Yamaha T-Max 530 DX vs Kymco AK 550i

Na trh velkých sportovních skútrů vstoupila v letošním roce značka Kymco se svým modelem AK 550i, který označuje jako T-Max Killer. Dostojí svému jménu a překoná etalon ve své třídě? Nebude to mít ale lehké, protože i Yamaha pro letošní rok představila svůj klenot ve třech inovovaných verzích. My jsme měli k dispozici verzi DX, kterou jsme postavili proti novince od Kymca.

Yamaha T-Max 530 DX vs Kymco AK 550i

Kapitoly článku

Při představení dvojice dnešních duelantů dejme přednost tomu staršímu. Yamaha T-Max je už od roku 2001 stálicí mezi maxiskútry. V průběhu několika generací zažil proměnu designu, zvětšení objemu motoru, vylepšení podvozku a rámu a také přísun moderní elektroniky. V testech nás vždy zaujal svou vynikající kombinací komfortu a sportovního charakteru. Motor, brzdy, podvozek, pohodlí a krytí řidiče, to jsou odjakživa hlavní výsady tohoto etalonu maxiskútrové kvality.

V nejnovější podobě se T-Max pro rok 2017 představil v rozšířených verzích SX a DX, a nám přišla pod ruce právě „nabitější“ DXko. To si zachovává zásadní technické provedení předchozích T-Maxů: jeho srdcem je 530 ccm kapalinový dvouválec o výkonu 33,8 kW (45 koní při 6750 ot./min.) a točivém momentu 53 Nm při 5250 ot./min. Z důvodu plnění emisní normy Euro4 prošly drobnou úpravou koncovka výfuku, katalyzátor a airbox, což se na jeho papírových parametrech projevilo zcela zanedbatelně (pokles výkonu o 0,6 kW a nárůst točáku o 0,7 Nm).

Zřetelnější novotou je ale elektronické ovládání plynu a s ním související vypínatelná kontrola trakce a dva jízdní režimy motoru, jejichž funkci prověříme později. Mezi další dílčí inovace patří upravený hliníkový rám a použití užšího hnacího řemene, bezprostředně však zaznamenáte spíš elektronicky nastavitelný plexištít, tempomat nebo vyhřívané rukojeti a sedlo řidiče. S modernizací elektroniky pak kráčí ruku v ruce bezklíčkové zapalování a TFT displej, jak jinak než kompatibilní s mobilní aplikací, která je připravena zahltit vaši pozornost nejrůznějšími jízdními údaji.

Drobnou změnou pak prošlo zadní odpružení, o něž se stará centrální tlumič, nově stavitelný a s o milimetr delším chodem (117 mm). Podvozek je jinak stále osazen 15“ koly se třemi kotouči (vepředu radiální dvoukotouč), takže ty nejzásadnější změny postřehneme spíš v lehce zaoblenějších tvarech kapoty od přední masky přes středový tunel až po podsedlovou část.  

Proti T-Maxovi je Kymco AK550i sice naprostá novinka, v portfoliu taiwanské značky pak má paralelu leda tak s několik let starým a ne příliš úspěšným kolosem MyRoad 700i. AK550 však není žádný dálkový parník, nýbrž lehčí a výkonný sportovně laděný maxiskútr – zkrátka přímý konkurent T-Maxe. Že to Kymco myslí  útokem na léta neotřesitelnou pozici Yamahy vážně, o tom svědčí už pohled do katalogu. AK550 se totiž honosí ještě o fous výkonnějším motorem; kapalinový dvouválec o objemu 550 ccm totiž vyprodukuje 37,5 kW (51 koní při 7500 ot./min.).

V dalších zásadních parametrech se pak Kymco Yamaze víceméně vyrovnává. Nese jej hliníkový rám postavený na 15“ kolech, o odpružení se stará přední USD vidlice a zadní centrál, brzdy jsou rovněž kotoučové a vpředu dvojité radiální, zde dokonce přímo od  Bremba. Ani u AK550i nechybí pokročilá elektronika, kterou představuje ABS, dvě palivové mapy motoru a „chytrý“ displej připravený na spojení s vaším mobilem.

V porovnání s Yamahou chybí Kymcu elektronické zvedání plexi (zde šroubovací do dvou poloh) a vyhřívání sedla (topí jen hefty). Kymco je o 3 cm širší (795 mm vs. 765 mm Yamahy) a při plné nádrži, která je o fous menší (pojme 14,5 vs. 15 litrů Yamahy), váží o 14 kilogramů víc (230 kg vs. 216 kg Yamahy) a má nepatrně nižší sedlo (785 mm vs. 800 mm Yamahy).

Ze srovnání katalogových hodnot Kymca a Yamahy tak nakonec vyplývá, že krom rozdílu ve výkonu, potažmo objemu motoru, je na první pohled nejzásadnějším rozdílem design. Zde jako by se oba skútry jen tak letmo vizuálně minuly. Kulantně řečeno, Kymco je jasnou designovou variací na předchozí hranatý a polygonálně členitý agresivní vzhled T-Maxe, zatímco ten je letos přece jen o něco zaoblenější a uhlazenější, než býval. Každopádně u Kymca nejde o žádný plagiátorský výstřelek, jeho maxiskútry nižších kubatur jsou podobným sportovně-agresivním designem s občasnou špetkou asijské „hypermoderní“ přeplácanosti charakteristické už dlouho. Yamaha si tímto stádiem už prošla a tak lze její poslední facelift vnímat spíše jako návrat ke kořenům, s důrazem na eleganci na úkor sportovního výrazu.

Jak si oba skútry nespletete z dálky na parkovišti, tak zaznamenáte rozdíly také okamžitě po usednutí do sedla. Vlastně ne úplně hned, napřed je třeba odemknout zapalování – na to mají oba skútry bezdotykové klíče. Systém „Smart Key“ je o něco lépe řešen u Yamahy, klíčenka Kymca je větší a hlavně, na rozdíl od jasně označených ovládacích tlačítek na řídítkách Yamahy (vypnuto/zámek řídítek a parkovací světla/zámek hlavního stojanu), jenom aktivuje otočný přepínač zapalování, který je zprvu docela nepřehledný (je osazen dalším spouštěcím tlačítkem/tlačítkem odemknutí sedla, ovladač svítí dle stupně aktivace modře či červeně, je zamačkávací a ovládá jak zapalování, tak i zamykání řídítek a odemykání sedla a krytu hrdla palivové nádrže).

Ani zprovoznění Yamahy sice není úplně intuitivní, ale osobně jsem si jej osvojil rychleji, než otočný přepínač Kymca. Zároveň ale nevěřím, že by oba systémy po pár dnech používání ještě mohly průměrně bystrému řidiči překážet – je to prostě jen o zvyku a cviku.

V rámci zvyklostí pak u T-Maxe najdeme kombinaci analogové a digitální přístrojovky. Klasické kulaté budíky prozradí rychlost a otáčky motoru a po obvodu jsou osazeny kontrolkami. Podstatnou změnou prošel centrální displej, který je letos o něco větší a přehlednější. Ovládá se pomocí tlačítek na řídítkách a kromě běžných údajů (hodiny, počítadla kilometrů, teplota, hladina paliva a teplota chlazení) dovoluje v cyklickém režimu přepínat režimy palivové mapy, nastavovat výšku plexi, vypínat kontrolu trakce nebo nastavovat tempomat a intenzitu vyhřívání rukojetí a/nebo sedla řidiče. Veškeré jízdní údaje je možné synchronizovat s mobilní aplikací My T-Max Connect, promítající tyto údaje dle GPS do jízdních map v mobilu. Pokud si říkáte, že jde o zbytečný elektronický výstřelek, bez něhož to jezdí úplně stejně, máte samozřejmě pravdu, ale vězte, že Kymco je v se svým smart-displejem ještě o fous sofistikovanější a sdílnější.

U AK550i je totiž digitální celá přístrojovka: postranní LCD displeje zobrazují krom základních údajů o rychlosti, otáčkách, ujeté vzdálenosti nebo teplotě chlazení a palivoměru také třeba napětí akumulátoru, interval výměny oleje a řemenu či dokonce varuje o poklesu tlaku v pneumatikách.

Centrální kulatý displej pak hraje všemi barvami a primárně slouží systému Kymco Noodoe, který aktivujete přepnutím tlačítka na pravé rukojeti do polohy „n“. Noodoe dokáže propojit váš smartphone, vybavený příslušnou zdarma stažitelnou aplikací, se skútrem tak, že centrální barevný displej AK550i vlastně slouží jako detašovaná obrazovka mobilní aplikace, přičemž možnosti propojení jsou prakticky neomezené. Přes skútr vlastně můžete využívat a měnit režimy a obrazovky aplikace, jako by přímo skútr disponoval všemi mobilními funkcemi.  Noodoe tak dokáže ukázat navigaci a také třeba prozradit, kudy k nejbližší pumpě nebo do autorizovaného Kymco-servisu, ale dozvíte se i o zmeškaných hovorech a SMSkách, prosvištíte poštu i výpis RSS nebo klíďo čeknete, kdo vám písnul na fejsu, a narcisům dokonce umožní kochat se za jízdy svojí fotkou – a to vše během jízdy!

Noodoe zkrátka umí být (občas?) praktickým pomocníkem, stejně jako (spíš častěji?) pozérsky samoúčelnou hi-tech opičárnou. Popravdě, zpočátku je ladění a objevování Noodoe docela zábavnou zhýralostí, aspoň tedy z pohledu průměrně technicky zvídavého příslušníka mladší generace. Po prvotním nadšení na parkovišti mi ale při běžných každodenních jízdách tento systém vůbec nechyběl, respektive jsem si za několik testovací dnů nezvykl jej plně využívat, aniž bych se nemusel vyloženě nutit. Přece jen, výhled počasí na třetí dekádu projedu později, na maily se mi při popojíždění v zácpě odepisovat zrovna nechtělo, a jak válčí Sparta v předkole na Balkáně, to jsem snad ani vědět nechtěl…

Noodoe samozřejmě používat můžete i nemusíte, ale oproti systému Yamahy je zde podstatný rozdíl – zatímco Yamaha My T-Max Connect se odehrává především ve vašem mobilu, jemuž skútr posílá údaje, Kymco Noodoe je záležitostí hlavně displeje samotného skútru. Pokud jej s mobilem jednoduše nechcete nebo nemůžete spárovat, displej v režimu „n“ řve, že není připojen. Jenže ouha-když tedy přepnete přepínač do základního režimu „m“, omezí se funkce rozměrné barevné obrazovky jen na graficky strohý duplikát hodin nebo tachometru, nic víc. Po mnoha pokusech a pátrání v manuálu totiž zjistíte, že jednoduše promítnout na centrální panel třeba velký otáčkoměr či ty jízdní údaje, které jsou zrovna na postranních displejích skryty, není vůbec možné, displej to neumí. Zatímco však mód „n“ (Noodoe) lze potenciálně, v případě pokračování jeho vývoje, snadno aktualizovat stažením do mobilu (obrazovka otáčkoměru by se fakt hodila), základní nepropojený režim („m“) dozná bez odbornějšího servisního zásahu změny asi těžko (?).

Ruku na srdce, elektronické zobrazovací systémy a smart-aplikace jsou pro drtivou většinu skútrařů to poslední, na čem jim při normálním provozu záleží. U skútrů, a platí to i o velkých sportovně střižených maxiobrů, totiž víc než u motorek hraje roli užitná hodnota – cestovní pohodlí, ochrana před povětřím, úložný prostor. T-Maxe známe už dlouho, a tak nás nepřekvapil svou relativně rozměrnou ergonomií. Sedlo je tak akorát tuhé, široké a pohodlné, řídítka docela vpředu a vysoko a na nohy je dost prostoru na rovné i šikmé ploše kolem středového tunelu. Podlaha je každopádně znatelně výš, než u AK550i, takže řidiči menší postavy budou mít s dosažením na zem a s precizní manipulací na místě možná občas potíž.

Kymco má naproti tomu o něco málo menší nášlapy (v místě přechodu do šikmé plochy je navíc předěl) a též řídítka jsou o málo blíž a níž posazena. V sedle Yamahy se zkrátka cítíte jako na skutečném maxi-korábu se všemi pozitivy i negativy. Kymco působí o fous subtilnějším dojmem, klidně byste jej tipnuli na tří- nebo čtyřstovku, což nemusí být na škodu, jenže tu nepatrnou výhodu, kterou nad T-Maxem získává v položce manipulace v nízké rychlosti, zase ztrácí o něco menším jízdním pohodlím řidiče. Naopak spolujezdec nepreferoval ani jeden skútr – Kymco má vzadu malinko užší sedlo, ale Yamaha zas nepohodlná úzká madla. AKčko má každopádně zajímavý bonus v podobě posuvné opěrky zad řidiče, jejíž manipulací můžete měnit poměr mezi přední a zadní částí sedla. To se při delších sólo-jízdách, stejně jako na přesuny se vzrostlým spolujezdcem ukázalo jako praktická drobnost.

Ale co naplat, dlouhán se bude při sólo-jízdě lépe cítit na Yamaze. A to i z hlediska ochrany před větrem a deštěm, zde byl rozdíl docela dobře patrný. V sedle T-Maxe jste velmi dobře skryti, nohy jsou v závětří a když si zvednete štítek, přežijete až nečekaně suše i v dešti. AK550i má kapotáž před nohami přece jen o poznání menší, navíc i jeho štít je užší, takže na nohy fouká víc a kolem hlavy se tvoří větší turbulence, a taky déšť schytáváte na větší plochu těla. Zde opět vynikne trochu rozdílný charakter obou sportovně laděných skútrů – u AK550i je vše podřízeno, aby skútr působil jako akční dravec, Yamaha klade větší důraz na vypilování praktických vlastností.

Mezi užitné hodnoty skútrů rozhodně patří i úložný prostor. Pod sedlem jsou na tom oba stroje dost podobně (a to včetně bytelného zdvihacího pístu nebo mžouravého osvětlení), s minimálním náskokem však vítězí Yamaha, jelikož má trochu hlubší zadní část prostoru. Oba každopádně s rezervou pojmou dvě otevřené přilby.

Náskok Yamahy zpod sedla je však zcela degradován v souboji předních schránek. Kymco má dvě zamykací, prostorné, Yamaha sice jen jednu, také zamykací, ovšem ne úplně žádoucím způsobem – víko schránky je z mizerného, měkkého a kroutícího se plastu, takže ani odemčené nešlo většinou vůbec otevřít, přinejlepším se zpola otevřené zaseklo. Při prohlížení fotek z našeho testování si nemyslete, že bychom zapomněli schránku T-Maxe vyfotit – ona se jen prostě zrovna, tak jako obvykle, nedala otevřít. Jelikož byl na vině očividně měkký materiál víka, netroufám si prohlásit, že šlo rozhodně jen o výjimečnou, ojedinělou chybu konkrétního testovaného stroje. Škoda, tuhle srandu bychom čekali spíš u nejlacinějšího čínského „no-name“ prdítka, tím spíš, že jinak je zpracování Yamahy zcela bezproblémové; to spíš u Kymca narazíme tu a tam na nějaký hůře doléhající nebo jen méně vzhledný detail. A když už jsme u takovýchto perliček, jednu má právě i Kymco. Ovládací prvky bych normálně nekomentoval, na obou skútrech jsou bezproblémově dosažitelné a žádnou zapeklitost tu nepotkáte, přesto nejen mě napoprvé zaskočil jeden projev ovladačů Kymca–typické asijské mňoukání zapnutého blinkru, které bychom také čekali spíše u těch nejobyčejnějších strojů. U Kymca jsme nenašli klasickou 12V zásuvku, Yamaze zas chybí (dnes už možná praktičtější?) USB konektor.

Ale dost bylo okukování a osahávání, zásadní jsou jízdní dojmy. Motor T-Maxe jsme už dosyta chválili dříve, a letos je snad ještě lepší. Díky elektronickému plynu je reakce na přidání a akcelerace v jakékoliv rychlosti ještě hbitější, motor pod sebou prakticky necítíte (se sériovou koncovkou ani moc neslyšíte) a maximálka běžně přesahuje 180 km/h. T-Max ve verzi DX disponuje dvěma režimy výkonu, jejichž rozdíl je dost patrný, zvlášť když sledujete otáčkoměr. Na normální režim (T jako Tourist) se motor chová, jak jsme na něj byli zvyklí. Rychlá akcelerace a především agilní a plynulý, razantní a přitom čitelný zátah v celém spektru otáček, to je odjakživa T-Maxova doména. Sportovní režim S pak poskytuje ještě lepší akceleraci, respektive rychlejší odezvu elektronického plynu na přidání. Rukojeť je náhle o poznání citlivější a skútr tak v nižších rychlostech (do cca 80 km/h) žene otáčky vzhůru ještě rychleji, takže pokud si vypnete kontrolu trakce, není na horším povrchu problém kdykoliv libovolně zahrabat.

Bleskovou akceleraci však oceníte nejen při (prospektem řečeno) „agresivně sportovní dynamické jízdě“, ale zrychlí vás to i při běžném cestování po státovkách nebo dálnicích – na povolené cestovní rychlosti jste zkrátka rychleji a pohodlněji. Pokud ale dáváte zejména ve městě přednost plynulejším přesunům, asi vám připadne režim S při lechtání plynu kolem 3000 ot./min. až moc ucukaný a vrátíte se přepínačem do Téčka, kde vás k jízdě plyn-brzda nic zvláštního nenutí. Pořád je tu ale ta lákavá možnost přepnout za hranicí města do Ska a dát T-Maxovi pěkně za uši, rád si to nechá líbit.

A co můžeme čekat od úplně nového motoru Kymca? O něco málo objemnější a o šest koní výkonnější motor dává o čtrnáct kilo těžšímu skútru zhruba stejnou maximálku (180 km/h), ovšem doberete se jí velmi podobně. Rozdíly v jízdní dynamice jsou spíš pocitové a záleží přitom, jaký jízdní mód zvolíte. Kymco je sice výkonnější až ve vyšších otáčkách, k nim se však dostane dostatečně rychle na to, aby mu Yamaha neujela. Přímým soubojem jsme zjistili, že AK550i se v základním jízdním režimu vyrovná T-Maxu v módu Sport, ovšem s tím rozdílem, že Kymco při citování plynu v nižších rychlostech necuká. Naopak kapku umírněnější reakce Kymca na přidání plynu v „přiškrceném“ módu Rain (displej se změní z modré do oranžové) jakoby spíš odpovídala T-Maxově standardnímu režimu.

V obou režimech Kymca je ovšem znát, že za hranicí cca 120 km/h už motor nezrychluje tak neúnavně, jak to dokáže Yamaha. V nižších rychlostech a při běžném popojíždění městem však bylo Kymco díky svému rychlejšímu a lépe dávkovatelnému zrychlení o malinko hbitější, než T-Max, který to AKčku zas nandával při delším a plynulejším cestování ve vyšších rychlostech. Se zvyšujícími se otáčkami, potažmo rychlostí, začínají být v sedle Kymca navíc znát vibrace. Samo o sobě nejde o nic zásadně obtěžujícího, ale ve srovnání s téměř nevibrující Yamahou jsou tyto projevy přece jen znát. Znát je i zvuk, kde hlasitější a sympaticky syrový AK působí o dost sportovněji, než vcelku umírněný T-Max.

I dojmy ze srovnání obou motorů tak vlastně potvrdily trochu odlišný charakter obou skútrů. V obou případech jde o velké sportovce, ale AK550i jako by byl spíš sprinterem na 200m, kdežto T-Max naopak hodně rychlým čtvrtkařem. Zajímavé je srovnání tempa, s jakým mizí palivo z 15litrových nádrží obou strojů. T-Max si při šolichání po městě a okolí, při plynulejší obsluze plynové rukojeti (kterou poznáte blikajícím nápisem „ECO“ na displeji) řekl zhruba o 4,5 litru, při stíhacích dálkových přesunech ve vyšších rychlostech byla však jeho spotřeba rázem o litr vyšší. Přesto je s průměrnou spotřebou cca 5 l/100 km o něco úspornější než AKčko, kde jsme nějaké výraznější výkyvy vzhledem k různým provozním podmínkám nepozorovali, skútr měl ustálenou spotřebu cca 5,4 l/100 km.

