Yamaha YZF R1

Posaz není tak extrémní jako na R6R, vše padne do ruky, přesně jak má. Velmi dobrou ergonomii potvrzuje i fakt, že za první den testu jsem najel 750 km, během prodlouženého víkendu pak téměř 2 000 km. Jedinými následky bylo trochu bolavé zápěstí a brnící noha od pravé stupačky. Ani náznak bolení zad nebo něco podobného. Protože testovaný kousek byl vybaven příplatkovou krovkou místo sedla spolujezdce, nebylo možné vyzkoušet jízdu v tandemu, ale jen pohled na polohu spolujezdcových stupaček dává tušit, že to nebude zážitek pro každého :o)


Po rozjezdu se R1 do 5ti tisíc otáček nervózně ošívá – chrčí a vibruje, jako by vás pobízela, ať už ji přestanete trápit a vezmete pořádně za plyn. Jakmile jí to dopřejete, v tu ránu je jako politá živou vodou - chrčení se promění v dravý ryk a otáčky letí nahoru bez jediného zaváhání. Právě od variabilního sání bych si sliboval zlepšení průběhu v nízkých otáčkách, že tomu tak není, lze vnímat jako nedostatek, ale brzy poznáte, že vám to zas až tak nevadí, protože se v tomto rozsahu prakticky nevyskytujete. Navíc pokud udržujete otáčky nad 5 000 (na šestku cca 120 km/h), v podstatě nezáleží jaký převodový stupeň máte zařazený a vždycky je k dispozici dostatek výkonu.

Ukazatel maximální rychlosti se dle očekávání zastaví na číslici 299 km/h, ale otáčkoměr samozřejmě pokračuje pořád dál, takže o skutečné rychlosti se můžeme jen dohadovat. Není důvod nevěřit tabulkové hodnotě 285 km/h, lovci rekordů si budou muset vzít na pomoc GPS.
Spotřeba se i při častém využívání plného výkonu pohybovala mezi 7 a 7,5 litry na 100 km, což lze považovat za velmi příznivou hodnotu. Na 18ti litrovou nádrž se tedy dá bezpečně ujet zhruba 200 km, než na vás začne blikat kontrolka rezervy.


Jsem rád, že v době všemožných hlukových a emisních předpisů Yamaha dopřává svým sportovním modelům patřičný zvukový doprovod. Na sériové koncovky je zvuk prostě fantastický – od sytého dunění na neutrálu, nervózního chrčení v nízkých otáčkách přes dravý ryk když v ní chytnou saze. Prudké ubrání plynu provází střílení do výfuku, které jen umocňuje fakt, že jedete na závoďáku. Zajímavé je, že i přes malé změny ve vedení výfukových svodů pod sedlem, nová R1 v určitých režimech jízdy „topí“ výrazně víc než její předchůdkyně a to v plné zbroji není nic příjemného.

Podvozek odvádí vynikající práci i s továrním nastavením. Vše zvládá s takovou jistotou, že ať se snažíte sebevíc, pořád máte pocit, že motorka se s vámi nudí a nutí vás posouvat svoje hranice dál a dál. Až pohled na tachometr vás vrátí zpět do reality, protože rychlostní limity lze dodržovat jen s velkým sebezapřením. Těžko říci, jestli běžný smrtelník ocení výhody přepracovaného podvozku, tyto změny najdou své uplatnění asi převážně v závodní verzi pro WSBK, každopádně průjezdy zatáčkami jsou opravdovým požitkem. Vysokou nájezdovou rychlost i stabilitu v zatáčkách ocenil i sám velký Doctor, s konstatováním, že k jeho tovární M1 není až tak daleko. To my samozřejmě jen těžko posoudíme, ale už ten pocit je sám o sobě dost uspokojující a vědomí, že motorka umí více než vy se může v krizových situacích vždycky hodit. Standardně dodávané Pirelli Diablo Corsa budou pro tento druh stroje ideální volbou a dobře poslouží i při výletu na okruh. Pohled na hodnoty v tabulkách výkonu a kroutícího momentu dává tušit, že s měkkým obutím udělají krátký proces, ale jen pro představu – na testovaném stroji byla původní pneu sjetá na indikátory opotřebení po cca 5 000km, což vzhledem k faktu, že sloužil na Yamaha dni v Brně a na spotřebu s ním zřejmě nikdo nejezdil, není vůbec špatný výsledek. (Diablo Corsa používá na středu běhounu tvrdší směs, identickou s klasickým Diablem)

V kontrastu s moderními technologiemi je použití klasického tlumiče řízení, bez možnosti nastavení, přitom Honda přišla první s elektronickým tlumičem na CBR 1000RR už v roce 2004 a letos ho můžeme najít i na 600RR a GSX-R 1000. Lepší nestavitelný Öhlins než nic, na stroji této kategorie je tlumič téměř povinnost a abych mu úplně nekřivdil, pro běžné silniční ježdění je plně dostačující. Ale rychlejší piloti nebo závodníci, budou muset investovat do něčeho lepšího.

Závěr

Vysoký výkon je k ničemu, pokud ho nelze dostatečně kontrolovat. Toho jsou si konstruktéři v Yamaze samozřejmě vědomi a výsledkem je perfektní kombinace obrovské síly a příkladné ovladatelnosti. Za léta své existence téměř k dokonalosti vyladěná R1 pro letošní rok dostala přesně tu dávku agresivity a emocí, která jí chyběla a která z ní dělá fantastický zdroj zábavy. Na první pohled malé změny, mají dohromady na svědomí úplně jinou motorku, výrazně sportovnější než byla její předchůdkyně. Dosavadní nepsaná královna litrových superbiků GSX-R 1000 byla pro letošní rok také omlazena, takže bude zajímavé sledovat jak si povedou v přímém srovnání. Jisté je, že Yamaha pro letošek upletla na své soupeře pořádný bič ... Plusy

Design

Zvuk

Motor

Brzdy

Mínusy

Nepolohovatelný tlumič řízení

Slabší zátah do 5000 ot./min.

Topení od svodů

Informace o redaktorovi

Martin Kabátník (in memoriam) - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE