Yamaha XSR900 GP: Grandiózní porce emocí pro všechny

Motorky, jakožto zájmová činnost, jsou o emocích. Začíná to už pohledem na obrázek, který ve vás může probudit hromadu nejrůznějších pocitů. Od absolutního štěstí a zamilovanost přes nepochopení až k opravdovému zhnusení. V případě Yamahy si troufnu říct, že z velké části půjde o pocity pozitivní. Ostatně, stačí se podívat do komentářů pod článek, kde jsme tehdy žhavou novinku poprvé představili. Tolik pozitivních reakcí od našich přísných kritiků všeho najdete velmi těžko. Já ze začátku patřil mezi konzervativnější část populace, kdy jakože dobrý, ale že bych se hned běžel upsat ďáblům z Providentu, to ne. Jenže když teď stojí v těch nejkrásnějších barvách přede mnou, je to dost jiná písnička. Sluníčko se opírá do její mohutné kapoty, její fluorescenční červená nekompromisně přitahuje oči nejen moje, ale také všech kolemjdoucích, žluté tabulky ještě zvýrazňují její rysy a díky nápadně povědomé barevné kombinací mám chuť si vytáhnout krabičku a zapálit si, ač nekuřák. Třešničkou na dortu prvního pohledu je bílá perleť, která svou speciálnost prozradí na ostrém slunci zlatavým třpytem. Kéž by takovou bílou umělo na své motorky s příplatkovým lakem dát BMW... Kéž by uměli v Ducati na Panigale nastříkat barvu tak dokonale, jako Japonci na XSR... Bílá je bez jakéhokoli pomeranče, lehký nacházím na červené ploše kapoty, ale pořád je to o pořád kus jinde než u prémiového italského superbiku za jednou takovou cenu.

Stačí sedět a kochat se

Naštěstí jsem profesionál, a i když to Yamaha dělá moc dobře, nenechám se pověstnou Potěmkinovou vesnicí uchlácholit a objevuju pár detailů, které by v Itálii nebo Německu dokázali vyzdobit lépe. Takhle zvenku z odstupu to může být maximálně „krabicoidní“ výfuk pod motorem, z blízkosti to je třeba řadička. Úplně nejobyčejnější černý kus železa má tu smůlu, že kontrastuje s krásným kovaným pedálem zadní brzdy na té druhé. Když to jde tam, proč to nemůže jít i na druhé? Pro další věci už musíme mrknout za řídítka. Tam svůj pohled strhávají dvě věci, co spolu dost souvisí. Jednak je to hranatý barevný 5" TFT displej, který by celkem oprávněně většina lidí chtěla vyměnit za kulatou analogovou klasiku. Chápu. Jenže tohle je motorka narvaná elektronikou až po strop, takže mě vážně nenapadá, jak zkombinovat analogový budík s informacemi o nastavené odezvě motoru, kontrole trakce, Slide Control, kontrole zvedání předního kola… Bez připojení k mobilnímu telefonu bych naopak u takové motorky klidně obešel, i když zrcadlení navigace je věc praktická, stejně jako tempomat, jehož indikátor je na minipočítači zobrazený také. Alespoň je rozhraní intuitivní a na nastavení všeho možného nepotřebujete doktorát z FELu. Navíc má Yamaha své menu dost otevřené, takže si můžete, krom ABS a antiwheelie, nastavovat všechny asistenty za jízdy. Za to Yamahu chválím, jen je třeba mít nastavené vhodné „okruhové“ zobrazení. Na své si částečně nakonec přijdou i milovníci analogu. Jedno ze čtyř zobrazení displeje imituje analogový otáčkoměr s digitálním tachometrem. Jeho grafika sice vypadá jako z Need for Speed 3, ale tohle je retro motorka, budiž odpuštěno.

 

XSR900 GP

MT-09

Kulatá klasika to není, ale jsou horší věci na XSR než dobře čitelný displej...

Úplně v pořádku nejsou vzhledem ke stylu motorky ani ovladače. Obrovské plastové bakule se mi nelíbily ani na nové MT-09, kde si odbyly svou premiéru, tam to ale vzhledem k vesmírnému a akčnímu stylu motorky tak nějak zkousnete. Tady na retro závodní motorce opravdu ne. Do očí to tluče hlavně na levém řídítku. Sice se objevuje dobře ovladatelný joystick, co je o světelné míle dál než rolovací kolečko na pravém palci z dob minulých, celé to ale spíš vypadá, že místo motorky řídíte stíhačku a chystáte se někoho sestřelit. V Japonsku se celou věc navíc rozhodli povýšit vymýšlením dávno vymyšleného a vrhli se do revoluce v ovládání směrovek. Je to sice věc zvyku, upřímně jsem si ale ani za týden nezvykl pořádně. K čemu navíc je, že tu jsou dvě polohy s autařským „trojblikem“ v té první, když pozice v rukavicích nemůžete za boha cítit. Nejotravnější je ale vypínání blinkru, které se provádí opětovným zmáčknutím levé nebo pravé strany. Ve finále nevím, jestli jsem blinkry vypnul, nebo jsem je při kontrolním zmáčknutí zase zapnul a musím pořád brejlit na přístrojovku. Zlatá klasika.

Na fotkách to tak nevyzní ale v reálu jsou fakt velký!

Dalo by se o tom mluvit, psát a polemizovat ještě dlouho, nic s tím ale nezmůžeme, ani to není věc, která by vás měla odradit od koupi XSR. Hlavně jsem tím ale utekl od zpracování. Materiál a spasování ovladačů je v pohodě, levně zaizolované dráty k nim vedoucí jsou taková Yamaha klasika, kterou jí vzhledem k závodnímu charakteru odpouštím, ale je tu ještě jedna věc, co mě naprosto irituje a je to fakt prohra. Evidentně to nebude problém jen nášeho konkrétního kousku, protože jsem to našel i na oficiálních press fotkách, ale před horními brýlemi je vidět, jak je rám sešroubovaný ze dvou půlek a vůbec to nesedí. To je fakt ostuda. Schod má člověk pořád na očích a navíc hrozně kontrastuje s vymazlenými horními brýlemi s ozdobnými šroubky a vršky vidlic. Jestli by mě blinkry neodradily, tak tohle by mě minimálně dokázalo nahlodat… Je to škoda, tím spíš, když jde o zážitkovou, designovou motorku s celkově poctivým zpracováním a vtipnými detaily. Rychloupínáky na podsedlových plastech známe z nahatého XSR, ale viděli jste, jak je přidělané k lešení plexi? Přes hliníková pouzdra ho drží na každé straně jedna velká závlačka. To jsem ještě neviděl a fakt mě to baví! Jo, pár detailů by mohlo být lepších, je znát, že to je japonská motorka za rozumné peníze a ne o dvě stě tisíc dražší Superveloce 800 od MV Agusty. Tak či tak je ta motorka prostě cool.

Co myslíte, půjde rám doma zabrousit pilníkem?

Když už jsme za řídítky, odbydeme si tu nudnější část, tedy praktickou stránku. Yamaha se nám snaží ve svých PR textech namluvit, že jízdní pozice je rozumným sportovním kompromisem pro denní ježdění, což v praxi znamená, že si stejně musíte připravit určitou úroveň osobní statečnosti. Řídítka jsou sice nad úrovní zadního sedla, jejich držáky jsou namontované až nad horními brýlemi a odtud vedou ještě nahoru, jenže potom míří klasickým směrem k zemi a k jezdci. Ze sedla se k nim musíte natáhnout, zatížit svá zápěstí, a i když to opravdu není tak přísné, jako na pravém sportu, na celodenní ježdění v kolonách to není. Navíc, čím menší budete, tím víc se budete muset natáhnout a bude to horší. Může to teď sice znít strašidelně, ale ve finále je to vážně dobrý kompromis mezi sportem a naháčem a kdo jde do sportovní motorky s kapotou, asi nečeká pohodlí Gold Winga. Přítomnost kapoty potom napovídá, že by to mělo být fajn při dálničních přesunech, ale ani tady se nenechte zmást. Je pravda, že kolem stovky se už lehce položíte do větru a necítíte váhu na zápěstí, v nadlimitních rychlostech se ale na dálnilci vaše hlava dostane do mixéru díky turbulencím. Není to prostě cesťák. Na každododenní dojíždění to není, ojediněle to ale zvládnete v pohodě a na okreskách si toho ani nevšimnete. S pozicí nohou je to stejné jako u vršku těla. Na GP jsou proti nahaté verzi sice vyšší stupačky, protože jsou namontované do horní díry v rámu, na druhou stranu je tu sedlo s tlustším polstrováním o 25 milimetrů. Takže tu je zase sice sportovní pozice, ale použitelná na každý den s tím, že když přesunete stupačky do spodní montážní díry, budete mít dokonce víc místa pro nohy než u nahatého XSR.

Jízdní pozice je sportovní, ale ve finále asi taková, jakou jí čekáte

Já si ale pořád říkám, že určitá míra nepohodlí k podobně zážitkové motorce patří, tím spíš, když nejde o nic radikálního. Tak akorát, aby to dotvářelo charakter závoďáku a neštvalo to. O to větší to dává smyl na okresce, kde se můžete krásně pokládat do zatáček a užívat si všeho, co GP nabízí, případně všeho, co zvládnete. Na Yamaze je totiž úplně nejlepší, že si ji užijete s jakoukoli úrovní jezdeckých dovedností. Pokud dokážete vnímat její náladu, charakter a závodní auru, kterou vytváří, užijete si na ní každý metr. Kdykoli jsem projel zatáčku a periferně viděl tu obrovskou kapotu, rozjel se mi na tváři spokojený úsměv. Uvědomil jsem si, na čem jedu, jak krásnou motorku mám pod sebou a duchem jsem se přenesl do osmdesátých let. Stačí mírně zakroucená silnice a já si připadám, že jedu Tourist Trophy. Díky své velikosti mi sice připomíná spíš FZR750 nebo tovární YZF750 než dvoutaktní půllitr, ale to je jedno. Skvělý pocit z jízdy mám tak jako tak a hlavně je to jenom pocit. Vpředu širokánská kapota, za ní na pohled široká nádrž, motorka je dostatečně prostorná i pro větší lidi se slušným místem v sedle, přitom je to lehká a hbitá hračička. Ostatně není to jenom o pocitu, s plnou nádrží jsme jí navážili 201 kilogramů.

Její ovladatelnost vynikne hlavně v tom, že na ní nemusíte lézt jako cvičená opice, aby se hbitě vrhala do zatáček. Stačí pracovat rameny, správně směrovat pohled a XSR jede ochotně tam, kam si usmyslíte. Vzhledem k jízdní pozici a užším řídítkům se logicky cítí nejlépe na otevřenějších silnicích, do vracáků alpského stylu jsou přece jenom vhodnější stroje, nicméně i tam se s Yamahou nijak neperu, jen je třeba být aktivnější v tom smyslu, abych netlačil do řídítek. Chce to zapojit břicho, odlehčit rukám, a potom i v utažených zatáčkách předvádí XSR GP ovladatelnost hodnou Yamaháckého tříválce. Tu tady ostatně vzhledem k podvozku identického s nahatým XSR nebo MT-09 čekáte. Nebo ne? Rám, kyvka i podvozkové komponenty na první pohled vypadají stejně, s výjimkou krásné stříbrné barvy. Vzhledem k zaměření GP a jiné jízdní pozici je tu ale několik změn. Kvůli většímu zatížení předku je lehce upravena tuhost rámu a XSR GP je třeba jediná Yamaha s tříválcem vybavená hliníkovou osou řízení. Upravený je také podsedlák, naopak zůstávají kovaná kola nebo čtyřpístkové radiální třmeny s 298mm kotouči a radiální pumpou Brembo. Ta nejzásadnější změna proti ostatním nahatým CP3 ale dle mě proběhla na tlumičích.

Na své si přijdou jak romantici, tak kolínkáři

Jsou tu na pohled pořád stejné Kayaby jako u nahatého XSR, proti němu jsou ale vyšší řady a je to obrovský rozdíl. Dokonce takový, že mi to přijde jako něco mezi nebem a zemí, černá magie nebo něco podobného. Nepamatuju si, kdy přesně (a jestli vůbec někdy) jsem měl tak dobrý pocit z chodu tlumičů KYB. Po typickém yamaháckém projevu s úvodní udrncaností a následnou měkkou kapitulací ve vyšším tempu tu není ani památky. Jasně, pořád sedím na sportovní motorce, takže na rozbité okresce třetí třídy cítím tuhost, jenže to vůbec nepříjemně nedrncá a neposkakuje. XSR hezky tlumí výmoly a díry, a i když se dostanu při svém výletu na silnici spíš pro cestovní enduro, nic XSRku nevyčítám. Tohle je vážně fantazie stejně jako pocit, který dostávám od podvozku zpět do řídítek a sedla. I díky většímu zatížení předku nádherně cítím, jak se přední S22 zahryzává do asfaltu, což přidává na jistotě ale i na zábavnosti. I kvůli tomu platí, že nemusím letět jako idiot, abych si to užil. Pocit zakrojení carvingových lyží se dostavuje, už když kličkuju ve městě a je tam, i když projíždím zatáčku v relativně mírném náklonu. To je paráda.

Něco mi říká, že se dřív nebo později začne tenhle podvozek objevovat i na nahaté verzi,
ať už oficiálně nebo jako garážový tuning...

Jelikož s jídlem roste chuť, mohl by se člověk začít chtít pouštět do větších a větších věcí. A víte co? S chutí do toho! Stejně jako je pryč poněkud hrubý chod tlumičů, tak je pryč i jeho vláčnost, když na motorku zatlačíte. Hoďte na sebe oblíbenou jednodílku a vyražte prohánět kluky na moderních plnotučných sportech. Pryč jsou v podstatě všechny negativa, která člověk najde u nahatého XSR. Na dvojku na výjezdu můžete dát hromadu plynu a nemusíte se bát lehkých řídítek, které mají tendenci se lehce vrtět. Na trojku proleťte rozbitou cestou, i v ten moment dostanete o dost víc jistoty. Vůbec nemusíte přemýšlet o koupi tlumiče řízení. XSR GP je i při rychlé jízdě a hlubokých náklonech jisté, soustředěné a stabilní. Pocit uprostřed náklonu není sice úplně superbikový nebo supersportový, ale to vlastně od civilního stylového sportu za každou cenu neočekáváte, navíc je to pořád hodně, hodně dobré. V podstatě jediné, co můžu na podvozku lehce zkritizovat, jsou brzdy. Ne tak ani jejich výkon. Nástup i sílu mají vzornou, dokonce musím pochválit i ABS, to bych čekal u japonské motorky konzervativnější i když po předním s ním jezdit pořád nebudete. Malý problém při rychlé jízdě znamenají klasicky gumové hadice, díky kterým se po několika tvrdých bržděních páčka lehce propadne. Má to dost daleko k historkám, kdy na okruhu jezdci japonských strojů zoufale mačkají páčku k řídítku, je to ale dost na to, aby vás po vychladnutí překvapilo, že páčka zabírá o dost dřív. Naštěstí tohle vcelku hravě vyřešíte, hlavně si ale troufnu tvrdit, že propad páčky většinu zájemců o tuhle mašinu trápit nebude. Prostě na ní nebudou tolik tlačit.

Jestli k dokonalosti chybí jen opletené hadice, tak to beru

Stejně tak nebudou neustále dolovat všech 119 koní z dnes už legendárního tříválce CP3. Dle mého jde v dnešní době o jeden z nejlepších motorů vyšší střední třídy, který exceluje v Tracerovi, v MT-09 i v nahatém XSR. Jde o opravdu komplexní motor, kterému nic nechybí. Ve spodním spektru je vychovaný a krásně jemný, musíte jet na pětku dost pod dva tisíce, aby po velkém otočení plynem začal dunět, jakože se mu to nelíbí. Stačí ale, aby přelezl trojku, a začne se radostně roztáčet. Mluvím přitom o páté rychlosti ve skříni, s nižšími kvalty fakt není žádný problém při pomalém legislativním projíždění obcemi. Stejně tak není problém s reakcí na otočení pravačky. Yamaha nijak necuká, není nervózní, a i na nejostřejší mapu dokážu předvídatelně fungovat v jakékoli situaci. Plyn není přehnaně ostrý ani digitální, zátah po jeho otočení je ale vážně hutný. Svou sílu tříválec ukazuje zejména ve středních otáčkách, v sedmi tisících potom přichází maximum točivého momentu a 93 newtnonmetrů ukazuje, zač je toho loket. V tu chvíli se tříválec ještě nadechne a krásně zatáhne až k pětimístným číslům na otáčkoměru. V praxi tam ale asi moc často nebudete. Stačí využívat střední pásmo a lízat vrchol krouťáku, kde to dostane pořádný šmak, a poletíte dost svižně. Všechno doprovází drze nakrknutý tříválcový ryk z výfuku, až najednou zapomenete na to, jak vypadá. Jedno z kouzel motoru CP3 je, že vám přijde silnější, než ve skutečnosti je. Na GP to díky větší stabilitě není tak výrazné jako u nahatých divošek, ale je to tu a je to skvělé. Nechte ho zazpívat, párkrát drbněte do řadicí páky a budete se divit, kolik je na tachometru. Veškeré přítomné vibrace jsou jedině v pořádku. Můžete je kritizovat u cestovního Traceru, ale u retro závoďáku patří do hry stejně jako lehké nepohodlí při popojíždění ve městě.

Horizonty milují XSR, CP3 i Zajoch :) 

S motorem úzce souvisí řazení. Pomalu už jsou pryč časy, kdy se hodnotil chod převodovky a lehkost páčky spojky. Nenarážím teď na příchod automatů a automatických spojek, které zase změní pravidla hry, tady je to jenom o dokonalém rychlořazení. Spojka je zcela normální, lanková s nastavitelnou páčkou a nijak zajímavým chodem. Prostě standard. Navíc, jakmile se rozjedete, nebudete ji potřebovat. Doopravdy. Tady je jedno, jak jedete, jak moc máte přidáno a kolik otáček. V jakýkoli moment tam kvalt bez použití spojky zapadne bez protestu a náznaku násilí či odporu. Na přístrojovce jsou dokonce šipičky, které vám indikují, kdy už můžete rychlořazení použít. Na videu je krásně vidět, jak bez plynu ve dvou tisících podřadím a padne to tam jako do peřin. Stejně tak s milimetrovým přidáním směrem nahoru. Z dvojky na trojku, z trojky na čtyřku. Dokonalost. Ona obecně je elektronika na vysoké úrovni, ať už zmiňované náklonové ABS, kde pro fajnšmekry chybí jenom možnost odpojit zadek, nebo kontrola trakce, která vás hlídá, ale neprudí. Je vidět, že dárcem elektronického balíčku je Yamaha R1, tedy vrchol nabídky japonského výrobce.

Má sice drobné pihy na kráse, ale věřím, že jí je odpustíte, stejně jako bych jí je nakonec odpustil i já. To svezení za to stojí. Nejlepší je, že je jedno, jak moc sportovně jste zaměření, užijete si to vždycky. Každá jízda je sváteční, a tak to u takové zážitkové motorky má být. Navíc nesmíme zapomenout, že za tyhle peníze jinou takovou nenajdete. Pokud vás tedy okouzlila svým neotřelým osmdesátkovým kabátkem a dokážete ocenit, když na vás dýchne mašina svou specifickou atmosférou, těžko šlápnete vedle.

Schopná, rychlá, charismatická, krásná, co víc si přát?

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE