Yamaha R7: Není radno ji podceňovat!

Yamaha si dovolila vzít legendární jméno R7 a dát ho na kapoty supersportu nové generace. Supersportu, který pohání řadová dvouválcová sedmistovka a který je na první pohled jenom nahatá MT-07 oblečená do kapot. Přijde vám to jako dobrý nápad? Nebo si myslíte, že to bude propadák? Další napínání je asi zbytečné. Kluci v Yamaze totiž moc dobře vědí, co dělají.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Pravda je, že fanoušky bájného homologačního speciálu či tradičních supersportů pohled do tabulky údajů nijak neoslní. Na paralelní dvouválec s objemem 689 cm3 pálící po 270° a tím simulující véčko inženýři vlastně nijak nesáhli. Dál nabízí 73 koní a 67 newtonmetrů, stejně jako v naháči MT-07. K tomu trubkový ocelový rám, ocelová kyvka, žádné high-tech materiály a komponenty… To původní R7 z roku 1999 byla jiný kafe. Řadový čtyřválec o objemu 749 kubíků nabídl v základu 106 koní a 72 newtonmetrů. No, vlastně si i u ní z dnešního pohledu asi taky řeknete, žádná sláva. Jenže kouzlo původní R7 tkvělo v tom, že byla postavená jako homologační speciál pro WSBK, takže se už od začátku počítalo s dalšími úpravami. Vstřikování, titanové ventily, titanové ojnice, kované písty, CNC obráběná hlava, větší airbox a další speciality. Pak už jen záleželo, jak jste se rozšoupli v oficiálním katalogu Yamahy. Buď jste si s levnějším kitem mohli polepšit o dalších 25 koní, nebo s větším obnosem peněz rovnou o 55 koní. A to už je jiná. K tomu připočtěte nejvybranější podvozkové komponenty té doby se závodní geometrií hliníkového deltaboxu, pouhých 500 vyrobených kusů, tomu všemu odpovídající cenovku a bájného jednorožce máte na světě. Když se dneska objeví v aukci lehce jetý originální kus v hezkém stavu, cenovka hravě přehoupne jeden milion korun.

Dost velké břímě na malou MT-07, nemyslíte? A musím se přiznat, že dobrou půlku testu jsem si říkal, jaká je to škoda, že s tím motorem nic neudělali. Protože jinak bych v motorce toho zábavného, ale přece jenom podvozkově trošku rozpočtového a měkkého naháče vůbec nehledal. Ale ten motor, tomu by v tom sportovním kabátku slušelo něco málo navíc. Možná by to ani tak nemusely být koně, i když nějakých 90 koní by samozřejmě bylo krásných a rovná stovečka by byla ještě krásnější. Spíš mi tu jde o samotný průběh. V kapotované motorce chcete tahat a chcete motor, který vás v tom bude podporovat nějakou výraznější špičkou. Agregát CP2 místo toho vyniká hutným zátahem od nejnižších otáček a zábavným středem. Tole všechno mi tak nějak pořád leželo někde vzadu v hlavě, jenže pak jsem se dostal do přirozené prostředí R7 a musel jsem zase docenit kvalitu tohohle motoru. Na okresce se zatáčkami je prostě skvělý. Nemusíte si pořád hlídat ručičku otáčkoměru, teda vlastně kostičky na pěkném LCD displeji, nemusíte být ani mistr světa vychovaný dvoutakty, abyste se skvěle bavili. Prostě otočíte plynem, motor zatáhne a radostně se roztočí. A že by neměl sílu? To se taky říct nedá. Dost nelegální rychlosti tam skáčou hodně rychle. K tomu ještě musím vychválit parádní reakci na plynovou rukojeť s jen maličkým cuknutím při otevření plynu. Lanko je lanko, to se nedá nic dělat. Nakonec se fakt královsky bavím, taky proto, že se pravačky zbytečně nebojím a můžu s ní oproti silnějším mašínám kroutit do aleluja a ždímat z R7 všechny její koně. O čistou zábavu tady šlo asi až v první řadě. Ne postavit motorku usilující o lámání rekordů, ale nabídnout zábavné svezení.

Většinou se motor z kapoty přeladí do naháče,
tady je směr opačný a ani se nerozpakovali s nějkou úpravou, ale proč ne?

Zábavné a rychlé. Jak už jsem psal, když pomineme motor, MT-07 byste v téhle motorce hledali marně. Už jízdní pozice je vyloženě sportovní a řádně přísná. Stačí se mrknout na řídítka. Žádné dvojdílné vysoké vlaštovky, ale opravdová závodní řídítka namontovaná pod horními brýlemi. K tomu je tu sedlo o 3 centimetry výš než na Emtéčku, specifická je samozřejmě taky pozice stupaček, ve finále mám dost, jen co se propletu ucpanou Prahou. Pár dnů nazpátek testovaná ZX-10R mi přišla pohodlnější. Na druhou stranu mi ale nepřijde R7 pocitově tak malá jako naháč, sice když sedím u nádrže, občas drbnu koleny o kapoty, ale místa pro pohyb v sedle mám dost, takže nemám ani problém poskládat se za plexi, což v rychlostech atakujících maximálku přijde vhod. Když naopak máte nastavenou cestovní stodvacítku, vítr vás začíná příjemně nadnášet a zápěstí si odpočinou. V obou jízdních režimech vlastně parádně vidím na přístrojovku, a to jsem nečekal. Když motorka stojí na místě, je tak zvláštně utopená a před ní různé kabely, takže člověk tak nějak předpokládá, že uvidí prd. Jenže tohle Yamaha nenechala náhodě a na tom displeji, který evokuje velkou R1, je vidět vše jasně a zřetelně. Navíc se údaje přepínají pěkně z řídítka, takže pochvala.

Až budete číst o kompromisu pro každodenní ježdění a sport, neberte to úpně vážně :) 

Jízdní pozice ale není tím hlavním, co může za tu velkou proměnu. Je to podvozek. Jak málo stačí k tak velké změně. Rám je na první pohled identický, je tu ale trošku kratší rozvor a úhel hlavy řízení, a pak je tady přední konec motorky. Tam, kde má MT obyčejný teleskop, se R7 chlubí tlustou obrácenou vidlicí, která nejen, že je krásná, ale taky je kompletně stavitelná, a co hlavně, funkční. A je jedno, jestli jste na silnici nebo na okruhu, jak jsem se vydal vyzkoušet do Sosnové (díky kamarádské moto ježdění v Sosnové, Mostě, Mýtě..). Předku samozřejmě odpovídá taky nastavení zadku, který je technicky shodný s tím používaným u naháče, ale má adekvátní sportovní nastavení a za přední vidlicí nijak nezaostává. Možná je celkově z motorky cítit, že to není ryze supersportovní tuhá mašina, ale to ve finále není vůbec na škodu. Tím, že je lehce poddajná, je jednoduchá na řízení, čitelná a funguje skvěle jak na silnici, tak na okruhu. Tam je znát možná maličko větší přenos váhy při brždění a celkově při hrubém zacházení lehký pohyb, ale jednak se to dá řešit nastavením, pak to ale taky vůbec nevadí jízdnímu zážitku ani rychlosti. Samozřejmě, nechtěl jsem tuhle krásnou motorku nijak rozbít, ale její potenciál jsem vyzkoušel a na limit zdaleka nedostal, takže s klidným svědomím můžu říct, že tohle šasi by hravě zvládlo větší nálož koní. Nalaďte tam tu toužebnou stovku, a ono si s tím v klidu poradí. Nasaďte na to slicky a budete k neporažení.

Malý okruh jí sedí, ale určitě se neztratí ani na velkém

V Sosnové to bylo ve finále jenom o pneumatikách, rukách a strachu o počechrání kapot v případě, že by mi došel talent. I tak se dalo slušně konkurovat opravdovým supersportům z časů minulých. Vlastně i tady je ten motor nakonec výhoda, protože zase nemusím neustále hlídat vršek otáček a čekat, až se roztočí čtyři válce, ale mám k dispozici instantní zrychlení prakticky kdykoli. A stejně dobré je to, i když rovinka končí. Ono nejen, že je tady jiná vidlice, na jejím spodku je všechno taky jinak. Místo klasických čtyřpístků jsou tady třmeny radiální, se kterými spolupracuje navíc radiální brzdová pumpa od Bremba. Tenhle komplet hravě stačí na většinu akcí, na okruhu nijak nevadlou, mají sílu, cit a vy si vystačíte s jedním prstem na páčce, který je tak akorát na to, abyste neprovokovali ABS. To když kopne, tak samozřejmě dokáže udělat trochu čáru přes rozpočet, na druhou stranu na to, že je tady úplně obyčejný nenáklonový systém, tak je nastavené rozumně a většinu hobíků nebude při občasných okruhových radovánkách zbytečně limitovat, o silnici ani nemluvě. Důkazem může být cílová rovinka v Sosnové, kdy se dá jít na brzdy dost tvrdě na to, aby se ve spolupráci s podřazením a s antihopem hezky kontrolovaně motorka zavrtěla, a vy měli pocit, že jste Fabio nebo Toprak.

Brzdy jsou fantastické

V Sosnové mě motorka nezklamala, spíš příjemně překvapila. To nejlepší ale přišlo při cestě domů. Vzal jsem to zadníma okreskama, kde všechno sedlo parádně dohromady. K motoru s tím pěkným středem, k podvozku, který je dostatečně poddajný na to, aby z vás nevyklepal na dírách duši, přesto pořád dost jistý i na velké tempo, a ke skvělým brzdám, na které je spolehnutí, se přidává ještě ovladatelnost. Natankovaná R7 váží 188 kilogramů, takže si asi dokážete představit, že to jezdí skoro samo. Ovladatelnost je ukázková, R7 je hračička, přitom ale nemůžu říct svojí oblíbenou frázi o řízení čtyřstovky. Na to je tu dost jistoty, takže řízení není zbrklé ani nervózní. Zkrátka si tu nemusíte na nic zvykat a můžete si jen užívat. Škoda jen, že tu nebyl příplatkový quickshifter. S hladkou převodovkou to šlo ale taky dobře, navíc spojka jde v pohodě jedním prstem a s její pomocí R7 umí vykouzlit nádherná wheelie na dvojku.

Ideální zatáčka na focení :)

Nakonec po tom všem člověk zastaví někde v klidu u kraje silnice a podívá se na ní. Není nádherná? Zatímco naháče dělá Yamaha všelijaké, tohle se jí povedlo na jedničku. Hlavně v těch výročních barvách připomínajících 60 let v Grand Prix. Tady není o čem. Ani černá, ani modro-černá tomu nemají šanci konkurovat, přitom je tady příplatek jenom 5 000,-. Když tu tak stojí a já se kochám, vlastně jí odpouštím i tu ošklivou lambda sondu na výfuku. Tu jedinou věc, kterou můžu opticky zdrbnout. Prakticky si můžu postěžovat na nenastavitelnou páčku spojky, že v zrcátkách jsou vidět ruce, to je tak nějak sportovní standard, ale i tak to není nejhorší. No a pak je tady zvuk. Teda není. Nová R7 je neuvěřitelný tichošlápek, až si ze mě dělali kluci na okruhu srandu, že jedu na elektromotorce. Víc než motor totiž bylo slyšet drhnutí kolen o asfalt. Tohle taky moc nepřidá na dramatičnosti jízdy, ale jsou to všechno věci, které se dají řešit.

Tyhle barvy se nikdy neomrzí

Nejdůležitější je, že se ta motorka celkově povedla a nenašel jsem nic, co by mi na ní fakt nějak zásadně vadilo. Moc jsem na začátku Yamaze nevěřil, jenže ta motorka dává smysl. Jednak je to ideální stroj pro přestup z R3 a kdyby ještě přibyla R9, byla by to nádherná postupka od nejmenší osminky po litr. A potom je to fajn mašina pro všechny, kdo má rád kapoty, nemá s nimi třeba příliš zkušeností, chce se dobře, rychle a zábavně svézt a nepotřebuje k tomu hardcore sportovní stroj. Taková sportovní chytrá horákyně za dobré peníze. 239 990,- je za tenhle balíček ve výročních barvách pěkná cenovka, navíc tohle jezdí, i když taháte, do šesti litrů a řetězovku ani gumy to nežere na potkání.

Pro nováčky ideální, zkušené pobaví

Jak obstojí proti Aprilii RS 660?

Na závěr si nemůžu odpustit drobné srovnání s největší konkurentkou z Apeninského poloostrova. Bohužel to vypadá, že letos dovozce testovačku k přímému srovnání mít nebude, tak budu aspoň lovit z paměti. Italka se dokáže lépe prodat, mnohem víc útočí na vaše emoce. Má fantastický zvuk a motor, který má tu toužebnou sportovní špičku. Držet jí před omezovačem je čirá radost. Na druhou stranu ale nenabídne tak krásný spodek a upřímnou odezvu na plynu, kterou díky lanku umí Yamaha. Za všechno mluví čísla - obě motorky nabídnou 67 newtnomtreů, jenže zatímco Aprilie v 8 500 otáčkách, Yamaha už v 6 500. Pro někoho taky může být důležitá neprůstřelná technika, která není vyšroubovaná do extrému. Motor CP2 od Yamahy je prověřený roky, a pokud u něj nebudete lovit koně, s nadsázkou vás přežije.

Co se podvozku týče, Aprilia se chlubí hliníkovým rámem s kyvkou, je o 5 kilogramů lehčí i s větší nádrží o 2 litry, nicméně není tak vyvážená. Její ovládání připomíná čtyřstovku, ale na její hbitost si chce chvilku zvyknout, a když se na ní zatlačí, nejde z ní tolik jistoty, přestože se na první pohled zdá podvozek solidní. Zato Yamaha z tlumičů po rozjetí působí lehce gumovým dojmem, ale i když na ní tlačíte, nekapituluje. No a pak je tady výbava. Aprilia má stran elektroniky všechno, na co si můžete vzpomenout. ABS je náklonové, můžete ho vypnout na zadku a je hodně tolerantní, nechybí kontrola trakce, antiwheelie, motorová brzda, jízdní režimy, barevná přístrojovka, tempomat a oboustranný quickshifter. Yamaha naopak nemá nic, krom povinného ABS, maximálně si ještě můžete za příplatek dokoupit rychlořazení směrem vzhůru. Myslím, že s cenou 4 000,- ho u dealera nechá málokdo. Ve finále je to takové, jaké to bylo vždycky. Víc charakteru, lepší výbava, víc peněz. Pokud vezmeme výroční R7 s quickshifterem, pořád jsme o 56 000,- níž, a to není málo. A že by byla Yamaha o tolik horší? To rozhodně ne!

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Podvozek, co by snesl i větší porci koní
+ Brzdy, co by snesly i větší porci koní
+ Nemusíš být mistr světa a bezmozek, aby sis jí užil


- Pro někoho možná málo šťavnatý motor
- Zvuk
- Na rozumného sporta přísná jízdní pozice


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 30 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist