Yamaha WR250F: Bahnivá strana Japonska

Motokrosová dvěstěpadesátka YZ250F se třem ladičkám opravdu povedla a srdce motokrosařů nejen za velkou louží, si nezískala pro nic za nic. První pohled na enduro WR250F jasně napovídá, že vychází právě z této motokrosové hadimršky a byly na něj „navěšeny jen nejdůležitější věci“ pro enduro potřeby. Jmenujme například zadní osmnáctkové kolo, elektrický startér, šestistupňovou převodovku, stojan, větrák chladiče, kryt motoru nebo pérování KYB s enduro nastavením.

Základem WR250F je tedy hliníkový rám, ve kterém bije čtyřtaktní kapalinou chlazený jednoválec se čtveřicí ventilů, který je netypicky zakloněn směrem dozadu, a výfukový svod se kolem něj točí jako had. Ústí totiž ze zadní strany a sání tak má své místo vpředu. Toto řešení dovolilo inženýrům šoupnout vzduchový filtr přímo za krk řízení, což by se mělo podepsat na jeho menším znečistění, do jisté míry vyšší brodivosti a nakonec také rozumném přístupu při samotné výměně. Zde je nutné podotknout, že demontáž plastového krytu je napoprvé poněkud krkolomná, ovšem po pár pokusech se vryje pod kůži.

Motokrosové geny jsou bohužel v některých ohledech také do jisté míry limitující a dá se předpokládat, že vývojový tým musel přistoupit ke kompromisům. Tak například nádrž má objem pouze sedm a půl litrů a je navíc téměř celá zakryta, takže stav paliva se v terénu dost obtížně kontroluje. Ano, přístrojovka obsahuje kontrolku „hladové oko“, ale asi budete souhlasit, že letmá kontrola benzínu díky transparentní nádrži je přímočařejší. Také vysoko položené sedlo může potrápit menší jezdce a v krkolomném terénu znamenat poroučení se k zemi, jak se říká „na krátkou nohu“. Po ulehnutí navíc člověk musí hodně přemýšlet, za co wéerko čapne a zvedne zpátky na kola, protože v zadní části chybí jakékoliv úchyty a ty by u endura být prostě měly. Když už jsem v tom, tak si ještě zaremcám nad odhaleným „elektro koutkem“ před levou zadní číselnou tabulkou. Opravdu je to takto v sérii a žádný elegantní kryt nezůstal doma na ponku. Naopak za pochvalu stojí kombinace klasického kick startu s elektrickým. Testovaný kousek ale měl tlačítko startéru namontováno díky neoriginálním bástrům daleko od rukojeti a to mě nejednou dokázalo celkem potrápit. Dělo se tak hlavně při prudkých sjezdech, kdy jsem si omylem zašlápl motor a za jízdy ho nebyl téměř schopen nastartovat. Naopak moc fajn je, že už v sérii má WR větrák chladiče a alespoň plastový kryt motoru.

Díky kamarádovi Gasovi se daří zorganizovat „bláto tečku“ za sezonou a společně s partou kluků z ostatních žurnálů vyrážíme na celodenní enduro. Ani nemusím dodávat, že lepší příležitost proklepnou si wéerko v akci by se jen těžko hledala. Kdo Gase zná, je mu jasné, že se celý den nese ve znamení krutých výjezdů, které jsou okořeněny dalšími enduráckými zapeklitostmi. Konec konců, s tímhle „enduropacientem“ v roli vůdce smečky to jinak ani nejde a věřte, že i za chladného počasí je člověku pořádně horko. To je pak jemná a neagresivní mašina k nezaplacení.

Je fakt, že čtyřtaktní WR250F mě dost zajímá od chvíle, kdy ji tři ladičky představily a prvních okamžiků v jejím sedle se nemůžu dočkat. První otrkání jen potvrzuje společné geny s ostrou motokrosovou sestřičkou. Enduro WR250F je v sedle o chlup širší než konkurence a pocitově krapet nahrbená na předek. Každopádně ergonomie mi sedí a za polohovatelnými řidítky se dlouho nemusím hledat. Plusové body dávám povedeným širším stupačkám, ovšem řidítka bych si naopak dovedl představit o pár čísel širší. Velice mile překvapuje parádně lehký chod mechanické spojky. Je bez debat, že spolehlivě strčí do kapsy spojky hydraulické a dokáže velkou mírou eliminovat namožené předloktí. To je moc fajn a jemný chod oceňuji od rána do večera. Tím spíš v trialovém terénu, kdy je potřeba se plížit krokem. Hodně nezvyklý je zvuk linoucí se z míst vzduchového filtru, který mi trošku připomíná dakarový speciál KTM, jež má air box také uložen za krkem řízení. Když už jsme u zvuku, je potřeba zmínit, že WR není žádným křiklounem. Prostě si jen zlehka pobrukuje pod fousy a to u endura není vůbec na škodu.

Něž se stačím rozkoukat, stojíme před první hlubší roklí. Ve chvíli, kdy v ní mizí jeden dravec za druhým, neváhám a puštím to dolů také. Na sjezdu oceňuji fajn ovladatelnost, stejně tak pocitově nízkou váhu, ale i zadní brzdu, která se dobře dávkuje a rychle neblokuje kolo. Přední brzda je víceméně také v pořádku, ale přiznávám, že mi více sedí ostřejší brzdy s rychlejším nástupem a o chlup lehčí ovladatelností.

Kapitolou samou o sobě je motor. Ten se Japoncům opravdu povedl a vzhledem k tomu, že se jedná o dvěstěpadesátku, servíruje hodně slušný spodek a ještě lepší střední pásmo. Prostě vlastnosti, které se na dnešní technické pasáže pěkně hodí a jsou předpokladem pro jejich pohodlné zdolání. Neucukaný motor je příjemně hladký a citlivě reaguje na každé pootočení plynové rukojeti. To je potom hračka si dávkovat plyn například napřejezdu klády a nebo si vrknutím nadzvednout přední kolo. Jako u každé čtyřtaktní dvěpade se poměrně často řadí a pro drobnější korekce výkonu spojkuje. Díky již zmíněnému lehoučkému chodu je to brnkačka a večer u půllitru mám předloktí v nejlepší kondici.

Někdy kluci docela slušně topí pod kotlem a upalujeme pořádným fofrem. Díky tomu mám příležitost podívat se wéerku do plnejch. Musím přiznat, že vršek není kdovíjakou břitvou, což jen poukazuje na povedené střední pásmo otáček a spodek. Prostě z tohoto pohledu je vždy něco za něco a sériové naladění motoru je celkem logicky podřízeno enduro použití v nižších otáčkách. Pokud by někdo zatoužil po agresivnějším projevu a větší porci výkonu ve vršku, asi by mu pomohl Power tuner pro úpravu výkonové křivky. Každopádně takto je motor naladěn na rozumný kompromis a já s tím nemám absolutně žádný problém. 

A převodovka? Zpočátku se potýkám pouze s kratším trnem řadičky. Nicméně rychlosti v ní zapadají jedna radost a jsou velice rozumně odstupňovány. Na výjezdech bych ovšem přivítal dvojku o něco blíže k jedničce, protože jsou chvíle, kdy je jednička už moc do síly a dvojka zase málo.

Kromě motoru oceňuji výbornou ovladatelnost a nízkou váhu. Motorka poslouchá na slovo a s lehkostí se proplétá užšími enduro stezky, ale i prokluzuje driftem táhlými vingly. Líbí se mi její chuť zatáčet a stejně tak být klidná ve velice nízkých rychlostech v těžším terénu. Pérování mě překvapilo svou tuhostí a musím přiznat, že bych ho očekával o něco měkčí. Každopádně mi takto maximálně sedí a zdá se být rozumným kompromisem mezi endurácky měkčím a motokrosově tvrdším naladěním.

Jeden den ve společnosti WR250F prozradil, že to u tří ladiček myslí s ostrými endury opravdu vážně a že mají bahnivému světu co nabídnout. Dvěpade stojí na výborném pérování KYB, dostalo velice příjemně naladěný motor, který probouzí elektrický startér nebo kick start a skrývá šestistupňovou převodovku. Ovladatelnost a jízdní vlastnosti jsou víc než dobré, což platí i o dílenském zpracování a akčním vzhledu, pominu-li nic moc vyhlížející odhalenou elektroniku a docela obrovské přední světlo. Pokud by nádrž dostala alespoň o litřík více, doladil bych si WR pouze širšími řidítky, kovovým chráničem motoru, protektory chladičů a nemělo by chybu. Jestli vás zaujalo a v tuto chvíli se rozeběhnete k nejbližšímu prodejci tří ladiček, přibalte si s sebou ale 239.990 korun.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE