Yamaha FJR1300A

Je to právě ta široká škála drobných vylepšení, z nichž některé nejsou na pohled ani patrné, co vrací FJR1300 mezi absolutní elitu sportovně-cestovních motorek. Pokračovat ve vyčkávací taktice už si Yamaha nemohla dovolit, přestože konkurentů FJR není zdaleka tolik, jako třeba v kategorii velkých cestovních endur. Nedávno se ale na scéně objevil nový Triumph Trophy a v BMW se moc netají s tím, že na příští rok připravili modernizaci R1200RT.
K novému modelu patří v první řadě nový design, i když v tomto případě se nikdo nemůže zlobit, když se řekne facelift. O Yamaze FJR vždycky platilo, že má přinejmenším stejně sportovních genů jako cestovních, a na tom se pro letošek nic nemění. Ostřejší rysy nové přední masky a užší světlomety s LEDkovými pozičkami ještě víc zvýrazňují sportovní naturel než u předchozího modelu, ale kromě toho přináší také zvýšený jízdní komfort.První praktickou změnou u nové generace tohohle dálkového expresu je elektronicky ovládaný plexištít. Ne že by ten starý fungoval špatně, ale nějaké mouchy se na něm postupem času našly. Stížnosti přicházely hlavně na adresu turbolencí, a ani systém automatického posunutí plexi do spodní polohy při vypnutí klíčku nenašel snad ani jednoho obdivovatele. Yamaha teď vyřešila oba problémy naráz - změnila tvar středového průduchu, a servomotoru poručila, aby se štítem hýbal jenom na povel tlačítka. A skutečně to pomohlo - když se nechcete hrbit za řídítky a vytáhnete plégo až nahoru, dají se za řídíky pohodlně číst noviny aniž by rozrážená masa vzduchu činila nějaké citelné trable. Až při studování tiskové zprávy jsme se navíc dozvěděli, že posuv plexiskla je dvakrát rychlejší než u předchozího modelu. Prý díky tomu, že celý mechanismus je jednodušší a lehčí. No, dobře. Hlavní je, že plexi zůstane tam kde je, i když vypnete klíček.
Když už si designéři vzali do parády kapoty, nemysleli přitom jenom na vzhledové omlazení. Nejspíš tušili, co se od takhle velké cestovní motorky očekává: že v závětří se poveze nejenom trup a hlava jezdce, ale také jeho nohy. A tak zapracovali i na efektivitě spodních deflektorů. Nastavitelné panely, kterými se dá rozšířit boční kapotáž v místech od kolen dolů o dva centimetry na každé straně, uchytili novými rychloupínacími bajonety, takže už není třeba hledat šroubovák. Mě ale stejně stačil úkryt za plasty ve standardní poloze a nic nebylo třeba rozšiřovat ani při jízdě nalehko v džínách. Na FJR prostě zimou trpět nebudete ani za ranní rosy, protože je postaráno i o jedinou nekrytou část těla - ruce. Vyhřívání rukojetí s třístupňovou regulací zpříjemní každé studené ráno nejenom přísunem tepla do dlaní, ale i novým systémem ovládání. Pro zapínání a nastavení intenzity slouží sdružený ovladač na levé straně, který má pod palcem také posuv plexištítu. Když si chcete zatopit nebo vytáhnout okýnko, stačí  ukazováčkem zalistovat v menu, nalistovat v levé části nové přístrojovky příslušný symbol, a kolébkovým tlačítkem přetlumočit svoje přání.

Vlastně je toho mnohem víc, co se dá ovládat, aniž by jedna ruka musela opustit řídítka. Uprostřed budíků zůstala jenom dvě tlačítka, přičemž jedním z nich se nuluje denní počítadlo a druhé slouží k vypnutí kontroly trakce. Ani jeden z těchto úkonů se běžně neprvovádí každých dvacet minut (my jsme si na ty dva čudlíky málem nevzpoměli za celý týden ani jednou) a věechno ostatní je pěkně po ruce. Vlevo se kromě zmíněných funkcí ovládá tempomat, blinkry, klakson a dálková světla, a díky intuitivnímu rozmístění se v té změti dá snadno zorientovat i bez koukání na prsty. Vpravo je pak klasicky kill-switch s integrovaným tlačítkem startéru, přepínání jízdních režimů a tlačítko na varovky. Na přístrojovce nechybí jediný podstatný údaj a navíc si můžete sestavu údajů zobrazovaných na pravém displeji nastavit podle chuti. Analogový otáčkoměr bohuže zůstává trochu ve stínu digitálních informací, jinak je nová palubní deska přehledná a dobře čitelná i na slunci. Úzká řídítka jsou o chlup výš než u předchozího modelu, ale posez za nimi zůstává pořád ještě dostatečně sportovní. Sedlo nastavitelné ve dvou výškách dostalo pěkný nový potah s boky v imitaci semiše.

Kontrola trakce je jednostupňová s možností vypnutí, ale popravdě jsme nepřišli na důvod, proč ji vypínat. Systém zasahuje citlivě a díky elektronickému plynu se jeho akce obejdou bez cukání.
Z jízdních režimů jsou na výběr dva, přičemž turistické Téčko s údajně "měkčí výkonovou křivkou" posílá 146 koní (nárůst o 3 koně proti předchozímu modelu pouhým okem nepoznáte) na zadní kolo o krapet opatrněji než ostřejší režim "S". Ani při zvolené turistice ale nečekejte žádné ospalé reakce - elektronický plyn maká přesně a bleskurychle - jenom si nemusíte tolik hlídat pravačku na výjezdu ze zatáčky. Příjemnější je také pomalé popojíždění městem. Zčásti díky plynulejší reakci plynu a částečně díky pomalejšímu nástupu výkonu. Chování řadového čtyřválce v režimu Sport pak přesně vystihuje podstatu tohoto označení. Motor dostane najednou větší hlad po otáčkách (i po obsahu 25litrové nádrže) a za chvíli by byl schopen vás přesvědčil, že pod sebou máte o půl metráku lehčí stroj. Těch 289 kilo váhy je kromě manipulace na místě znát jenom při v rozjezdech z nuly ( v tom se FJRs lehkými supersporty měřit nemůže), ale jak je jednou v pohybu, váhový deficit se téměř vynuluje.
Motor je kromě toho neuvěřitelně pružný, takže si s pěti rychlostními stupni bohatě vystačí a na jednom kvaltu výš nebo níž mu moc nezáleží. Snadného ovládání hydraulické spojky ani přesné a tiché převodovky si samozřejmě můžete užívat podle libosti, ale na delší trase si prakticky vystačíte se čtyřkou a pětkou.
Na podvozku se u základní verze měnily jenom vnitřky předních vidlic za lehčí a pružiny dostaly progresivnější charakter. Mírně upravené je i nastavení zadního tlumiče, ale jde spíš o kosmetické změny, protože na základu popravdě ani nebylo co zlepšovat. Hliníkový rám v kombinaci s kvalitními tlumícími komponenty byl vždy etalonem vynikající stability a skvělých jízdních vlastností. Z hlediska komfortu se větší hmotnost dokonce jeví jako plus, protože jen tak nějaká díra v silnici nevyvede motorku z míry a v rychlých zatáčkách z horším povrchem drží kola na silnici jako přibitá. Elektronické odpružení a převrácenou přední vidlice dostal jenom model FJR1300SA, který zatím není pro test k dispozici.
Pohon kardanem se v této kategorii dá považovat skoro za samozřejmost, a u Yamahy mu nelze vytknout ani přílišnou hlučnost, ani jiné neduhy. Brzdový systém se rozrostl o standardně dodávané ABS bez možnosti vypnutí, ale stejně jako u kontroly trakce neexistuje příliš mnoho důvodů, proč mu dávat volno. Brzdám jako takovým nic nelze vytknout, to spíš setrvačná síla způsobená větší hmotností se promítá do delší brzdné dráhy. S tím je prostě u tak velké motorky třeba počítat.
Nakonec toho Yamaha na efjéeru nevylepšila zas tak málo, co říkáte? A to ještě nebyla řeč o takových detailech, jako je třeba upravená konstrukce hlavního stojanu, která usnadňuje zvedání motorky na tentýž o 30% (efektní madlo pod sedlem included), nebo komfortnějších stupačkách pro spolujezdce. Omlazení by si možná zasloužily ještě koncovky výfuků, ale to už výrobce nechává na vkusu zákazníka. Laděné Akrapoviče najdete rovnou v seznamu originálního příslušenství, stejně jako padesátilitrový topcase a další doplňky na dlouhé štreky. A nemusí to být nutně jenom dálniční přesuny napříč Evropou. S tímhle sportovním křižníkem si můžete užít i pěknou okresku kousek za humny. Jenom do města není úplně ideální.