Voge SR1 125i GT: napůl maxiskútr?

Magická písmenka GT v motocyklovém světě znamenají Gran Turismo, mezi skútry pak oplastované velké modely, které to myslí vážně s pohodlným cestováním na dlouhé výlety. Není trochu troufalé dát takové označení na čínskou stopětadvacítku? Tak asi napůl.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Při rozdělování redakčních testů si obvykle vybírám cestovní stroje, ale tady mám pocit, že jsem si se svojí skoro dvoumetrovou postavou trochu naběhl. Na fotkách to vypadalo jako pořádný cesťák, tedy s ohledem na svoji objemovou kategorii 125 ccm. Skútr, který jako by se designem snažil přiblížit třeba k Forze, která už se dá bez ostychu označit za mašinu pro zájemce o cestování jen s řidičákem na auto. I ten plexištít na fotkách vypadal docela objemně a tady v reálu je to spíš nízké lízátko... Ale co, přeci to nevzdám, třeba to bude příjemné překvapení, podobně jako před rokem při srovnávacím testu jeho většího sourozence Voge SR4.

Samotný design je přitom sympatický i pro oko evropského diváka. Zajímavé řešení rovné ploché přední části rozdělené falešnými průduchy sání a dvěma světlomety připomíná současný trend japonských i italských kapotovaných stopětadvacítek, ale ten celkový tvar jako by mi něco připomínal? Jasně, takové rysy mívaly tchajwanské skútry Kymco. Hlavním designérem Voge SR1 125i je totiž Massimo Zaniboni, který navrhoval třeba Kymco DT X360. Osobně bych se přimluvil za ještě o kousek vyšší plexi, ale celkově je SR1 zepředu docela atraktivní mašina. Ostatně podobně jako většina dalších motocyklů včetně velkých adventure stojů, kterými se Voge coby relativně nová prémiová značka čínského koncernu Loncin snaží prosadit na evropských trzích.

Pěkně zpracovaná je i zadní část s koncovým světlem ve tvaru T, samozřejmě v duchu dnešní doby vše v LED provedení, včetně integrovaných směrovek. I boční profil je sympaticky zpracovaný a oko potěší třeba hezký detail výklopných stupaček pro spolujezdce, které tvoří výstupek navazující na dolní část boční kapotáže. Jen ten velký hranatý výfuk by snesl ještě trochu elegantnější provedení, ale to je v dnešní době v této objemové a cenové kategorii už asi přehnané přání. Tak trochu zvláštní jsou také litá kola s frézovanými loukotěmi po stranách. Na takový styl jsme zvyklí spíš u velkých cruiserů než u skútrů a ani po několika dnech a několika stovkách kilometrů nedokážu říci, jestli se mi to líbí, nebo spíš ne. Celkové zpracování je na úrovni této třídy, trochu lacině působily jen rukojeti řídítek s výrazným vzorem, který mírně tlačil i přes tenké rukavice, a pak větší vůle na rukojeti plynu.

První vyhoupnutí do sedla a první zatočení řídítky na obě strany, tak co, směstnám se sem? Je to dobrý, i se svojí dlouhou postavou a navíc v kalhotách s protektory na kolenou se na SR1 v pohodě vejdu a ani v plném rejdu nenarážím řídítky do kolen. Sedlo je poměrně pohodlné, zadek zapadne do měkké části a opře se o vyvýšenou část sedla spolujezdce. My jezdci vyšších postav (přes 190 cm) nemáme šanci tady nějak moc pracovat s tělem a střídat jízdní polohy, ale místa na chodidla je tu dost a při troše snahy si je dokážu i opřít o šikmé přední části a trochu ulevit kotníkům. Podobné to bylo při krátkém testovacím svezení se spolujezdkyní, i zadní část sedla je měkká, úhel nohou pohodlný, jen toho místa je tu vzhledem k hodně kompaktní stavbě pomálu.

Přede mnou je jednoduchý barevný displej, který na showroomu vypadá pěkně přehledně a atraktivně. Ještě když je pod mrakem, tak to ujde i venku, ale na sluníčku už je to dost slabé a údaje jsou málo výrazné. Sice tady stejně potřebujete sledovat hlavně rychlost, a tu přečtete i na přímém sluníčku, ale horní řádek žlutých kontrolek už je na slunci skoro neviditelný a bohužel za sluníčka nejsou moc zřetelné ani kontrolky směrovek v horních rozích. Směrovky navíc nevydávají žádný zvukový signál, jak jsem byl až dosud zvyklý u čínských a tchajwanských skútrů. A zapomenout zapnutou směrovku se může na další křižovatce opravdu vymstít, tohle můžu výrobci jen stěží prominout.

Jediné hlasité pípnutí se ozve, když stisknutím otáčecího ovladače u pravého kolena aktivujete zapalování. Bezdrátový klíč totiž zůstává v kapse a Voge SR1 125i GT je tak zatím nejlevnější mašinou s touto luxusní funkcí, na jakém jsme kdy v redakci zatím jezdili. I když samotný klíč je docela velký a v kapse u kalhot vám udělá pořádnou bouli.

Po otočení ovladače už stačí jen ťuknout na startér a motor okamžitě naskočí. A když říkám okamžitě, myslím tím opravdu okamžitě, u teplého motoru uchem prostě neodhalíte ani desetinku sekundy točení motoru. Startér přitom není třeba držet, stačí na něj ťuknout a systém už bude točit startérem, dokud motor nechytne. Ale pozor, Voge SR1 125i GT má i trochu vtipnou funkci, kdy startér ochotně točí motorem i v situaci, kdy máte vypnuté zapalování pomocí červeného „chcípáku“ vedle plynu. Když motor odmítá chytit a vy si to včas uvědomíte, často stihnete přepínač zapnout a motor nastartuje. Zajímavé řešení, ale osobně bych dal přednost klasické funkci jako u ostatních strojů, kdy startér zůstane po vypnutí „chcípáku“ odpojený.

Naopak po spuštění motoru následuje moc příjemný pocit, protože za tak tichý a kultivovaný jednoválec bez vibrací by se nemusela stydět jakákoli zavedená prémiová značka. Kořeny motoru prozrazují parametry vrtání a zdvihu 52,4 x 57,9 mm, stejné měla Honda u modelů SH a PCX před zhruba 7 lety. Kapalinou chlazený motor se ochotně vytáčí a je naladěný na 8,5 kW při 8 500 ot/min a 11 Nm při 6 500 ot/min, tedy hodnoty srovnatelné třeba s etalonem v stopětadvacítkové oblasti, Hondou PCX, kterou v závěru testu ještě blíž zmíním. Celkový výkon 11,5 koní není moc, ale na semaforech se nemusíte bát prokličkovat mezi auty dopředu, po bliknutí zelené vždy spolehlivě vyrazíte a zmizíte jako první. Motor téměř vůbec nevibruje a co se týče spotřeby paliva, očekávejte bez problémů průměr pod 2,5 l/100 km.

Ovladatelnost při proplétání ve městě je moc příjemná, skútr má totiž stejně krátký rozvor kol (1320 mm) jako už zmíněné PCX, navíc velký rejd a otočíte se i v té nejužší uličce. Naopak z dálnice a městských obchvatů jsem měl před testem trochu strach. Čínské kilowaty se totiž v minulosti v reálu často ukázaly jako trochu moc optimistické a některé stopětadvacítky nedokázaly udržet tempo s kamiony, které si drží svoji reálnou devadesátku. Voge SR1 125i je v tomto ohledu naštěstí v pohodě, za každých okolnosti dokáže nabídnout reálnou maximálku 95-100 km/h, i když na displeji ukazuje zhruba o pět až deset víc. Když je ideální rovina a nefouká protivítr, tachometr vykouzlí i 120 km/h. Na dálnici jsem se tak v pohodě zavěsil za kamion, a když už jsem se nudil a v levém pruhu bylo prázdno, podržel jsem plný plyn a kamion s dostatečnou rezervou předjel. No do Brna bych takhle asi jet nechtěl, ale na kratší dálniční přesun to není problém, z kamionů strach mít nemusíte. Pokud ale budete cestovat někam dál, budete si brzy přát vyšší plexištít, ten sériový odkloní vítr a déšť jen od hrudníku dolů.

V maximálních rychlostech kolem stovky už se projeví menší průměry kol 14“ vepředu a 13“ vzadu. Řízení přesto zůstává poměrně stabilní a skútr netancuje zběsile ze strany na stranu, za jízdy jsem nikdy neměl strach pustit jednou rukou řídítka. Na dobrém asfaltu je tu i slušná jistota v náklonu do zatáčky, i když na nějakou sportovnější jízdu to samozřejmě není. I drobné nerovnosti ještě umí SR1 jakž takž odfiltrovat, ale když dojde na nejhorší a vy proletíte nějakou hodně rozbitou křižovatku nebo přehlédnete zpomalovací práh, projeví se malé zdvihy a celkově naměkko nastavené odpružení. Všechny nerovnosti dostanete naservírované do pozadí, skútr je brzy na dorazech a vám je jasné, že tady se trochu šetřilo a tady je odvrácená stránka té lákavé ceny.

Brzdy mají slušný účinek i citlivost, ale hlavně předek má poměrně razantní nástup a skútr se okamžitě zhoupne do měkkého předního odpružení. Při aktivaci obou brzd je celkový brzdný účinek v pohodě a ABS je rozumně nastavené až na pozdější záběr, ale vzhledem k celkovému zaměření celého modelu na začínající a méně zkušené jezdce mi ten prudší nástup brzd nepřišel úplně šťastný. I tady ale platí, že při razantním brzdění bylo limitem spíš odpružení, které už v mezních situacích neudrží kola v klidu a vynutí si nástup ABS. Příjemný bonus pro začátečníky je kontrola trakce, která může třeba při rozjezdu na mokré dlažbě zachránit situaci, podobně jako slušně fungující ABS. A pokud by vás kontrola trakce otravovala a bránila třeba při jízdě na mokré trávě, dá se stiskem tlačítka na levé rukojeti na chvíli vyřadit.

Provozní hmotnost 139 kg je hodně dobrá hodnota, až dosud jsme byli zvyklí, že čínské stroje mívaly trochu nadváhu. Dokonce jsem tomu údaji tak úplně nevěřil, ale kontrolní měření na redakční váze i s plnou nádrží opravdu ukázalo udávanou oficiální hmotnost plus kilo a půl za přimontovanou montážní plotnu na topcase. S touhle váhou je SR1 jen o 9 kilo těžší než etalon této třídy PCX a vzhledem k maličko větším rozměrům a oochraně jde o slušnou hodnotu.

Po praktické stránce skúr nabídne velmi slušnou schránku v přední kapotáži a podsedlový prostor na jednu přilbu a tašku s věcmi. Úplně mě bohužel nepřesvědčilo zpracování předního pantu sedla, při zavírání je třeba sedlo přesně navést na zámek, jinak se nezajistí. Mezi kolena si tady tašku s nákupem nepověsíte, Voge SR1 se profiluje jako maxiskútr a jako takový má zpevňující středový tunel. Námi testovaný kousek byl ještě vybavený příplatkovým zadním kufrem, který je v nabídce dovozce. Naopak už ve standardu má skútr i přední záznamovou kameru a poměrně moderní funkci ESS (Emergency Stop Signal), který rozbliká zadní světlo při krizovém brzdění. Za mě bod k dobru, tohle až dosud bylo doménou nejnovějších modelů větších motocyklů s inerciální jednotkou.

Voge SR1 je skútr, které dokazuje, že čínské značky už je třeba i v tomto segmentu brát vážně a dokážou konkurovat zavedeným japonským strojům. Má slušnou dynamiku a výborný motor s homologací Euro5+ a s nízkou spotřebou. Designem si trochu hraje na maxiskútr, ale vlastnostmi a cílovou skupinou konkuruje spíš už výše zmíněné Hondě PCX. Uvítal bych lepší ochranu před větrem a hlavně výkonnější odpružení, naopak musí pochválit ABS na obou kolech a kontrolu trakce. Když vezmu v úvahu prodejní cenu 70 tisíc korun, pak to vůbec není špatné. Zvlášť v kategorii, kde celkové náklady na ujetý kilometr při každodenním dojíždění do práce jsou jedním z nejdůležitějších faktorů při výběru mašiny.