozena kompletní výrobní zařízení pro tyto startéry. Po povodni byl jedním z hlavních důvodů, proč nebyla jejich výroba obnovena, údajně ten fakt, že právě společnost ČZ, jeden z největších odběratelů, tou dobou končila.“ Pro úplnost ale dodejme, že ani potíže s poškozeným areálem a ztrátou odbytu Magneton nepoložily a čekal jej veselejší osud než strakonickou značku.

Vraťme se ale k peripetiím s výrobou. Neodradily Petra v dalším pokračování s nožním startováním? „To rozhodně ne. Nožní startování je na prototypových výkresech, do motorky prostě mělo a má stále patřit, tak je to dobově autentické." V současnosti se vyrábí dalších pět kusů startování pro motory 861. „V případě zájmu motocyklové veřejnosti můžeme samozřejmě vyrobit další,“ nabízí k tomu Petr.

Víko motoru

Oproti předešlým stavbám doznalo změny také víko motoru. Petrovi se totiž podařilo získat několik druhovyrobených vík s logem ČZ včetně víček jemného filtru, která měla chladící žebírka. Celé víko je doplněno olejovou trubičkou vedenou od olejového čerpadla do jemného olejového filtru. K tomu Petr poznamenává: „Pokud se podíváme na historii vývoje motoru a samotného víka spojky, zjistíme, že právě tato víka včetně žebrovaných víček byla osazena pouze na prototypových motorech s objemem 180 ccm. Do sériové výroby se totiž dostalo víko spojky, které mělo zpočátku místo loga ČZ jen prázdný kroužek. Poté bylo nahrazeno nápisem CAGIVA, jak jej známe například z Roadsteru Na některých dobových prospektech najdeme také víko se slonem, tedy znakem značky CAGIVA.“ Ledečský stavitel si všímá také detailů proměny víčka filtru: „První prototypy víček měly chladicí žebírka a odlitý nápis OIL FILTER Nápis byl záhy odstraněn, později nebyla už ani žebírka, a tak se do sériové výroby dostaly motory, které mají víčka již úplně hladká.“ Petr upřesňuje, že změny vnější podoby motoru přišly v roce 1994.

Vlivem celkové modernizace víka byla obtoková trubička oleje integrována z vnitřní strany. Staré vnější vývody pro trubičku pak byly zaslepeny, víčko filtru bylo již jen hladké a víko dostalo logo CAGIVA. Hladká plocha víčka filtru byla také opatřena samolepkou s nápisem „USE ONLY OIL SAE 15W/40 API SF OR API SG 1400 ccm OIL". Opět to byl krok směrem k modernímu designu motoru,“ doplňuje Soukup svůj postřeh.

 

Náhon otáčkoměru

Novinkou u poslední stavby bylo propojení otáčkoměru s víkem hlavy motoru. Jak Petr objasnil, prototypový motor ČZ 180 typ 861 i starší model ČZ 175 typ 861 byly standardně vybaveny vačkovou hřídelí, která měla na konci šnekové kolo pohánějící hřídelku osazenou v nosníku vahadel. Hřídelka byla pružně propojena s víkem hlavy, kde bylo z vnější strany osazeno duralové šroubení, skrze nějž procházel bowden s trubičkou a čtyřhranou drážkou. Duralová část náhonu byla v rozmontovatelném šroubení navíc osazena guferem. Na vnější části šroubení pak byl závit M 18, na který se již šrouboval bowden propojený s otáčkoměrem. „Díky tomu, že se dochovaly nejen výkresy, ale i originální součástky, vyrobili jsme v první fázi kompletní šroubení do hlavy motoru,“ prozrazuje Petr a dodává: „Není to ale tak snadné, jak se zdá. Otáčkoměr samotný je zatím nefunkční, protože zatím nebyly vyrobeny potřebné součásti k sériovým vačkovým hřídelím. Na tom se teprve pracuje.“ Přesné údaje na otáčkoměru jsou navíc věcí správně nastavených převodů celého mechanismu. „Tunění motoru a samotných otáčkoměrů se budu víc věnovat zas u příštích staveb,“ poodkrývá Petr plány.

Výfuk

Jistou změnou proti předchozím Petrovým stavbám prošel také výfuk, zejména jeho tlumič. Prototypy ČZ měly své originální výfuky, které dle Soukupa vytvářely zcela jedinečný hlas. „U prototypů se vývojáři snažili pracovat nejen s emisemi, ale i hlukem, a tak u prototypových ČZ 180 typ 487.6 byly výfuky dvouplášťové kvůli snížení hluku. Jednalo se vlastně o dva trombony vložené do sebe. Vnitřní trombon měl systém přepážek s absorpční komorou v poslední části výfuku. Pak už byla jen koncovka. Na této části vnitřního trombonu byla tlumicí nehořlavá tkanina a vnější trombónový plášť,“ detailně popisuje Petr.

„Podle konstruktérů byl už tehdy výfuk zbytečně velký a těžký. A protože je rok 2015 a motocykl byl stavěn do sbírky a jízdu, rozhodli jsme se pro kompromis mezi historickou autenticitou a výhodností technického řešení. Dokumentace k výfuku tak byla přizpůsobena současným výrobním podmínkám,“ odkrývá Petr uvažování při výrobě výfuku. Vyrobený trombon je nakonec nepatrně kratší, než prototypový originál, s progresivnějším tvarem. „Dává motocyklu lehčí a sportovnější vzhled,“ domnívá se jeho autor. Zatímco však zvenčí je výfuk pořád velmi podobný originálu, uvnitř se podstatně liší. Výfuk je jednoplášťový, byť přepážky s trubičkami průchodů mají rozteče dle originálu, což platí i pro průměr a tvar koncové části. „Výsledný zvuk bych popsal jako příjemný kovový bas. Od originálu se příliš neliší, jen je o něco hlasitější,“ přibližuje Petr první dojmy z nového výfuku. „Na konečný zvuk jsme si museli počkat až po galvanizování,“ dodává s tím, že společně s výfukem bylo vyráběno a chromováno také nezbytné svodové potrubí.

Zadní tlumiče

Petr vzpomíná, jak právě zde leželo další úskalí stavby repliky prototypu. Jak čtyřtaktní prototyp ČZ 180 typ 487.6, tak i dvoutaktní sériový typ 487.4 byly osazeny teleskopickými tlumiči typ 485.35.001. Jde o klasický teleskopický tlumič s progresivní pružinou vyráběný od listopadu 1984 ve Zbrojovce Březnice. U stoosmdesátek z 90. let byla zvolena šedá barva válce tlumiče. „Z dnešního pohledu je těžké říct, zdali to bylo z designového hlediska nebo čistě technologického. Nicméně v současné době v Březnici vyrábějí tyto tlumiče buď s černým válcem, anebo pro motocykly MZ a Simson s tmavě šedým válcem,“ nastiňuje Petr problém. „Je pravdou, že i samotný odstín tehdejší použité šedé má současný vzorník RAL problém definovat, a tak byl nalezen ten nejbližší možný odstín.“

Válce požadovaného odstínu připravil Petr ve své dílně v Ledči, samotná montáž a složení nových tlumičů však probíhalo přímo u výrobce v Březnici.„Využil jsem svých kontaktů. Zároveň mě zajímal výrobní postup,“ prozrazuje Petr. „Výsledkem jsem byl nadšen. A o samotné výrobě českých tlumičů – no to by snad zasluhovalo samostatný článek...,“ dodává s mnohoznačným úsměvem.

Lakování motoru

Další oblast, ve které udělal Petr s poslední stavbou velký pokrok, se týká povrchové úpravy motorů. Pojďme si věc objasnit od začátku: „Všechny sériové motory ČZ byly lakovány. Na hliníkový motor byla nanesena speciální základová barva na hliník, dále pak SYNTOPAL-G-1077-SILBER jako 1. vrstva, potom transparentní lak VÚS 2178/000 jako 2. vrstva. Obě vrstvy byly vypalovány 120 – 130°C. Tímto postupem získal motor nejen velmi moderní vzhled, ale zároveň byly zakryty materiálové mapy a oxidace hliníku,“ chrlí ze sebe Petr přesné detaily dobových postupů. Ty ale měly jednu malou vadu. „Konstruktéři ani lakýrníci v té době nepočítali s totálním zavedením bezolovnatých benzínů, jejichž složení negativně ovlivňuje vrchní transparentní lak, který po delším působení odkapávajícího benzínu a také při dlouhodobém používání olejů takzvaně žlukne,“ přidává Petr Soukup zajímavý postřeh. A skutečně, popisované zažloutnutí povrchu motoru v místech kontaktu s olejem nebo benzínem je dnes typickým jevem u většiny modelů ČZ-Cagiva Roadster 200.

A vzhledem k tomu, že dosud nebylo „blázna“, který by se nápravou takovéhle zdánlivé maličkosti zabýval, o to větší byl elán podnikavce z Ledče pustit se do práce. „Jedním z prvních počinů bylo vyřešit s technologem, jaké typy základových a vrchních barev zvolit. Dále bylo nutné skutečně dodržet veškeré potřebné kroky, jako je odstranění stávající barvy, odmaštění a pasivace povrchu, nanesení základové barvy na nekovový materiál a konečně samotnou metalízu,“ vypočítává Petr. „Díky tomu by měl zůstat povrch dlouhou dobu velmi kvalitní. Po provedení prvního testovacího lakování se ukazuje, že zvolené postupy byly skutečně správné,“ konstatuje Soukup spokojeně. Petr se momentálně zabývá lakováním dalších součástí svých motorů. Jak Petr tvrdí, pokud vše dobře dopadne, chtěl by od příštího roku rozšířit své služby mimo stavby celých motocyklů i na uvedené renovace motorů.
„Nejednalo by se o klasickou GO motoru“, upřesňuje Petr, „ale spíše o zmíněnou renovaci jeho povrchu. Pro tuto činnost ale musí být motor kompletně rozebrán, a tak pokud by byl motor uvnitř jakkoli poškozen, třeba na klice, válci, pístu, vačce, vahadlech nebo na převodovce, je mechanická oprava samozřejmě možná. Vše by záviselo jen na přání majitele a na dostupnosti dílů nebo možnostech jejich výroby,“ upřesňuje Petr a zároveň připomíná fakt, který je majitelům čtyřtaktních čezet (případně Cagiva Roadster) dávno zřejmý: „V případě oprav čtyřtaktních motorů je bohužel nutné počítat s vyššími částkami za díly. Výroba skončila v roce 1997 a veškeré díly byly unikátní jen pro tento typ motoru. Holt, kdo chce mít unikát, musí počítat i s unikátními náklady.“

Veškeré zde uvedené úpravy, na kterých Petr postupně pracuje, navrací motocyklu a motorům svou původnost, se kterou bychom se mohli setkat, pokud by motocykly ČZ 180 typ 487.6 byly vyráběny sériově. Petr si tak na závěr dovolí malou úvahu: „Paradoxem dnešní doby je, že pokud by nedošlo k ukončení výroby a 487.6 či Roadstery by se dlouhou dobu nebo snad ještě dodnes vyráběly, vnímaly by je dnešní uživatelé ve srovnání s konkurenčními motocykly nejspíš velmi negativně, asi jako dnes pohlíží na motocykly JAWA. Asi je stále trendem Čechů hanit to co je domácí a vyzdvihovat co je zahraniční. Proto si stále více vážím všech, kteří místo kritiky a bezduchých kometářů oceňují snahu tuzemských výrobců a stavitelů motocyklů." Sice jsme trochu odbočili, ale ne zase tak moc. Jak pravidelní čtenáři možná tuší, blíží se totiž 6. ročník Melechovského okruhu a srazu ČS motocyklů, který Petr v Ledči každoročně pořádá a jehož jsou Motorkari.cz mediálním partnerem. Kromě mnoha jiných unikátních československých strojů se na této akci můžete setkat samozřejmě i s Petrovými oživenými čtyřtaktními prototypy ČZ.

A jaké jsou další plány tohoto akčního a pracovitého stavitele z Ledče? „Dlouhodobé vize jsou stále jasné, i když někdy narážím na finanční bariéru. Tím hlavním budoucím projektem je stále stavba ČZ 400 s motorem ČZ 400 typ 863 nebo 250 typ 862, která je už zase o krok blíže díky mému kamarádovi, který přes dlouhé zimní měsíce pečlivě modeloval jednotlivé díly motocyklu do digitální 3D podoby.“ Všechny Petrovy projekty můžete sledovat na webu czmotocykly.cz.

„Mimo to budou stále pokračovat práce na motorech ČZ 200 typ 861, konkrétně řeším výrobu určitých náhradních dílů. Zde se však stavba může i protáhnout, vše záleží na nalezení schopného výrobce," uvažuje Petr a v nadsázce dodává: „Takže tímto bych chtěl vyzvat všechny ochotné podnikatele ve strojírenství, kteří by byli ochotni za rozumnou cenu pomoci s výrobou." Ale to už je téma zase na příští článek...

Na závěr ještě Petr informuje případné zájemce o unikátní čezety: „Jak jsem říkal, tyrkysová stavba určitě není poslední, jsem připraven přijmout zakázku na stavbu, jen bych si přál, aby to byla jiná barva. Přeci to, že se na prospekty dostala tyrkysová barva, neznamená, že by se sériová výroba odvíjela jen v této barvě. A jak se říká, jeden je málo a dva jsou moc, natož tři, to platí i pro tyrkysové. Aktuálně mám ve své sbírce připravenou stříbrnou stoossmdesátku 487.6 včetně panenského motoru, který ještě nemá nic najeto a s karburátorem a nádrží, které zatím nepoznaly benzínovou stopu. Tuhle motorku jsem ochoten prodat sběrateli nebo motomuzeu, které ví o jaký unikát v podobě repliky se jedná." 

Pozorný čtenář si na fotografiích jistě nemohl nevšimnout, že se mezi lakovanými díly objevila fialová lila. Ta se již objevila v minulém článku, tak že by další stavba byla zrovna v této zajímavé barvě? Nechme se od Petra překvapit, třeba už na Melechovském okruhu! 

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - (Odebírat články autora)