Co je však oběma strojům totožně společné, to je výborná, až hravá ovladatelnost na 15“ kolech. Už jsme zmínili, že v malých rychlostech a na místě budou mít možná menší řidiči větší potíž s T-Maxem, ale jakmile se trochu víc rozpohybujete, není mezi oběma soupeři vlastně žádný rozdíl – oba přímo dychtí zatáčet. Pochvalu si zaslouží i obutí obou strojů: Yamaha nazouvá pneu Dunlop Roadsmart III, Kymco zas Metzeler FeelFree. Subjektivně mi přišlo, že Dunlop se o něco rychleji ohříval, ale ani Metzeler, už v provozní teplotě, nedělal v náklonech, na mokru a při brzdění žádné potíže. Hlavně ve vyšších rychlostech, a nebo na těch nejtragičtějších komunálních komunikacích, se projevoval rozdíl v nastavení tlumičů obou skútrů, kdy Akčko bylo o krapet měkčí, než T-Max, a při hodně agresivní jízdě po mizerném povrchu mělo Kymco občas nesmělé tendence se rozhoupat, zatímco Yamaha prostě seděla pořád jak přibitá.

Podobně malý rozdíl v celkově pozitivním hodnocení jsme zaznamenali u brzd. Dvojice předních radiálních brzd i zadní kotoučovka T-Maxe patří dávno mezi to úplně nejlepší, co na skútrech brzdí, a nejinak tomu je i u verze T-Max DX 2017. Razantní účinek, čitelný chod a intuitivní dávkovatelnost zajišťují, že Yamaha má brzdné síly na rozdávání. Stejná konfigurace brzd, byť s nápisem Brembo na readiálních třmenech, se mi v přímém srovnání na Kymcu zdála o malinko slabší, přesněji nástup brzdné síly nebyl až tak plynulý a sametově dávkovatelný jako u T-Maxe. Rozdíl je však vskutku minimální, a pokud Yamaha sklízí za brzdy deset z deseti, musí Kymco bodovat suverénních devět.  Dodejme, že oba sútry disponují stavitelnými páčkami a systémem ABS, který v obou případech funguje tak nějak očekávatelně a bez námitek, jen snad u Kymca má o malinko dřívější nástup, aniž by však šlo o nepříjemnou zbrklost (jak to umělo třeba Kymco MyRoad).

Celý duel bychom vlastně mohli popsat jako směs utvrzujících a objevných dojmů. T-Max potvrdil, že je naprostým etalonem ve škatulce sportovně laděných maxiskútrů, AK550i naopak překvapil, jakým stylem se svému vzoru dokázal hned zčista přiblížit. T-Max je proti AKčku o fous větší a širší (navenek i ze sedla), možná kapku nemotornější, ale pohodlnější a univerzálnější, neboť vedle sportovní jízdy vyniká i cestovním komfortem a projevem ve vyšších rychlostech.

Kymco je naopak klasičtější sportovní skútr do města i okolí, je užší, i přes vyšší hmotnost dovolí lepší manipulaci, je hbitější v nižších rychlostech a brzdí skoro stejně skvěle. Ačkoliv Kymco v těchto, převážně sportovních, ohledech svůj vzor poráží, ve většině ohledů má stále navrch bytostný univerzál T-Max, který dokáže skvěle balancovat mezi zábavnou a užitnou hodnotou, která je navíc ve verzi DX oproti Kymcu navýšena tempomatem nebo vyhříváním sedadla. Když si k tomu připočteme trochu lepší zpracování Yamahy, pro někoho snad i líbivější (rozuměj méně divoký) design, triumfuje vcelku jasně, byť s nijak propastným náskokem, Yamaha T-Max.

Kymco se snaží, jde mu to skvěle, vždyť AKčku můžeme máloco vytýkat, ale prostě napoprvé porazit maxiskútrovou legendu a totální etalon třídy, to je trochu velké sousto. Nutno ovšem dodat jeden dost podstatný detail – poměr cena/výkon, který hraje ve prospěch Kymca. Cenový rozdíl testovaných strojů je totiž celých 105 tisíc (Kymco AK550i 250 000 Kč, Yamaha T-Max DX 355 000 Kč), a to o základní verze T-Maxe je pořád o 65 tisíc dražší (byť proti Kymcu postrádá palivové mapy, vyhřívané rukojeti a polohovací štít).

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Petr Poduška - Výška testovacího jezdce: 186 cm

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 57x
  2. Hlasováno: 68x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 9.5 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.18
Známkováno: 11x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist