ktm_srpen




2x Yuki 125i XTR: Když vodník sesadí vzducháč

Je to dva roky, co se na trhu objevila cestovní malorážka Yuki 125i XTR, a na naši redakci neudělala vůbec špatný dojem. Tento příběh pokračuje a s rokem 2021 se představuje nová verze pod názvem 125i XTR II. Jde víceméně o stejnou stopětadvacítku, ovšem s novým, kapalinou chlazeným motorem se šestistupňovou převodovkou, splňujícím normu Euro 5. Jak velký krok vpřed to je, jsme vyzkoušeli po boku starší ségry vybavené pětikvaltovým vzducháčem.   

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Je to tak, Euro 5 je důvodem, proč cestovní malorážka Yuki 125i XTR dala vale vzduchem chlazenému jednoválci s pětistupňovou převodovkou a sáhla po kapalinou chlazeném motoru se šestistupňovou převodovkou. Nový motor se vstřikováním paliva znamená také výrazně větší výkon, takže XTR poslední generace umí vyprodukovat o 2,5 koní více než předchozí vzducháč, což ve finále znamená maximální výkon téměř 12,5 koní při 9500 ot./min.

Kompletně natankovaná motorka, včetně všech provozních náplní, váží 175 kilo a cílí na držitele řidičáku řidičáku A1. Do nádrže se vejde 14 litrů a při spotřebě 3,5 litru na sto kilometrů je zaručen celkem slušný dojezd. Když už řešíme litry, je potřeba připomenout, že „xtéerko“ má už v sérii trojici uzamykatelných kufrů, přičemž top case dokáže pobrat 35 litrů, pravý kufr vedle výfuku 12 litrů a levý 20 litrů. Akorát je škoda, že kufry nejde jednoduše odmontovat a přenést, kam se člověku zlíbí. Jen pro zajímavost, podle výrobce je nosnost mašiny 165 kilo. Pokud se podíváme na standardní výbavu, tak si všimneme USB konektoru umístěného na přístrojovce, centrálního stojanu a padacích rámů. Jednodílné sedlo leží ve výšce 825 mm a spolujezdec má k dispozici madla, za která se může držet.

Oranžová je starší generace, černá už nová XTR II

Mám pod zadkem novou cestovní malorážku 125i XTR II od Yuki, které sekunduje její dříve narozená sestřička, a společně si to pelášíme ven za město. Právě tam se jedna i druhá cítí nejlépe. Ano, narodila se pro pohodové cestování a lítání po silničkách nejnižších tříd, kde jedna zatáčka střídá druhou. Kdepak, dneska to není o dravosti a trhání asfaltu, ale spíš o poznání doposud nenavštívených míst a kochání se venkovem zalitým sluncem. Hlavní role patří nové Yuki 125i XTR II, která s rokem 2021 sesazuje z trůnu starší generaci označenou římskou jedničkou. Díky bezprostřednímu přesedání je možnost vnímat generační rozdíly a posoudit, jak se projevuje nasazení kapalinou chlazeného jednoválce. Právě motor je tou nejdůležitější inovací, kterou cestovní Yukina zaznamenala a s troškou nadsázky se dá říct, že další drobné inovace vlastně nestojí za řeč, tedy až na jednu, a tou je upravený boční stojánek, respektive jeho čidlo. Nejdřív se ale podíváme na nový čtyřtaktní motor a jeho projev.

Jednička a dvojka XTR

Jelikož jde o čtyřtaktní stopětadvacítkový jednoválec, je potřeba počítat s tím, že s motorkou vážící 175 kilo nebude cvičit s takovou lehkostí jako Chuck Norris se stejnou váhou na bench-pressu a že pro svižné svezení ji bude potřeba dávat pořádně za uši. Stejně tomu bylo také u předchozí generace, a tak tomu bude u každé mašiny se stejným motorem. Yuki 125i XTR II je poměrně pružná a snaží se jít dychtivě za plynem. Právě v tom vidím mezi novou a starou generací největší rozdíl. Motor působí živějším dojmem a toho si všímám třeba při akceleraci za vesnicí, kdy se z padesátky dostávám na 80 km/h o fous rychleji. Jakmile motorku držím pod krkem a nenechávám otáčky klesnout pod šest tisíc, má jízda šmrnc.

Jasně, jedu na motorce s výkonem vyhovujícím kategorii řidičáků A1 a už proto by bylo hloupé tvrdit, že musím krotit pravačku na plynu a dávat si bacha, aby mi dváca při nešetrném vrknutí neujela pod zadkem. I tak se ale dokážu dobře bavit a vychutnat si menší silnice za Prahou, kde se pohybuji v rychlostech kolem osmdesáti kilometrů v hodině. Ideální cestovní tempo je někde mezi sedmdesátkou a devadesátkou, což není špatné a nutno dodat, že se mi „xtéerko“ daří na rovince rozvášnit dokonce nad 100 km/h. Jakmile motor držím v otáčkách nad sedm tisíc, cítím vibrace ve stupačkách a je fakt, že jsou možná o trochu citelnější než jemné brnění u staršího vzducháče.

Při temperamentnějším svezení je nová šestistupňová převodovka v permanenci a ani na chvíli si neodpočine. Na rovinu říkám, že „xtéerku“ jednoznačně prospěla a sedí mi mnohem více, než pocitově dost tuhý pětikvalt u předchozího modelu. Působí totiž čistějším a přesnějším dojmem, a to je bezesporu krokem dopředu. Ani při nižších rychlostech na vyšší kvalty nedostávám Yukinu na lopatky a například při průjezdech vesnic legální padesátkou oceňuji její klidných a kultivovaný chod bez náznaku nervózního projevu. Stěžovat si nemůžu ani na odstupňování.

Kapalinou chlazený motor je čínský Zongshen

Sám přiznávám, že jsem před prvním svezením neměl od podvozku s pevným továrním nastavením žádná velká očekávání a možná to je důvodem, proč mě pocitově tužší podvozek mile překvapuje. Prostě se na dváce cítím dobře a je mi jedno, jestli zrovna jedu táhlou zatáčkou nebo rychleji měním směr v utaženým esíčku. Ve finále „xtéerko“ musím pochválit za příjemnou ovladatelnost i jednoduché řízení a také za to, jak klame tělem, protože za jízdy absolutně nevnímám vyšší hmotnost, která podle technických tabulek není pro malý cesťák dvakrát lichotivá.

Je fajn, že se „xtéerko“ nepříjemně nepotápí ani při ostřejším brzdění, což je u levnějších mašin na vyšším podvozku docela časté. Z tohoto pohledu jdou čínské motorky pomalu ale jistě nahoru a Yuki (Zongshen) je tím nejlepším příkladem. A brzdy? Ani ty nejsou vůbec špatné, ale jistý prostor pro zlepšení tam určitě je. Já bych se přimluvil za systém ABS, který mám raději než tento duální systém, ale chápu, že náklady na výrobu jsou někde jinde. Přední i zadní brzda fungují tak nějak dobře a vlastně mi nedávají příležitost, abych je vyloženě za něco sepsul. Zkrátka odpovídají kategorii i ceně, za kterou se Yuki 125i XTR II prodává a také proto se nepozastavuji nad tím, že přední páčka není stavitelná. Z tohoto pohledu větší rozdíl mezi novou a starší generací nevidím.

 

Osobně nemám problém se na Yukině poskládat a mám pocit, že to dokáže každý, kdo není vyšší než stopětaosmdesát centimetrů. Cestovní stopětadváca na sedmnáctkových kolech je spíš menší mašinou. Mně přijde jen škoda, že v oblasti kolen u nádrže jsou výraznější hrany prsíček, které nejspíš budou vyšším jedincům vadit do kolenou. To je asi ale jediné, co mi po stránce ergonomie na „xtéerku“ vadí, protože samotná jízdní pozice je pohodlná a odpovídá kategorii a zaměření.

Jsem v pohodě i s plexi štítkem, který odvádí proudící vzduch až nečekaně dobře a spokojenost panuje se sedlem, které nabízí relativně dost pohodlí. Mimochodem, špatné není ani sedlo spolujezdce a madla pro držení, každopádně na malé dváce je lepší jezdit v jednom. Také střízlivá přístrojovka s analogovým otáčkoměrem absolutně neurazí, ba naopak, vypadá opravdu dobře a svým provedením se k motorce skvěle hodí. Za jízdy je dobře čitelná a víceméně zobrazuje vše potřebné, včetně ukazatele zařazeného kvaltu, takže jí dokážu odpustit absenci teploměru vzduchu. A co víc? Už v sérii nabízí USB zásuvku

Asi se mnou budete souhlasit, že „xtéerko“ je cestovní silniční motorkou, která se pro terén moc nenarodila a podívá se tam jen zřídkakdy. Každopádně polňačku nebo rozbitou šotolinovou cestu do kempu dá naprosto v pohodě a když už, bude se všechno odvíjet od nazutých pneumatik. Jízda vestoje mi přijde naprosto přirozená a tím „xtéerko“ dostává jistou přidanou hodnotu, a to samé platí také o sériových padacích rámech, centrálním stojanu nebo zubatých stupačkách s jednoduše odmontovatelnou gumou.

Yuki 125i XTR II na mě dělá dojem pohodové cestovní motorky pro začínající motorkáře, kteří mají slabost pro kategorii adventure. Dá se říct, že výbava a jízdní vlastnosti odpovídají ceně, za kterou se prodává. Stojí 78 990 korun a to včetně trojice sériových kufrů, padacích rámů, centrálního stojanu a tříleté záruky. Na výběr máte jednu ze čtyř barev, tedy červené, černé, modré a šedivé. Je pravda, že oproti vzducháči docela podražila (na vině i zvýšení ceny za dopravu z Číny), ale pořád se jedná o průměr v dané kategorii. Malaguti Dune 125 je ještě o něco dražší (86 900 Kč), z ojetin by se nabízela třeba Honda Varadero 125.

Díky možnosti přímého přesedání na předchozí model se ukázalo, že nový kapalinou chlazený motor se šestistupňovou převodovkou XTR prospěl. Je pocitově pružnější a má o trošku větší chuť do života a alespoň z mého pohledu lépe a citlivěji řadí. Je jedině dobře, že už se dá nastartovat na bočním stojanu a tím se smáznula jedna z hloupých chyb, kterou předešlý model měl. Ani samotné zpracování není vůbec špatné a opět musím konstatovat, že odpovídá ceně, za kterou se prodává.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ sériová výbava, kufry, USB, padáky, centrální stojan
+ pérování, podvozek
+ jízdní pozice, pohodlí, štítek


- vibrace ve stupačkách
- víčko bez pantu
- výkon motoru pod limitem kategorie A1
- s Eurem 5 podražila i díky dvojnásobné ceně za dopravu z Číny


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist