Test Vespy GTS 300: když chceš nejvíc

Výjimečná značka ve světě skútrů je většinou spojovaná s maloobjemovými motory. Ale je tu i jeden model, který nabídne slušný výkon i pro cesty po dálnici a pořádně rychlé a obratné svezení. A proč třístovku GTS na našem webu testujeme už po sedmé? Protože italská značka každé dva až tři roky svoji vlajkovou loď docela vylepší!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když mrknete do našeho katalogu modelů na skútr Vespa GTS 300, seznamu článků opravdu zjistíte, že jsme ho od roku 2011 otestovali už šestkráté. A to ještě vyšla i modernizovaná stopětadváca s hodně podobnou konstrukcí, kterou jsme vloni také prohnali redakčním testem. Jenže třístovka GTS s jednostraněn zavěšeným předním kolem je zase pořádně inovovaná, navíc patří k tak výjimečným fenoménům motocyklového světa, že se na týden v jejím sedle pokaždé těšíme. Přitom se také průběžně mění nabídka na trhu a konkurenční stroje, se kterými se Vespa porovnává, takže redakční test má pokaždé smysl.

Je jasné, že modernizace designu u mašiny se základními tvary z roku 1946 bude hlavně o jemných detailech. Asi nejvýraznější prvek je přechod na nové osvětlení. LEDkové směrovky a nový světlomet s pěkným obrysem denního svícení z LED pásky, upravené jsou i boční průduchy. Ale i kapoty už mají méně zaoblené tvary. Dnešní doba diktuje rovnější plochy, které vypadají sportovněji a agresivněji. Takže celá čelní plocha Vespy je teď o něco rovnější a odpovídajícím způsobem je upravená i středová dělicí „kravata“. K tomu přední blatník s výraznějšími hranami. Hlavní změna proti minulosti a projev moderní doby je ale pohled na LEDkové zadní světlo s výrazným obrysem.

Když se všechny ty malé změny sečtou, výsledkem je mašina s klasickým tvarem, ale modernějším výrazem. Víc „sexy“ jsou i odlehčená litá kola s většími mezerami mezi loukotěmi, jiná je pozice a tvar řídítek, přepracované je i sedlo. Prostě desítky drobných vylepšení, které když se nasčítají, dají podstatně lepší dojem. Před jezdce se nastěhovala nová přístrojovka, u námi testovaného modelu ještě pořád ve verzi s analogovým tachometrem. Pod ním je LCD displej se základními údaji a palubním počítačem, který už umožňuje propojení s mobilem a systémem infotainmentu MIA koncernu Piaggio. Ten se pak ovládá joystickem na levém palci. Během testu jsem ale displej bral spíš jako věc na efekt, je poměrně dole a třeba odečíst okamžitou rychlost chce trochu zvyku, i na hrátky s mobilem bych asi doporučil spíš vyšší verzi s TFT displejem.

Přístrojovka je sice přehledná, ale zrovna ta nejdůležitější kontrolka je hodně malá – mluvím o kontrolce zapnutých směrovek, která je v provozu hodně důležitá, tu si fakt nechcete zapomenout puštěnou v nesprávnou chvíli. A to to ještě výrobce celé olemoval chromovaným rámečkem, který se na slunci někdy dost leskne. Naopak pochvala míří k provedení ovladačů na řídítkách, ty kombinují moc pěkný design a výbornou ergonomii. U městského skútru taky potěší i bezklíčkové zapalování, stačí s klíčem v kapse otočit ovladačem a můžete startovat. No, ne tak docela, napřed musíte pár sekund počkat, než se všechna ta elektronika inicializuje a domluví.

Vespa GTS je poháněná vodou chlazeným čtyřtaktním jednoválcem o objemu 278 cm³, který posílá výkon 24 koní přes výborně naladěný variátor na 12palcové zadní kolo obuté do pneumatik Michelin City Grip 2. Variátor má okamžitý záběr a razantní odpich, výborné intuitivní a plynulé dávkování. Navíc tady je příjemně moderní kontrola trakce, která u ta k silné mašiny může občas zachránit situaci, třeba na mokré dlažbě. Elektronika je dobře naladěná a zásah kontroly trakce není otravný, odpojí přísun výkonu opravdu jen na nezbytně nutnou dobu pro srovnání prokluzu. Na volnoběh jednoválec pouští do řídítek nějaké ty vibrace, ale jak se rozjedete, vibrace zmizí a nahradí je plynulý zátah. Při dojíždění k semaforům je pak trochu znát moment, kdy motor se zavřeným plynem příjemně brzdí, ale v nízké rychlosti ho variátor najednou odpojí a vy musíte rychle sáhnout na brzdy a dobrzdit do zastavení.

Maximálka na dálnici je oficiálně jen 125 km/h, ale ve skutečnosti se můžete spolehnout i na tu nejvýše povolenou stotřicítku. U námi testovaného stroje byl ještě příplatkový plexištítek, který moc pěkně doplňuje design klasického skútru. Na dálnici sice odkloní část tlaku větru na jezdce, ale je umístěný hodně nahoře a ve sto třiceti jako by maličko rozkýval celo mašinu a znejistil řízení. Sice jen maličko, ale u předchozích modelů se to nestávalo.

Hlavní inovací letošní řady GTS je kombinace robustnějšího zavěšení předního kola a modernější brzdy. Přední zavěšení zůstává jednostranné a vypadá téměř s hodně s předchozí verzí, ale dostalo upravenou konstrukci a jednu výztuhu navíc. A na funkci je to docela znát, hlavně průjezd táhlou zatáčkou na rozbitém povrchu je podstatně jistější a hladší než předtím. Třístovka má také jiné zadní odpružení se dvěma jednotkami. V zatáčce pak skútr dovolí slušné náklony, které na levé straně zarazí až stojánek, ale řízení je pořád jisté a stabilní. To samé platí pro přejezdy propadlých kanálů nebo kolejí, poznáte to i při jízdě po dlažebních kostkách.

Jiné jsou i brzdy od Bremba, jsou o poznání silnější než u předchozí verze a teď se můžou opřít o pevnější podvozek. Bohužel zrovna u testovacího stroje jako kdyby bylo nějak divně nastavené ABS, které na zadním kole zasahovalo nelogicky brzy, když jsem to pak později v sezóně zkusil na jiném skútru, bylo vše v pořádku. Přední brzda je dokonalá kombinace pohodového záběru i pro mamku, která vozí děti do školy, stejně jako pro milovníka rychlejší jízdy v zatáčkách. Při každém typu jízdy je ale třeba počítat s vyšší váhou skútru, 163 kg provozní váhy se projeví hlavně při parkování nebo otáčení. Těžiště je ale hodně nízko, takže za jízdy je mašina moc pěkně ovladatelná a ne podvozku je v každém ohledu znát, že za ním stojí noho desítek let ladění a vylepšování.

Ovladatelnost ve městě je díky malých 12palcovým kolům na jedničku, to ale člověk už tak nějak automaticky očekává. Ale to zlepšení pohodlí na rozbité silnic a ve větších rychlostech, to je moc příjemné. A když se k tomu přičte jisté řízení, kdy si můžete dovolit třeba na chvilku pustit řídítka a skútr je stále stabilní, to je u tak komplikovaného podvozku dělaného částečně na efekt skoro zázrak.

Po praktické stránce na Vespě najdeme vyklápěcí schránku před koleny jezdce, kam se vejdou třeba sluneční brýle, doklady, peněženka či mobil, pro který je tu připravené i dobíjení. Slušný nákup se vejde do zavazadlového prostoru pod sedlem, jen pozor na teplo, věci v kufru se poměrně dost ohřívají od motoru. Standardní otevřenou přilbu si sem neuložíte, musíte sáhnout po speciální malé vespácké. Prostor pod sedlem se otevírá dálkově a automaticky se také zamkne po uzamčení skútru.

Jízda na modelu Vespa 300 GTS je hodně výjimečná díky tomu, co tento skútr vyzařuje. Jdete na dokonalém italském symbolu a víte, že máte prostě ten NEJ skútr v této objemové třídě, kus historie, kus italského ducha. A také hodně exkluzivní záležitost, která se vzhledem k ceně v rozmezí 160-170 tisíc nikdy nestane masovou a tuctovou záležitostí. Například Piaggio Beverly 300 se stejným motorem a téměř 40 tis. nižší cenou vám z hlediska užitné hodnoty poslouží možná ještě lépe, ale nikdy nezískáte ten nádherný pocit s dokonalého špičkového modelu, jaký nabízí fenomén Vespa GTS.