yamaha_kveten




Yamaha R3 GYTR – žiletka z mistrovství světa

Během testu nových YZF-R125 a YZF-R3 přišla příležitost, co se neodmítá. A i když tahle motorka nemá přes dvě stě koní a její cenovka se nevyrovná průměrné hodnotě rodinnému domu v ČR, měl jsem těsně před svou patnáctiminutovkou pověstné šimrání v břiše. Ještě aby ne, když je to v podstatě motorka připravená pro Mistrovství světa!

Kapitoly článku

O tom co druhý den přijde, jsme se dozvěděli hned na úvodní tiskové konferenci. To, že vyzkoušíme závodní motorku ve specifikaci World Supersport 300 nám řekl sympatický prošedivělý chlapík jménem Alberto Barozzi, evropský šéf závodního programu pro mladé talenty s názvem bLU cRU. Tenhle projekt původně začal v roce 2015 motokrosovým pohárem YZ125 bLU cRU Cup, ke kterému se v roce 2017 připojil takzvaný Yamaha R3 bLU cRU Challenge. Princip je jednoduchý. V jednotlivých evropských zemích se jedou pohárové závody, ze kterých ti nejlepší postoupí do finálového nadnárodního kola. Z nich šestice nejrychlejších dostala možnost v letošním roce odjet celou sezóny v mistrovství světa supersportů 300, pět z nich svou premiérovou, a ten, kdo tam skončí nejlépe, dostane nabídku pokračovat s podporou Yamahy do vyšší kategorie. A takhle ideálně až do MotoGP. Chytré.

Finálového kola bLU cRU Challenge se zúčastnily i hvězdy Yamahy, a to se určitě promítlo na odhodlání všech zúčastněných

Náčiním pro jejich budoucí snažení bude Yamaha R3, která je poladěná co řády dovolují. Malé supersporty mohou jet motorky spadající do kategorie A2, takže se tam vleze jak Kawasaki Ninja 300 s dvouválcem o objemu 296 cm3, respektive čtyřstovka 399 cm3, tak jednoválcová KTM RC 390 (373,2cm3) nebo Honda CBR500R s dvouválcem 471 cm3. Takhle jak to je, by to bylo dost nefér závodění, nehledě na to, že když se začnete vrtat v půllitrovém dvouválci, dostanete z něj mnohem víc než z tříkila. Aby se to srovnalo a zároveň se dodržela myšlenka malých produkčních motorek, což je dostupné závodění pro mladé talenty, nastoupila FIM se svými pravidly. Rozdílné objemy srovnají maximální povolené otáčky a naopak minimální povolené pohotovostní hmotnosti pro jednotlivé motorky. Pro letošek může mít Honda 147 kilogramů a 10 000 otáček, zatímco Yamahy můžou být o 10 kilogramů lehčí a točilt 13 000. Kdyby ani to nepomohlo, jsou k dispozici další restrikce třeba ve škrcení sání atp. Krom toho je tu samozřejmě výčet možných a zakázaných úprav, třeba u tlumičů cenové limity (přední cartridge maximálně 700 eur bez daně, zadní tlumič 850 €) a spousta dílů musí projít schválením samotnou federací.

I přes zůzná omezení je to pořád závoďák k nakousnutí

To se týká zejména elektroniky, kde se v dnešním závodním světě utápí pravděpodobně největší obnosy. Co se řídící jednotky týče, tak ta může být buď originální bez zásahů, může k ní být přidaná jednotka typu Powercommander schválená FIM, nebo může tým sáhnout rovnou po elektronickém balíčku Světové motocyklové federace. Samozřejmě jsou tu zakázané veškeré kontroly trakce, ABS a další pomocníci. Schválením podléhají i kity na úpravu motoru, čímž se dostáváme zpět k testované Yamaze. Pro tyhle účely vzniknul kit GYTR, kde je upravený píst, jiná sací hrdla, přepracované vačky a jiná těsnění pod hlavu a válec. Výsledkem má být 49 koní, o sedm koní vyšší výkon než v sérii. K tomu je tu titanový výfuk Akrapovič, filtr BMC a samozřejmě homologovaná elektronika, která umožnila jemné doladění. A že se ladí opravdové detaily, potvrdil Alberto. Na R3 zkoušeli i karbonovou koncovku, ale ta pod tlakem plynů moc pracovala, a to bralo výkon. Laicky řečeno se nafukovala. Titanová se ani nehne a dva koníky jsou doma!

To USBčko vedle přístrojovky fakt není k nabíjení mobilu :)

Je to věda, a to jste neslyšeli, jak to vrčí. Naprosto bombasticky! Když pomocí startéru, který musí zůstat, technici motorky nastartovali, nebylo pochyb o tom, že jde o ostré náčiní. Krom toho to bylo taky neklamné znamení, že se blíží moje chvíle. Vyzkoušet páčky - všechno je na svém místě, takže se do toho můžu pustit. A vyrazil jsem do slova a do písmene po hlavě. Předtím jsem absolvoval jednu rundu na R125 a jednu na R3, a teď přišel tenhle závoďák s naprosto radikální geometrií, kdy jsem měl nos pocitově pár milimetrů nad přední gumou. Můžou za to řídítka Gilles Tooling pod horními brýlemi, kde je má sice uchycený i sérovka, ale u ní jsou ve finále o dobrých pár čísel nad vršky vidlic. Stejnou značku má i závodní přepákování, pro změnu zase hooodně vysoko. Skvělá pozice pro 17 letého 170 centimetrového závodníka, pro zimou ztuhlého novináře co má o 13 cenťáků víc a je rozmazlený komfortem R3 už je to o dost horší.

Tady o žádným komfortu nemůže být řeč

Nebudu ale fňukat a pořádně si to užiju. Už při prvním vrknutí na sucho totiž je znát, že tenhle motor bude mít velkou chuť do života. Svůj díl na tom mají samozřejmě jeho vnitřnosti, hodně tomu
pomáhá i zkrácený plyn Domino a celkové naladění agregátu. Při výjezdu z boxů bylo znát, že ve středu otáček se ty koně navíc nebudou hledat moc dobře, pozdější porovnání se standardem a debata s Albertem to jen potvrdila. Ono když v závodě nejdete pod 10 000 otáček, tak vás nějaký krouťák v šesti nezajímá. A třeba v Portimau se jede pořád 13 000 otáček. Uffff…Protože ale nejsem tak dobrej jezdec, abych to tam hned při prvním seznámení sázel jak gambler s čerstvou výplatou do jednorukého bandity, oceňuju chuť a lehkost, s jakou se motor sebere i z nižších otáček. Tady krátký finální převod určitě dělá svoje. Nejdůležitější je ale vršek pásma a to jak motorka letí ve vysokých otáčkách, je impozantní. Ve spojení s hudebním doprovodem mistra Akrapoviče v tu chvíli nepotřebuju víc. Škoda jen, že nemáme funkční quickshifter, to by mě z toho už nikdo nesundal. Ale chápu to. Po dni ježdění na standardních motorkách by si někdo mohl snadno splést směr, kterým se řadí nahoru. A přetočit jeden ze tří prvních postavených exemplářů nechce ani nikdo z novinářů a ani by to samozřejmě nechtěli vidět zástupci Yamahy.

Zalehnout a plyn nadoraz!

Ono i takhle je tu hodně věcí na sžívání. Na ráfcích jsou nazuté Supercorsy SC1 a to je oproti Dunlopům Sportmax GPR300 pořádná změna. Mají závodní špičatý profil, takže trojka padá do zatáček mrknutím oka a přilnavosti nabízí téměř nekonečné množství. V jejich práci je podporuje přední cartridge Öhlins, vzadu je rovnou celý tlumič od Švédů. Malá Yamaha tím pádem nabízí preciznost chirurgického skalpelu a v porovnání s ní je standard rázem pomalý, rozvážný, měkký, klidný... Tam kde R3 končí, GYTR teprve začíná. Jako u každé motorky postavené na opravdu rychlé ježdění platí i tady, že čím víc na ní tlačíte, tím je poslušnější a víc se jí to líbí. To mimochodem ukazuje, jak dobrý je R3 základ. Řády zakazují jakékoli úpravy rámu, kyvky, v motoru se taky nemůžou dělat bůhvíjaká kouzla, přesto je z ní díky pár dílům závoďák jak víno. Tak třeba brzdy: nesmíte měnit pumpu ani třmeny, je tu jen full floating kotouč Brembo, destičky Z04 a pancéřové hadice. Výsledek? Fenomenální! Na páčce je hromada citu a síly na 140 kilovou motorku až až.

Takhle bych si dokázal představit strávit celou zimu...

Po 15 minutách mám hlavu plnou endorfinů, v krvi litry adrenalinu a kombinéza je propocená skoro naskrz a nepotřeboval jsem k tomu hromadu koní a speciál za miliony. Kdo zná malé objemy a ví, chápe. Celá tahle sranda vychází na cca 12 – 14 000 euro. Samotný motorový kit GYTR by se měl vlézt do 1000 € bez daně, zbytek dělá sériová R3, podvozek, výfuk, kapoty, elektronika a další rychlé díly. Když to ale vezmete kolem a kolem, tak to za motorku, se kterou se můžete postavit na start mistrovství světa není tak špatný.

Výraz mluví za vše :)

Video z testování

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 27 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist