Yuki 125i SE: Nějak se začít musí

Yuki se může pochlubit novou stopětadvacítkou, která na trůnu střídá starší vzduchem chlazenou malorážku 125i SG a je fakt, že je ve všem o několik kroků dál. Jmenovat můžu například kapalinou chlazený motor s šestistupňovou převodovkou nebo nový rám. To vše ji dělá na silnici i v terénu silnější. I přes několik detailů, které mi radost nedělají, jsem se na Yuki 125i SE vyblbnul a nejlépe se cítil hlavně v lehčím terénu.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Už dávno je pryč doba, kdy proletěla dvoutaktní stopětadvacítka a po ní ještě nějakou chvilku všude kolem voněla vůně spáleného mixu benzín oleje. Dneska už je všechno jinak a dvoutakty vytěsnily čtyřtakty, které se nadají považovat za tak horkokrevné malorážky. Dá se říct, že tak trošku kvůli Číně je trh ohromně pestrý a junioři mají k dispozici širokou škálu čtyřtaktních stopětadvacítek, které jsou limitovány předpisy kategorie řidičáků A1, tedy maximálním výkonem 11 kW, a alespoň z mého pohledu dává největší smysl kategorie enduro a supermoto. Co si budeme povídat, značka Yuki má s kategorií „ájedničkových“ malorážek bohaté zkušenosti a je si dobře vědoma, že za řídítky čtyřtaktních stopětadvacítek teenageři sbírají první zkušenosti na silnici, ale i v lehkém terénu. Právě proto na trh uvedla jednoduché kapalinou chlazené stopětadváci 125i SE a 125i SM, které se snaží zaujmout všestranností, zajímavou cenou a atraktivní designem. Na našem redakčním dvorku se na pár dní zabydlela stopětadváca 125i SE na terénních pneumatikách, kterou jsem protáhl po silnicích nižších tříd a sem tam ji dal za uši na polňačkách a v lehkém terénu, kam stoprocentně patří.

Yuki 125i SE nemá s předchozí 125i SG téměř nic společného a vlastně se jedná o kompletně novou motorku, která staví na novém rámu, do kterého byl usazen kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválec, který se startuje elektrickým startérem a pochopitelně splňuje Euro 5. Za zmínku stojí šestistupňová převodovka, která je v terénu i na silnici o kus lepší než předchozí pětikvalt. Koneckonců, celková stavba je mnohem blíže větším a sportovněji zaměřeným endurům, což podtrhuje docela vysoko položené sedlo, konkrétně leží ve výšce 955 mm a světlá výška 290 mm. Motor se pyšní maximálním výkonem 11 kW, tedy patnácti koníky, které jsou striktním limitem kategorie řidičáků A1.

Vzhledem k tomu, že jde o civilní enduro pro každodenní používání, je terénní dváca vybavena všemi potřebnými doplňky, a tím mám na mysli zrcátka, blinkry, ale i stupačkami spolujezdce nebo systémem ABS. Ábées ale nejde alespoň na zadku odpojit, a to není pro terénně orientovanou malorážku zrovna lichotivé. Jisté plusové body se dají udělit za zubaté stupačky, sklopný trn řadičky, ale i poměrně hezké ledkové blinkry, hezkou přední masku nebo alespoň plastový chránič motoru v základu. Když už se rozdaly plusové body, je čas nasázet také ty mínusové a bezesporu si je zaslouží špatně umístěný chladič, protože je dost na ráně, stejně jako vytrčená vodní pumpa. Dost ale teorie a šup za řídítka.

Ještě, než začnu ukrajovat první kilometry, zůstávám stát v údivu, jak je stopětadváca vysoká a jak vysoko má položené sedlo. Leží totiž ve výšce 955 mm nad zemí, a když to vezmu kolem a kolem, tak je to je srovnatelné s ostrými soutěžními endury, které jsou ale jednoznačnou závodní záležitostí. Jasně, průměrná výška populace roste, a to může být pro Yuki jistým argumentem, nicméně civilní enduro by mělo být nižší, protože pro menší postavy by mohla být výška mohla celkem limitujícím faktorem. Už na místě vnímám tužší pérování, které takovým dojmem působí také na silnici a přiznávám, že mi to sedí o hodně víc než přehnaně měkké malorážky, co se potápí při každém ostřejším brzdění nebo se v tlumičích nepříjemně prohoupnou i na sebemenší nerovnosti. Ve finále můžu pérování pochválit a zařadit ho mezi silnější stránky této Yukiny, podobně jako velice slušné jízdní vlastnosti, ovladatelnost a víc než slušnou stabilitu. Díky tomu jsem schopen slušně pelášit a užívat si menší silnice, kde jedna zatáčka střídá druhou.

Aby to pěkně odsýpalo, musím pořádně tahat za plyn a nedat malému čtyřtaktnímu jednoválci chviličku klidu, protože svižnější svezení si žádá vytáčení motoru k deseti tisícům otáčkám, a to si pochopitelně říká o časté řazení. Asi nemusím připomínat, že se o použitelném spodku motoru nemůžeme bavit, nicméně střední pásmo už je o poznání použitelnější, a to samé platí o vršku, kdy mám k dispozici plné stádo koní. Ano, těch koníků je patnáct a víc ani ťuk. Už proto je potřeba přemýšlet o každém předjetí pomalejšího auta, protože zrychlení čtyřtaktní stopětadvacítky není nijak závratné a mohlo by dojít na nechtěnou přetahovanou. Teď je ale důležité podotknout, že po stránce výkonu nevybočuje Yuki z řady a není kategorii jedenácti kilowattových malorážek nic dlužna.

Ideální cestovní rychlostí po okreskách se zdá být nějakých 70 až 80 km/h a je pravda, že se s tím dá na menších okreskách rozumně fungovat. Ze zvědavosti několikrát zkouším jít do plných a s pravačkou omotanou na plynu se dostávám na maximálku 106 km/h a víc ani ťuk. To už je motor pořádně vytočen a o slovo se hlásí lehčí vibrace, na které má 125i SE nárok a je fakt, že to není nijak nepříjemnou záležitostí. Dokonce musím Yukině složit pochvalu, protože vibrace nejsou v celém rozsahu otáček nepřiměřeně nepříjemné a na rovinu říkám, že jsem je čekal mnohem větší, zejména pak ve vysokých otáčkách. Celkově se mi líbí klidný projev motorky bez sebemenších známek nervózního projevu, a spokojen jsem i v okamžiku, kdy projíždím vesnicí ještě nižší rychlostí, než je legálních padesát.

Slova chvály zaslouží také hladký nástup výkonu při prudším otevření plynu a celkem pružné zrychlení. Když už chválím, bylo by dobré zmínit přesnou převodovku s kratšími kroky a dobře ovladatelnou spojku. Abych byl spravedlivý, musím říct, že za průměrné považuji brzdy, které na asfaltu fungují relativně dobře a v okamžiku, kdy potřebuji intenzivně brzdit, odvádí dobrou práci. Určitě se ale nebudu tajit tím, že bych se ale nezlobil za o krapet lehčí dávkování a nebylo by od věci, kdyby na brzdovou páčku přední brzdy nebylo potřeba vynaložit tak velkou sílu. Pravda, Yuki není úplně nejlehčí baletkou, a zejména při manévrování na místě je znát nějaké to kilíčko nadváhy. Váží totiž 141 kg a za jízdy pociťuji nadváhu hlavně při hodně nízkých rychlostech nebo při projíždění pomalých zatáček. Pak se lehce připomene také vyšší stavba, výš položené těžiště, a to všechno ještě umocní terénní pneumatiky. Nutno podotknout, že z tohoto pohledu tahá za delší konec provazu supermotárdová verze 125i SM, ovšem s ní už není taková legrace v terénu, jako s endurem na chlupatých gumách.

Kdepak, Yuki není ostrým offroaďákem, ale zábavným civilním endurem, které nemá sebemenší závodní choutky a jsem si jist, že za tímto účelem si ho nikdo kupovat nebude. Pokud snad ano, udělá chybu a relativně rychle se mu při závodním nasazení podívá na limity. Pokud si ho ale pořídí za účelem získání prvních zkušeností na nezpevněném povrchu a bude ho vodit hlavně v lehčím terénu, přičemž se čas od času vyblbne na prachobyčejných polňačkách, bude mít o zábavu postaráno a rozhodně chybu neudělá. Opět mi nezýbývá než podotknout, že mi Yuki dělá radost velice dobře fungujícím pérováním, a vzhledem k ceně i zaměření mašiny filtruje velice dobře nerovnosti i ve vyšším tempu. Rozbité polňačky baští jedna radost a dokáže si poradit i s lehčími skoky. Právě to vnímám jako jistý bonus, protože od jednoduchého endura za cenu výrazně pod sto tisíci se také dovednosti očekávat nedají. Za hodně slušnou povařuji stabilitu ve svižném tempu, a to samé se dá říct o jednoduchém řízení. Tohle je opravdu v klidu.

V klidu rozhodně není pevné ABS na zadním kole, které nejde jednoduše vypnout, a to považuji u endura za faux pas a neomluví to ani fakt, že jde o civilní endurko bez závodních ambicí. Sorry jako! Když dojde na poflakování v členitějším terénu, který se projíždí krokem, je znát vyšší hmotnost a výš položené těžiště, což by menším postavám nemuselo dělat dobře. Při přenášení váhy těla cítím hranku podsedlového plastu, nicméně, to je vše, co mi při jízdě ve stupačkách lehounce komplikuje život. Naopak, spokojen jsem s ovládáním spojky, což je při ježdění krkolomného terénu velkou výhodou. Jelikož motor není ostrý jako břitva, pracuji se spojkou stále dokola a je fuk, jestli zrovna drtím rychlejší úseky nebo ty pomalejší. Vzhledem k výkonu nedokážu bez líznutí spojky vystřelit z utažené zatáčky nebo si odlehčit přední kolo před nerovností. V takových chvílích je potřeba víc rafnout za plyn a vše pořádně podpořit spojkou, což platí také pro utržení Yukiny do driftu. Ano, i přes docela dobře fungující pérování se jedná o civilní enduro pro začínající enduráky, kteří si můžou v klidu očuchat terén a pokud je chytne, mohou s postupem času přejít na nějaké větší a ostřejší endur.

Yuki 125i SE se prodává za 79990,- korun, a tím je jednou z nejlevnějších stopětadvacítek na trhu. Cena je to adekvátní, i když by přeci jen mohla být o chloupek nižší, protože jako jednoduché enduro pro každodenní používání nefunguje vůbec špatně a vlastně ani špatně nevypadá, což je pro teenagery určitě hodně důležitým faktorem. Až na pár detailů, jako je nevypínatelné ABS, blbě umístěný chladič nebo nechráněná vodní pumpa, platí Yukina za povedenou dvácu, která nezkazí srandu na silnici, ani v terénu.