husqvarna_svart_125_listopad2




Test Voge 650DSX: Prostě traktor!

Kdy jste začali vnímat značku Loncin jinak než jako jednoho z mnoha čínských výrobců malých beztvarých naháčů? Vsadím se, že to bylo buď v době, kdy vstoupila do MotoGP, anebo když jste se dozvěděli, že vyrábí jednoválcový motor pro BMW G 650 GS. Přesně ten teď pohání nový Voge 650DSX. Jak funguje čínské cestovní enduro za 180 tisíc korun?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Na začátek malé opakování pro ty, kteří minule chyběli. Proč se v perexu mluví o Loncinu, když testujeme Voge? Protože to je jeden koncern. Loncin coby obrovský rodič a Voge jeho mladé dítě. Nebo jinak, Voge má být prémiovou značkou gigantického Loncinu, která má za úkol uspět na vyspělých trzích. Něco jako Citroën a DS nebo Renault a Dacia. Byl to naprosto logický krok – ke značce Loncin známé tím, že chrlí miliony malých motorek hlavně pro domácí trh, by si Evropan relativně dražší motorku s větším objemem koupit neběžel. K nové značce Voge, jejíž portfolio je zaměřeno čistě proevropsky, už ale ano.

Na český trh vstoupila značka Voge letos, a to prostřednictvím německého importéra MSA, která k nám již více než půldruhé dekády dováží produkty tchajwanské značky Kymco, plus v posledních letech třeba tří- a čtyřkolky Quadro nebo čínsko-italské motocykly F.B Mondial. MSA začala prodávat Voge na svém domácím trhu už loni, kde byla zákaznická reakce okamžitá, a letošní jaro přišly tyto čínské stroje i k nám. To už ovšem výhradně s normou Euro 5, loni na západ od našich hranic ještě byly k dostání nějaké euro-čtyřky. Na obou trzích se začínalo se čtveřicí modelů, dvě nahé jednoválcové třístovky a dvě pětistovky, naháč a adventura, což coby startovní pozice není špatné (už teď ale víme, že nás čekají ještě další), a na začátku prázdnin se k nám dostal pátý model. Největší, nejdražší, nejdospělejší. Cestovní enduro 650DSX. Motorka s motorem, který Loncin vyráběl pro BMW. S motorem, který proslul coby obrovský neutahatelný nezmar. Jako milovník jednoválců jsem byl opravdu hodně zvědavý, jaké tohle „čínské géčko“ bude.

První dojem

Nová šestpade se dělá ve dvou verzích – jako silničnější DS a terénnější DSX. Do Česka, stejně jako do většiny ostatních evropských verzí, se ovšem dováží pouze coby DSX. Možná je to pro Číňany trochu překvapení, že asfaltkami protkaná Evropa chce motorku více do terénu, ale i mně to dává smysl – pro silniční použití má Voge dvouválcovou pětistovku a šestpade je už od pohledu a konstrukčně víc „dual-sport“ jako ze starých časů. Což nemá být urážka, nýbrž naopak pochvala. Stylově je ale 650DSX zcela jednoznačně moderním motocyklem z roku 2021 s celkem výraznou „obličejovou“ částí. Do té jsem se musel chvíli zakoukávat. Ne že by byla ošklivá, ale prostě na mě déesixo působilo nějak moc čínsky. Ovšem zároveň i elegantně. S tímhle oxymóronem jsem si nevěděl rady, až jsem došel k závěru, že takhle to je vlastně správně. Proč by čínská motorka měla vypadat jako, co já vím, senegalská? Nebo česká? Japonská, americká, prostě jinak než ze země, z níž pochází? Zvykli jsme si, že Číňané všechno kopírují, a v otázce vnějšího stylingu to často byly úsměvné kreace. Ale u Voge jako by si řekli: „A dost! Budeme dělat motorky, které budou mít svůj specifický design, jenž bude nezaměnitelně čínský, a ukážeme, že i tohle jsme se naučili.“ Že přeháním? Tak si vzpomeňte na Japonce před 50 lety, jak se snažili dělat stroje podobné těm evropským – a kde jsou teď? Pravda, snaha o kopírování motocyklů amerických jim vydržela ještě do tohoto milénia, ale už i tam se odvážili jít vlastní cestou, která nese své ovoce. To jsme ale odbočili, takže se zase vrátíme k Voge 650DSX a jeho designu. Mně osobně sice neoslovuje, dávám přednost jiným tvarům, ovšem můj respekt si rozhodně zasloužil. A je to také podpořeno faktem, jak pěkně je DSX postavené. Ale to není žádné překvapení, to jsme si odbyli už letos na jaře, když jsme se do kontaktu s motocykly Voge dostali poprvé. Šestpade pokračuje ve stejném stylu a kvalitou zpracování nejenže nepřipomíná Čínu, ale kolikrát ani stroje věhlasných evropských nebo zámořských značek. Úplně dokonalé to ale také není, v nižších otáčkách při částečném zatížení v testovaném kousku někde vpředu cosi celkem protivně rezonovalo a za ten vytrčený přepínač blinkrů na dlouhém plíšku by někdo potřeboval pořádně za uši. Jo a proč je pod levým bočním plastem 12V zásuvka, když do ní nic nezastrčíte, neboť potom zase nezavřete ten plast, to jsem nepochopil.

Celkově z 650DSX sálá všemi póry, že jde o dobrodruha. Nebo ne, tady klidně můžu zapomenout na ten alibistický výraz „adventura“, který tak rád používám, když mluvím o silničních cesťácích se vzpřímeným posezem a trochu většími zdvihy odpružení, a použiji bez okolků „cestovní enduro“. Vzhledem k 19“ přednímu kolu a zdvihu přední vidlice 180 mm je tady sice o fous větší důraz na to „cestovní“, ale „enduro“ sem patří jednoznačně také. Dívám se na něj a přemýšlím, co by na něm bylo špatně. Nic nevidím. Rozhodně vypadá víc do terénu než původní BMW G 650 GS, na nějž v tomto testu ještě párkrát vzpomenu, a mít ještě větší přední kolo a vyšší zdvihy, bude to hotové Sertão.

Výbava na (nezpevněné) cesty

Pojďme se z celku přesunout na detaily. Jak je běžnou praxí, ty méně známé a řekněme rostoucí značky na zákazníky většinou útočí nižší cenou a lepší výbavou než stroje zavedené konkurence. Na tom Voge 650DSX nic nemění, a i tady se dá říct, že po téhle motorce sáhne ten, kdo chce za své peníze dostat co nejvíc. Začneme cestováním. Ochranu proti povětří zajišťuje plexi, nastavitelné jednoduše do tří poloh maticí zepředu – možná to není sofistikované, ale je to naprosto jednoduché a blbuvzdorné. Rozhodně se vám nestane, že budete po letech řešit nějaké porouchané soukolí, upadlý zobáček aretace apod. Plexi je tvarově i velikostí podobné tomu z 500DS, z jehož fungování jsem byl nadšený, takže jsem byl zákonitě zvědavý, jestli vysokou laťku udrží i šestpade. Tam mi ale čáru přes rozpočet udělal příplatkový deflektor, takže jak funguje sériové plexi, vám bohužel nepovím. Každopádně s deflektorem fachčí parádně, celou dobu jsem jezdil s enduro helmou se štítkem, což je často peklo, ale na DSX to bylo naopak v naprosté pohodě. Takhle klidnou hlavu jsem už dlouho na motorce neměl. Neznamená to však, že byste seděli ve vzduchové bublině, naopak, na tělo vám lehce pofukuje zřejmě okolo plexi, ale na palubě nejsou žádné turbulence. Za tohle má u mě Voge velké plus a jenom drobné mínus dostává za absenci byť jen jednoduchých krytů páček.

Plexi má na své hrazdičce gumový váleček na uchycení mobilu, navigace nebo třeba akční kamery, pro něž má hned kousek vedle, nalevo od displeje, připravenu USB zásuvku. Tímto se dostáváme k pěknému barevnému TFT displeji, známému už z modelu 500DS. Ten má buď světlé, nebo tmavé pozadí podle aktuálních světelných podmínek (to světlé by mohlo mít na slunku větší kontrast) a nabízí pěkně rozložené spektrum informací. Kromě aktuální rychlosti se dozvíte zařazený kvalt, hodiny, napětí na baterce, graficky teplotu chladicí kapaliny, stav paliva v nádrži a otáčky a dole jsou údaje o průměrné spotřebě a přepínání celkového a denního počítadla kilometrů. To jsou samé celkem běžné věci, navíc konkurenti většinou mají ta denní počítadla dvě, ale Voge boduje ještě dvěma vychytávkami: modrozubým propojením s telefonem (žádná appka, jen avízo o hovorech) a hlídáním tlaku v pneumatikách!

Ovladače na řídítkách jsou jednoduché, žádné ty dnešní panely plné čudlíků, a na tom pravém potěší spínač varovných blinkrů. Směrovky jsou mimochodem sekvenční, což vypadá cool, a logicky jsou z LED diod. Ty slouží jako zdroj světla i pro veškeré další osvětlení stroje. Na levém řídítku najdete v držáku zrcátka a nastavitelné spojkové páčky čudlík na vypínání ABS, jež mimochodem pochází od Bosche a je namontované na brzdové soustavě Nissin, vpředu nabízející dvojici velkých 298mm vykousaných kotoučů. Odpružení pochází od Kayaby, přední masivní USD vidlice je nenastavitelná, vzadu si na centrále můžete poštelovat předpětí pružiny (musíte sundat boční plast, jeden imbus a je to), což se hodí, třeba když vezete spolujezdce. Ten má k dispozici madla na standardně montovaném a docela velkém hliníkovém nosiči (na fotkách schovaný pod plotnou od kufru), stupačky s tlustou gumou a poměrně slušné sedlo, pod nímž najdete malou vaničku na lékárničku a nějakou tu drobnost. Levé straně zádě dominuje poměrně masivní, ale hezká koncovka výfuku, a u celého potrubí nemůžete přehlédnout jeden příjemný fakt – je celé z nerezu! Trn pod zadní stupačkou prozradí, že součástí standardní výbavy je i centrální stojan. Na ten se DSX musíte naučit zvedat – za nosič to moc nevychází, lepší je pomoci si stupačkou spolujezdce. Naštěstí páka trnu je dobrá a většinu práce udělá vaše hmotnost.

A teď ty výbavové záležitosti týkající se offroadu. Chránič pod motorem nevypadá moc velký, je docela festovní a to důležité zakryje, zejména když mu sekundují robustní trubkové padáky po stranách. Stupačky mají v základu gumové vnitřky, po malém zásahu imbusovým klíčem z nich uděláte terénní zubaté. Když už jsme u těch stupaček, určitě je dobré zmínit, že ty spolujezdcovy jsou k podsedlovému rámu přišroubované a nikoli přivařené a stejně tak podsedlák je k hlavnímu rámu šroubovaný. Orientaci na nezpevněný povrch ovšem v první řadě do světa vykřikují kola – ta jsou vyplétaná, a ač dráty vedou doprostřed, ráfky mají bezdušovou úpravu a na sobě pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR s hrubým terénním vzorkem. Co docela překvapí, je rozměr gum. U jednoválcové šestpade byste čekali vzadu maximálně stotřicítku, a přitom je Voge posazený na klasických cendurových rozměrech 110/80R19 a 150/70R17. Výběr obutí tak bude nekonečný.

 

Jak se na něm sedí

Zdálky i zblízka vypadá dobře, žádnou zradu jsem neobjevil, tak pojďme konečně do sedla. Jeho výška je opředena tajemstvím, původní informace mluvily o 835 mm nad zemí, na oficiálním webu českého zastoupení se dočtete 860 mm. Já bych se spíš přikláněl k té první variantě, protože navzdory své lehce podprůměrné velikosti jsem z něj dosáhl na zem celkem v pohodě oběma nohama, samozřejmě ne na celá chodidla, ale prostě normálně. Žádné štafle. Tím se déesixo kvalifikuje do dalšího kola městského provozu, protože nehrozí, že byste na každém semaforu museli hledat ztracený balanc. A když už jsem to nakousl, tak ještě přidám, že těžiště je navzdory konvenční stavbě (bavorské géčko mělo nádrž pod sedlem, tady je pěkná komínková před vámi) dobře umístěné a motorka se pod vámi při pomalé jízdě neklátí. Řídítka jsou poměrně vysoko a příjemně široká, takže se spokojeně usmějete, rozjedete, dáte nohy na stupačky a – co to sakra je? Kde ty stupačky jsou?! Bohužel úplně někde jinde, než kde je podvědomě čekáte. Nejde ani o to, že jsou poměrně dost vpředu, některá cendura to tak prostě mají (Africa Twin mě tím vždycky zaskočí), ale hlavně nahoře, a to opravdu výrazně. Čekali byste je klidně o tři, pět centimetrů níže. Já nejsem žádný čahoun a to zalomení kolen mi bylo po delší době opravdu docela nepříjemné. Nižší pozice stupaček by se hodila i pro jízdu vestoje, potom by to bylo úplně dokonalé, takhle se k řídítkům musíte přeci jen trochu předklonit. Není to špatné, znám plno jiných motorek téhle kategorie, na kterých se stojí mnohem hůř a které svou ergonomií nezapřou, že jsou určené hlavně na silnici, to na Vogi se vestoje jezdí vlastně docela příjemně, akorát když víte, že by ty stupačky měly být níž i na sezení…

Onen úhel zalomení nohou se samozřejmě odvíjí od vzdálenosti hrany sedla a stupaček. Původní informace k DSX mluvily dokonce o dvou výškách sedla, ve skutečnosti je ovšem nenastavitelné. Nicméně když se podíváte na fotky silničního DS, zjistíte, že to má sedlo jiné, s bohatším polstrováním. Takže je možné, že ty dvě výšky byly záležitostí dvou různých sedel. A já bych se za to vyšší docela přimlouval, co máme informace od dovozce, už jsou objednaná. Oukej, neodvratně to bude znamenat horší dosažitelnost povrchu zemského pro nižší postavy a pozici vestoje to nikterak neovlivní, ale komfort při sezení by mohl být podstatně lepší. A to nemluvím jen o zalomení nohou, nýbrž i o pohodlí vašeho pozadí. Když se na sedlo DSX podíváte z boku, působí jako taková nízká vanička, která vypadá, že nebude mít komfortu zrovna na rozdávání a že si vás posadí do jedné polohy a do jiné nepustí. To vše je do značné míry pravda. Nicméně na to, jak je to sedlo na výšku málo polstrované, není až tak tragické, rozumné pohodlí nabídne, ale spíš jen na kratší vzdálenosti – je poměrně úzké, molitan měkký a po čase máte dojem, že jste ho prosedli po krajích až na konstrukci.

Zatáčíme, brzdíme a pružíme

Už čekáte pasáž o motoru? Kdepak, ještě chvíli vydržte. Teď se koukneme, v čem je ten motor zamontovaný. Rám je typově trochu podobný tomu z G 650 GS, ale konstrukčně dosti jiný, především je trubkový a rozhodně opticky mnohem hezčí. Po stránce pevnosti jsem mu taky žádné mouchy nenašel. Minimálně o dva řády hezčí jsou potom i jeho „periferie“, tedy přední a zadní vidlice. Kde géčko mívalo klasickou přední vidli a jeklovou kyvku, obojí v silně nehezkém a lacině vyhlížejícím provedení, tam Voge nabízí 41mm „apsajdu“ a moc pěknou tvarovanou kývačku. Odpružení nese, v těchto vodách celkem již tradičně, značku KYB a jak už bylo uvedeno výše, nastavitelné je pouze předpětí zadní pružiny. Což je celkem škoda, protože bych si chtěl s tlumiči i pružinami ještě trochu pohrát. Jenže já jsem hračička, cíťa a navíc hmotnostně ultralight. V rámci cenové kategorie tyto komponenty pracují slušně a věřím, že drtivá většina uživatelů s nimi bude v naprosté pohodě. Já bych ale chtěl trochu méně tuhosti výměnou za klidně houpavější chod, to mám u cestovních endur rád, a doladit k sobě přední a zadní pružiny.

Na rozbitém povrchu to sice trochu drncá, ale zároveň tam taky objevíte jednu silnou stránku déesixa, a tou je ovladatelnost, která nejde na úkor stability. Co si pod tím představit? Motorku s hodně agilní geometrií by díry a hrboly rozhazovaly a jízda by se stávala až nebezpečnou, to ovšem v sedle Voge nehrozí. Ať jsem vymetl sebevětší jámu na mamuty následovanou nějakým malým Everestem, a to i v náklonu, s vytyčenou trajektorií stroje to nic neudělalo. Ovšem zároveň jsem dokázal, když se mi chtělo, mezi těmito geologickými útvary na našich silnicích poměrně úspěšně kličkovat a užívat si, jak pěkně se 650DSX vodí. Prostě hbitý jednoválec. A s čím zásadně nesouhlasím, je údaj o pohotovostní hmotnosti, kde je napsáno 219 kg. Pocitově je to minimálně o 20 kg méně, možná i o 30 kg. Přemýšlím, jestli to při homologaci někdo nezvážil i s přepravní bednou. Ne že by DSX bylo úplně lehkonohé, to určitě ne, svá kila má, ale že by překonávalo bavorské Sertão s podobnou technikou o čtvrt metráku, to se mi nezdá. A mluvím i o manipulaci na místě, nejen při jízdě, kdy ovladatelnost mohou, ale nemusejí vylepšit pneumatiky, a tady je to naštěstí ten první případ. Použité špalkové Pirellky mě hodně bavily, motorka na nich parádně čitelně zatáčela, dávaly na suchu dost gripu na asfaltu i polních cestách a na dálnici vůbec nehučely. Nebo možná hučely, ale ono DSX není ze své podstaty úplně tichým strojem, takže to tam případně zaniklo.

Poslední podvozkovou záležitostí jsou brzdy. Ty vypadají od pohledu silně a při jízdě se to potvrzuje. Chod páčky přední brzdy bych si tedy dokázal představit i trochu měkčí a citlivější (hlavně do terénu), ale síly má předek opravdu dost. A silná je i brzda zadní, u které mě akorát mrzí, že páka nejde nastavit výš, pro jízdu vestoje je docela utopená dole a pro častější výlety mimo asfalt to určitě bude chtít nějaký tuning.

Znovuzrozený jednoválec

Konečně se dostáváme k prvku, který možná bude pro dost lidí rozhodujícím faktorem ke koupi, a tím je motor. Dnes už skoro legendární jednoválcový buchar, který má své kořeny hluboko v minulosti u Rotaxu a který v pětiventilovém provedení poháněl Aprilii Pegaso a ve čtyřventilovém třeba i naše Jawy Classic nebo Dakar. Ale hlavně sloužil jako pohonná jednotka pro BMW od prvních F 650 po poslední G 650 GS, pro něž tento motor dokonce Loncin vyráběl! A teď si ho dal do vlastní motorky. Tedy takhle, není to poprvé, existuje docela pěkný sportovní naháč Loncin CR9 s tímto agregátem, ale ten se do Evropy nevozí. Pro Evropu je Voge a 650DSX.

Nastartujete a musíte se smát – takhle hlučné už ty dnešní cizelované motůrky nejsou, tohle je oldschool se vším všudy! Zvuk z výfuku je utlumený, ale motor jako takový mechanicky prozpěvuje do světa. Trochu mě zklamala spojka, její chod není zrovna měkký, jak bych si u cendura přál, fakt musíte docela zabrat a moc si nedokážu představit strávit na DSX celý den v terénu. Anebo ve městě, to je jedno, prostě tam, kde se hodně spojkuje. Každopádně zařadíte jedničku, rozjedete se a – ehm, někde problém? Není kouslá brzda? Přetažené ložisko v kole? Takový ten okamžik, kdy se jednobuch pohne z místa, vy přidáte jen trochu plynu a motorka živě poskočí kupředu, na DSX chybí. Zprvu mě to mátlo a dokonce jsem i zastavil, motorku postavil na centrál a kontroloval volnost otáčení kol. Ona v tom bude mít prsty ta euro-pětka, na kterou je velký obstarožní jednoválec poměrně nelehké dostat, tam zřejmě nemůžete motor nakrmit a davaj pryč. No ať jsou důvody jakékoli, reakce na lehce pootevřený plyn po rozjezdu připomíná spíše menší dvouválec. Na jednu stranu mi takový ten důvěrně známý (protože mám starý velký čtyřdobý jednoválec doma) švuňk odspodu chybí, na stranu druhou musím uznat, že pro městský provoz je tohle geniální naladění a stejně tak pro klidný průjezd neznámým terénem. Žádné cukání, žádná divočina, prostě co dáte pravou rukou, to máte na zadním kole.

Ona totiž motoru síla rozhodně nechybí, ba naopak. Jenom si musíte zažít, že cesta k ní vede přes výraznější otáčení plynovou rukojetí, než jste na začátku čekali. A potom jo, je to tam! Ten krásný jednoválcový brááááp zátah, kdy motorka s hrdelním zvukem vyrazí kupředu, vy tam cvaknete další kvalt, zase plyn, zase bráááp… To mě prostě baví a fakt si nemůžu nevzpomenout na všechny ty staré jednoválcové Bavory. I kluci, co tyhle motorky měli a najeli na nich desetitisíce kilometrů, říkají, jak moc jim je DSX připomíná. Že to je stejné jako kdysi. Převodovka jde měkce, ale cítíte, že tam uvnitř jsou obrovská předimenzovaná kola, motor není žádný zabiják, ale má příjemný průběh a je to prostě takový traktor. Odspodu bez cukání, klidně i kolem 2000 otáček, a máte pocit, že to snad vybublá i po kolmé stěně nahoru. Jezdil jsem po protivné mokré trávě, a jelikož s ní nemám příjemné zkušenosti, jel jsem hodně na citovku a ten motor mi to krásně usnadňoval. Občas mi na hlíně sice chyběla ta bezprostřední reakce, kdy na jednoválci dole dáte plyn a utrhnete zadní kolo, dostal jsem „jen“ kontrolovanou akceleraci, ale ve finále to vlastně bylo příjemné svezení.

A fajn je, že se Voge neztratí ani při svižnější jízdě po okreskách, dokonce i po dálnici se s ním dá svištět. Samozřejmě jak lezou vzhůru otáčky, zintenzivňují se i vibrace. Já si po dálnici naordinoval 110 km/h, abych neničil ty pěkné gumy, motor točil něco přes 4000 otáček a byl v plné síle. A zároveň vibroval pořád rozumně, po zastavení po bezmála stovce kilometrů jsem neměl mravence v rukách ani nohách. Oukej, když jsem předjížděl, otočil plynem a rázem viděl 130 km/h na tachometru, už byly vibrace silnější a cestu na Gibraltar v kvapíku bych si na DSX asi odpustil, ale i tak můžu říct, že mě míra vibrací příjemně překvapila – poznáte, že jedete na konstrukčně starším agregátu, ale není to otravné. Naopak, užíváte si ten jeho charakter, ten krásný točivý moment, kdy vám pět kvaltů opravdu stačí ke štěstí, a jízda je tak oldschoolově opravdová. Takový pěkný analog, chtělo by se říct, v té dnešní digitální době.

Koupit či nekoupit?

Johohó holenkové, tak to si musíte každý rozhodnout sám! Ale každopádně pokud se kloníte k té první variantě, já vám to rozmlouvat nebudu. Sto osmdesát tisíc už není úplně málo peněz, aby je člověk bez rozmyslu vyndal z peněženky s tím, že se uvidí, jaké to vlastně bude, nicméně v tomto případě je velkým lákadlem ten ověřený motor. Který, a to mu musím jednoznačně připsat k dobru, působí pořád stejným dojmem. Odspodu by nemusel být tak zašpuntovaný, ale když točíte plynem, je to dobré svezení pro toho, kdo má rád jednoválce – a jelikož velké jednobuchy už prakticky vymřely (a ty od KTM/Husqvarny jsou jen adrenalinové), je to vlastně už jediné možné cestovně endurové svezení ve velkém objemu a za dostupné peníze.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ motor ze staré školy
+ výbava
+ na Čínu kvalitní zpracování
+ cena


- pozice stupaček
- polstrování sedla
- 12V zásuvka pod bočním plastem
- tvrdší odpružení


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 30 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist